四国新幹線実現を阻む数々の"難題！"とは...《 利用者無視の四国新幹線妄想第6回 》
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四国新幹線実現を阻む数々の問題
建設でき無くは無い！？でしょうが、四国には"漆黒（しこく）"山地と言う地形上の大問題が立ちはだかっています。
●第1項 勾配問題
特に四国山地をぶち抜く土讃新幹線と、高縄バイパス線では、"勾配"とトンネル上部の"土被り"、そして曲線半径が問題となり増す。
第0目 日本に於ける交通網の勾配に関する省令（規格・基準）
1-0-1 "勾配"と"こう配"について
在来線を想定した鉄道に関する技術上の基準を定める省令では"こう配"と表記され、
新幹線鉄道実施基準（JRTT・旧鉄建公団）では"勾配"と記されています。
つまりいずれも間違いではあり魔線！
ちなみに、道路構造令では"勾配"と記されています！。
1-1-2 鉄道での基準値？
鉄道に関する技術上の基準を定める省令では現在具体的な「こう配」に関する数値規定は明記されて魔線！が...
嘗ては、
- ●旅客線区では 35‰以下。
- ●貨物線区 では25‰以下！
- ●新幹線では （貨物線同様に）25‰以下
とされていました。
1-0-3 トンネルの勾配
JSCE（公益法人日本土木学会）では、「トンネル標準示方書解説 」の「第2章 トンネルの線形、勾配、内空断面の設計」の第21条 トンネルの勾配 に於いて、以下の様に記されています。
第21条
(1)道路、鉄道などのトンネルでは、湧水の自然流下による排水をさま たげない限り、なるべくゆるい勾配を採用しなければならない。湧水を自然流下させるには、3~5%程度の勾配を設けるのが望ましい。
(2) 水路トンネルでは、通水量,通水断面積,流速などの相互関係を考 えて勾配を設計しなければならない。
更に "解説"として以下の様に補足されています。
【解説 】(1) について 道路、鉄道などのトンネルの勾配は、努めてゆるいものと するのが原則...完成後の漏水を良好なコンクリート造の排水溝などによっ て自然流下させるには通常1%以上の勾配があればよいが、施工中に湧水を素掘りの側溝 などで自然流下させるためには、少なくとも 3~5%程度の勾配が必要である。...結局,道路、鉄道などのトンネルの勾配は、使用の目的, 地質、土かぶりなどを考え て、3~20%の間でなるべくゆるい勾配を採用することが望ましい。
第1目 新幹線では
前途した様に、"鉄道に関する技術上の基準を定める省令""から削除された、こう配規定ですが...
１-1-1 JRTT作成の新幹線鉄道実施基準（第14条）では
①列車の走行区域に於ける最急こう配は、1,000分の15とする。
②回送列車のみを運行する区間に於いては、前項の規定にかかわらず、延長250m以内の区間に限り、1,000分の30以下とすることができる。
③地形上等の為、前二項の規定によることが困難な場には、列車の動力発生装置、動力伝達装置、走行装置及びブレーキ装置の性能を考慮して、1,000分の35以下とすることができる。
と明記されています。
1-1-1-1 北陸新幹線・高崎⇔軽井沢間は例外！区間
北陸新幹線新幹線高崎⇔軽井沢間では、鉄道実施基準の例外事項を当てはめて、最急勾配30‰で建設されていますが...
これは、軽井沢が"高地"にある為で、高崎との高低差で仕方無かった？とされていますが...
将来的にもこの区間での logistics （兵站貨物列車運行）は困難！となり増した。
1-1-1-2 残念！なドイツの"拘束"新線
"毒国"では、当初♥貨物輸送も考慮した♥12.5‰で♥高速"神線"を建設していましたが...
2022年開業の拘束新鮮 Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm では建設費削減！の為に31‰（一部駅在来線ランプ部は35‰！）で建設して終いました！。
結果、貨物運行は不可能！と成り、Transport capacity が"飽和状態！"のシュトゥットガルト⇔ヴェンドリンゲン・アム・ネッカー⇔ウルム 間 corridor の"バイパス"として建設された意味が無くなって！終いました。
第2目 "土かぶり"の問題
土讃新幹線では新幹線鉄道実施基準（第14条）に定められた、こう配15‰以下で建設することは困難です！。
極端な土被り（山頂からのトンネル深度）の為に、猛烈な"土圧"が生じて実現が困難となり増す。
1-1-1 ほくほく線・鍋立山の例では
ほくほく線鍋立山トンネルの例では、着工から完成まで（途中工事中断を含めて）21年11ケ月を要し増した。
1-1-2 新北陸トンネルでも
金沢⇔敦賀延伸時新北陸トンネルでも、
①坑口（標高110m）坑口から4.5㎞付近、トンネル標高180m、（山頂615m土被り435m！）
②坑口から11.4kmトンネル最高点標高283m（山頂630m！土被り347m！）
の土被り（土圧！）により坑口4.5㎞地点でトンネル変形（路盤隆起！）が発生して、1年間の工事延長となっています。
因みに、敦賀駅が地上20ｍ！にもなったのは、新北陸トンネルに続深山トンネルの敦賀川坑口（標高50m！）をこれ以上低くできなかったためです。
●第3目 新幹線の線形（曲線）について
新幹線鉄道実施基準（JRTT・旧鉄建公団）では、第9条で以下の様に記されています。
本線における曲線（分岐附帯線及びホームに沿う曲線を除く。）の半径は、
4000m 以上とする。ただし、副本線等の曲線半径は、原則として、次の各号に掲げる値以上とする。
（１）副本線 1,000ｍ
（２）回送線及び着発収容線 500m
2 地形上等のためにやむを得ない場合には、前項の規定にかかわらず列車の速度を考慮して、最小曲線半径を 400m （回送列車のみに使用される線路の場合は 200m ）まで減ずることができる。ただし、次式による計算結果が、1.2を超える場合又は、1.2を下回るが当該曲線に脱線防止ガード等を接しした場合は、当該車両の曲線通過性能に応じた 200m以上の曲線半径とすることができる。
推定脱線係数＝限界脱線係数／推定脱線係数
第2項 四国新幹線を実現させたいのならばポイントを絞って！
★
第0目 四国新幹線を実現させたいのならばポイントを絞って！
前途した様に、四国には Metropolis が無いので、おのずから高速化には限界があります！
2-0-1 九州新幹線を例に説明すると...
駅間の所要時間は表定速度（平均速度）で決まります。
※但し前途した、新幹線鉄道規格（勾配、曲線半径）を満たしている場合。
2-0-1-1 九州新幹線本線の駅間距離による表定速度例（運行実績）
以下は「九州新幹線」での駅間実距離で算出した表定速度の♥実績（2023年現在）です。
- ● 新鳥栖⇔久留米間 5.7㎞ 約4分 表定速度 85㎞／ｈ
- ●久留米⇔筑後船小屋駅 15.9km 約7分 表定速度 136㎞／ｈ
- ● 筑後船小屋駅⇔新大牟田 11.8㎞ 約5分 表定速度 142㎞／ｈ
- ● 新大牟田⇔新玉名 16.6㎞ 約7分 表定速度 142㎞／ｈ
- ●新玉名⇔熊本間 21.9㎞ 約９分 表定速度 142㎞／ｈ
- ●熊本⇔八代 31.8㎞ 約11分 表定速度 173㎞／ｈ
- ●新八代⇔新水俣 42.8km 約13分 表定速度 197㎞／ｈ!
2-0-1-2 在来線特急程度！の表定速度ならば5.7㎞ 程度の近接駅！も♥可能！ですが...
まとめると、以下のようになり5.7㎞ 程度の近接駅！も在来線特急程度の表定速度でよければ♥設置可能！です。
- ※例０）駅間が 5.7㎞以上あれば 表定速度 85㎞／ｈ
- ※例１）駅間が約12㎞以上あれば 表定速度 142㎞／ｈ
- ※例２）駅間が約32㎞以上あれば 表定速度 173㎞／ｈ
- ※例３）駅間が約43㎞以上あれば 表定速度 ♥197㎞!／ｈ
第1目 予讃新線（高松⇔松山間143.8ｋｍ）の時短効果は...
沿線都市の新幹線駅を1駅に絞り込めたとして...
2-2-1 沿線各駅間距離
- ●高松⇔坂出 間18㎞ 可能表定速度 142㎞／ｈ
- ※坂出⇔新丸亀間 6.4㎞ 可能表定速度 85㎞／ｈ！
- ●丸亀⇔新・三豊駅（高瀬駅）14.2km 可能表定速度 142㎞／ｈ
- ※新三豊⇔観音寺 8.3km 可能表定速度 85㎞／ｈ
- ●観音寺⇔新伊予三島 19.4km 可能表定速度 142㎞／ｈ
- ●新伊予三島⇔新居浜 24㎞ 可能表定速度 142㎞／ｈ
- ※新居浜⇔伊予西条 10.7㎞ 可能表定速度 85㎞／ｈ！
- ♥伊予西条⇔松山 45.5km 可能表定速度 ♥197㎞!／ｈ
★2-2-1-1 各停タイプ
高松←（全駅）→松山 各駅2分停車として79分！
これでは、新三島⇔観音寺、新居浜⇔伊予西条間がネックとなり速達効果はあまりあり魔線！
特に、坂出⇔新丸亀間、新三豊⇔観音寺間、新居浜⇔伊予西条間は、"新鮮"建設による時短効果は期待でき魔線！。
★2-2-2 "新鮮""建設で時短効果が出る区間は
新線建設で、何とか高速化の効果が出るのは松山⇔伊予西条間約45.5㎞で、表定速度（平均速度） 197㎞!／ｈ、所要時間約♥14分！が達成出来て、
現行の"特急いしづち"の57分の１／4 以下となり実に43分！もの♥時間短縮！が実現できることになります。
2-2-3 千鳥停車タイプにする以外には...
つまり、新高松⇔松山間143.8㎞ の最速ノンストップ型！以外は、千鳥停車運行で、停車駅をスキップ！する必要があります。
2-2-3-1 土讃線（岡山直通）連絡最速タイプ
高松←（24.4km）→新丸亀←（122.1km）→松山 新丸亀2分停車として♥51分！但し朝夕1往復！のみ。
2-2-3-2 坂出停車Aタイプ
高松⇔坂出⇔新三豊⇔伊予三島⇔伊予西条⇔松山 各駅2分停車として63分
2-2-3-3 Bタイプ
高松⇔坂出⇔伊予三島⇔西条⇔松山 各駅2分停車として、♥55分
2-2-3-4 Cタイプ
高松⇔坂出⇔観音寺⇔新居浜⇔松山 各駅2分停車として、♥57分
第3項 並行在来線問題は避けられない！
但し良いことばかりではあり魔線、並行在来線区間は全線3セク転換せざるを得ない！でしょう。
★第1目 全線♥単線・非電化の新幹線鉄道規格新線
整備新幹線を全線単線・非電化の新幹線鉄道規格新線で建設したとしても、「長大な駅構内」と上下共1時間に1本程度の「スーパー特急」運行ならば...
最高速度190㎞／ｈの63％～85％、つまり120㎞／ｈ～160㎞／ｈで速達列車が運行できます。
つまり『最高運転速度190㎞／ｈの♥スーパー特急方式でも「新幹線鉄道規格新線」区間なら表定速度♥161㎞／ｈが可能！ 』
ということです。
更に！最高運転速度190㎞／ｈのスーパー特急でも表定速度 160㎞／ｈ！は十分可能です。
最高運転速度190㎞／ｈのスーパー特急では、
表定速度 160㎞／ｈならば 丸亀⇔松山122.1ｋｍノンストップで ÷ 160㎞／ｈ ≒ 約46分 で結べます！
最低必要編成は高松⇔松山間 143.8ｋｍ Ｘ 2 ÷ 160㎞／ｈ 約１.8本
1時間、 一往復に要するスーパー特急はたった2本！
30分間隔でも4本で事足ります。
第2目 スーパー特急方式ならば貨物列車との共存も可能！
2-2-1 但し途中駅に長大待避線が必要に
つまり、高松と松山の両ターミナル（約144㎞）から同時刻に発車するとしても、途中で出くわすのは♥１回！
つまり、途中駅の新伊予三島に"♥超大な駅構内"を持つ♥すれ違い区間駅を設ければ、完全停止しなくても100㎞／ｈ程度の低速走行？でのすれ違いが♥可能！です。
更に、（在来線）Local 便停車駅は全て、１線スルー方式の駅にすれば通過駅での減速も♥必要（160㎞／ｈ走行が可能）ありません！
更に2両連結ていどの短編成"鈍行"！停車駅については、なん駅かを"長大コンテナ貨物列車"の退避駅として2面4線の構内とすれば全く問題はありません。
第3目 但し旧線と途中駅は廃止！
但し、松山近郊、高松近郊区間以外の旧線・旧駅は廃止せざるを得ない！でしょう。
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公開：2025年4月 2日
更新：2025年5月30日
投稿者：デジタヌ
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