essay『四国新幹線と予讃新線（高縄半島バイパス線）早期着工の関係！』ー第7回ー

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★エピローグ　世界は"鉄道新時代"を迎えようとしている！

四国新幹線を望むなら...山陽新幹線接続は諦めて4空港と主要都市を結ぶICEに発想転換しないといけないでしょう...

第0項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

そして陸・海・空の運輸事業者が"一つ"となって21世紀の脅威（巨大国際資本の横暴）と立ち向かい！

日本を滅亡の危機から守る！世紀なのです。

参※）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

★第1項　四国の鉄道事業を存続させたいならば発想転換が必要

特に冒頭で述べたように、貨物輸送を無くした、高徳線・土讃線では、「持続可能な鉄道事業」の為に空路との連携がより一層重要な要件となってきます！

第0目　高知県では貨物鉄道の必要が無くなっている！

高知県（太平洋岸）では、鉄道の特技"大量輸送"（life line の確保）が失われています！

残念ながら現在旅客フェリーは無くなりましたが、生活物資を運んでくれる貨物フェリーは健在です。

なので、予讃線のコンテナ貨物輸送が廃止になったのです。

高知県の地場産業漁業の復興にも

E56・E55（四国都市間連絡道太平洋線）が完成すれば、土佐名産！カツオもその他の鮮魚も、大消費地京阪神へ高速道路（鮮魚トラック）でに届けられます！

第1目　四国島内のtraffic networkが向かうべき姿は

♥commuter bus（通勤通学乗り合いバス）、community Bus (地域内バス)はomnibus（乗り合いバス）を活用したオムニバスタウンで高速バス・鉄道網の有機的結合を図る。
♥四万十川・吉野川（大歩危観光）にジェットボートを導入して観光ライン化をより一層推進する
♥interurban区間は、RTD地域交通事業団！（第二種鉄道事業）化を推進して、利用者の利便向上を図る。

四国各県の政財界の長老・患部・実力者が"鉄道神話"を捨てて、

♥世界の trend となっている transporter の♥相互補完（共存共栄）を図る、traffic network plan の♥発想転換が必要！です。

鉄道（新幹線万能）神話は、飛行機も、高速道路（高速バス）も,情報ハイウェー（ICT網）も無かった明治時代の御伽噺！です（※10）

懐古趣味で、籠、馬ぞり、飛脚を懐かしんだところで、実用的なインフラとしては現代には蘇れません！

四国各県の県庁所在地にはジェット空港があり、急ぐ人は、空路を使えばよいわけです。

四国新幹線（高徳新幹線・予讃線新幹線・土讃新幹線）を実現させたいのならば発想転換が必要です。

態々瀬戸大橋線で大回りして迄、新幹線で東京に出向くより...

発想を転換して、空路と協調すれば、瀬戸内運河？沿いの各産業都市から、最短時間で東京出張が可能となります！

フル規格新幹線には南海道新幹線全線化実現のハードルが

●南海道新幹線（紀淡海峡線・四国新幹線・豊予海峡線）全線が実現しないと、経済効果が期待できません。

岡山県通過お断りの漆黒新幹線では、時短効果（経済効果）がありま線（せん）！

第2目　四国新幹線に拘らす新幹線鉄道規格新線で要所要所を繋げば...

♥直流1500v電化で、在来線（interurban）　区間！運行が容易になる。
※従来特急型車両（直流電車）、通勤型車両が継続使用できる！
♥トンネル区間のみに絞った新線建設で、最大の投資効果が得られる

フル規格新幹線に拘らなくとも、「要所要所に内子線の様な新線」を建設するだけでも、かなりの所要時間短縮（約１／２）が可能な区間があります。

発想を転換して空路・高速バス網と鉄道網が♥協調できれば...

●県庁所在地近隣は駅を増やして、interurban（高速電気軌道・郊外電車）化
●四国島内の主要都市（中核都市）間のintercity expressは高速バス！にゆだねる。
●在来線と高速道路の交点にHighway Bus Stopと乗換駅！を新設する。

更に冒頭で述べたように、島内のintercity passenger trafficは鉄道に頼らなければならないほどには多くありま線（せん）！

但し、一般道・特に瀬戸内沿いの工業都市を通過する一般道は、ラッシュアワーに限らず、常にマイカーや商用車・営業車が行きかって停滞気味です。

つまり、意外と近郊都市間の「interurban（高速電気軌道・郊外電車）」区間の利便性（運行便数・駅配置）を改善すれば、"モーダルシフト"も期待できるわけです。

現状の予讃線・高徳線は「くねくねと折れ曲がり！」小都市を結んでいる割には、駅（益）が少ない路線となっています。

第3目　日帰り半日東京出張が可能に

♥世界の窓口は徳島空港・高松空港・松山空港・高知空港そして♥四万十国際空港で！

●regional line（地方交通線）はInter-airport、（空港間連絡急行）の road を

新幹線日帰り出張どころか、午後からの半日出張すら可能となるでしょう。

更に四国中央市からならば、松山・高松・高知どの国際空港！もほぼ同距離で、各空港の発着便の選択技が増えます！

停車場を増やして

停車場を増やして、鳴門線並？に停車場を増やして、路線バスの様に、こまめに客（利用者）を拾い集める工夫が必要です。

折角、高校・市役所・病院のすぐ側を走っていながら、駅から離れていたのでは...

都市（集落？）近郊のinterurban区間では、最低毎時4本（15分間隔）から3本（20分間隔）の運行本数が確保されていないと、『利用したくとも利用できない！』のが実情ではないでしょうか。

第3目　バスと協調できる！

現在島内各主要都市の空港とのアクセスはマイカーかバス路線の一択ですが...

例えば高縄半島バイパス線を新設するだけで

各空港と主要都市が都市間高速鉄道で主結ばれれば、態々マイカーで乗り付けなくても、安全・快適に空港アクセスが可能となります！

高速バスは、京阪神方面への"中距離格安"需要を賄えばよいわけで、LCCも含む「落ち目だった各航空会社」の需要回復にもつながります。

例えば高縄半島バイパス線（予讃新線；松山空港⇔新松山⇔新川之江（伊予小松））を新設するだけで、この間の所要時間は１／２以下！となり大幅な所要時間短縮が達成できて、松山利用で、四国中央市まで東京日帰り出張可能圏内となりますが、今治市を"飛ばす"と利用者が激減！して並行在来線ともに存続が難しくなるでしょう！

第４目　島内の InterCity passenger traffic は高速バスに特化されだしている！

島内の主要都市（高松・松山・高知・徳島）を結ぶ幹線はいわばInterCity 路線ですが...

現在四国内に高速道路網が張り巡らされ、地域高規格道路（国道バイパス）もいきわたり出し、さらに貨物輸送まで無くした現況では、鉄道の役割は、InterCity Express （都市空港連絡急行）と中核都市近郊のinterurban（高速電気軌道・郊外電車）に特化してOmniBus（乗り合いバス）網と連携しないと生き残れない状況に追い込まれています！

残る道は空港間連絡とinterurbanだけでは...

参※）当サイト関連記事　森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは？はこちら。

旅客営業だけでは regional line は守り切れない！

今も昔も需要の少ない地方で、鉄道事業を"意地（維持・営業持続）するには、InterCity、（都市間連絡急行）需要だけでは、成立しま線（せん）！

特にregional line（地方交通線）は、miningなどのFreight line（貨物鉄道,exploitation railway（開拓鉄道・"殖産鉄道"）として建設された経緯もあり、

Freight transportationを無くした rural line の事業継続は困難なご時世となっています。

InterCity（airport）Express、 interurban（郊外電車）などの passenger transportation（旅客輸送）、と Freight transportation（貨物輸送）両輪が揃わないと、国鉄解体・分割特殊法人化後に各地で「雨後の筍」のように誕生した3セクのように、鉄道事業は破綻してabandoned railroad（廃線）の仲間入りをすることになってしまいます。

Net通販の台頭で♥貨客混載事業に注目が

ネット通販の台頭で小売業界が大変革にさらされた21世紀では、地方都市の小売業がますます衰退した結果、物流も大きく変化して、ますます宅配業がシェアを伸ばしています！

そんな中、"過疎地"のサービスエリアを、カバーする宅配システムとして、鉄道の貨客混載システムが注目を集めています。（※92）

宅配事業者（日本郵政、佐川急便、ヤマト運輸など）と alliance を組んで、集配センターとサテライトセンター間の「センター便」を代行するなど、新たな事業展開が必要でしょう。

第4目　地域の公共交通は国交省の勧めるオムニバスタウン化で

地方のrural town の地域内交通は中心市街地に、国交省の勧めるオムニバスタウン化で、omnibus Terminal（乗り合いバスセンター）を作り、commuter bus（通勤通学乗り合いバス）、community Bus (地域内バス)網を終結させて、有機的・効率的なtraffic network構築を目指すべきでしょう。

現状各空港は、縦割り行政・縄張り争い！のとばっちりを受けて、鉄道も高速道路も無いような「辺鄙な場所」に建設されています。

★第２項　四国南の地域振興にはE55・E56の早期全通が

島国日本では整備震撼線！が、いくら頑張っても、海外と結ぶことは出来ま線（せん）！

太平洋岸の（高知県）半島部が飛躍するには、海外の主要都市とpoint to point で直接結べる国際空港が必要なのです。

第0目　世界の traffic network の trend は"住み分け"による"共存共栄！"に向かっている

世界のトレンドは、国際空港をnode（結節点）とした、オムニバスタウン構想に向かっています。

21世紀の現在は、ハイウエー、空港（空路）、旅客鉄道は互いにライバルではなく、"住み分け"による"共存共栄！"を図る時代になっています！

欧米先進国はもちろん中共!でさえも...

国際空港・高速鉄道（＆地下鉄）・インターチェンジは統合されています。

第1目　新幹線と在来線が乗り入れているフランクフルト空港駅

以下はフランクフルト（Frankfurt am Main）のフランクフルト空港（Flughafen Frankfurt Main）の例です。

DB（ドイツ鉄道）の高速新線（Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main）フランクフルト空港遠距離駅（Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof）と、

Interurban（都市圏高速電気軌道・都市圏近郊電車）及びバス事業を一括しているRhein-Main-Verkehrsverbund（フランクフルト地域交通事業体）（※00）

の一員でもあるDB Regioが運行するS8とS9の

Interurban（都市圏高速電気軌道）のフランクフルト空港線（Flughafenschleife Frankfurt）（S8 と S9）とDB Regio Mitte、Vlexx、Hessische Landesbahnの各事業団がregional line（地域ローカル線）を直通させています。

参※00）当サイト内関連記事　都市圏広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！と実現への途とは...　はこちら。

★第3項　四国西南部・高知県半島部の地域振興には新たな空港整備が必要！

♥幡多郡（足摺宇和海国立公園）の振興には四万十国際空港！が。参）当サイト関連記事　四万十国際空港！建設で四国・西南部が"希望ある未来"に向けて飛翔！できる　はこちら。
♥安芸郡（室戸阿南海岸国定公園）には室戸空港（地方ジェット空港）が。

高知県は東西に三日月形に伸びきった形をしています！

つまり、県境ト高知駅を結ぶ土讃新線を建設しても、県民の極僅かしか恩恵を享受できません！

特に、土佐清水市を始めとする幡多郡部に属する市町村（民）には建設スキーム負担だけが両肩にのしかかり、何らメリットがありません！

第1目　幡多郡・安芸郡には四国都市間高速の一刻も早い全通が

幡多郡（足摺岬）、安芸郡（室戸岬）両"土佐くろしお鉄道"方面には、E55・E56両四国都市間高速道の一刻も早い全通が望まれるのです。

国都市間高速道の全通で、大消費地である京阪神と直結出来て、地場産業である漁業の再興も図れます。

さらに、以下に述べる2空港が出来れば、長年"陸の孤島"状態だった安芸郡・幡多郡が、羽田"首都圏空港"（※96）と直結出来て、新たな観光客誘致にも繋がります。

更に、四万十国際空港が出来れば、世界の都市と幡多郡が結ばれて、新たなビジネスチャンス（地域振興）にも繋がります。

参※96）当サイト関連記事　羽田空港アクセス線が"誘"「東京都からの"企業出奔 Trend !」は食い止められない！　はこちら。

第2目　21世紀の今日"砲台空港"が全国各地に

四国はサーカス小屋！の大テントの様に四方に尾根が伸びて、大海原に落ち込む様な地形となっており幡多郡半島部（足摺宇和海国立公園）や安芸郡半島部（室戸阿南海岸国定公園）も例外ではなく！平地が限られていて、嘗ての大東亜戦争中ですら、陸軍・海軍共に飛行場が設営されたことが無かったのですが...

♥土木技術の発達で、前世紀末から各地に砲台空港が建設できるようになりました！

代表格の広島空港　（1993年10月完成移転）では

●総事業費　約2700億円
●公称滑走路長（有効長）3000ｍ　国際線対応！　
●滑走路標高　323m→330m→325m　※つまり真っ平（水平）ではなく凸型です！

建設スキーム（県民負担）も安上がり

もちろん国交省（国庫）補助もあり、県民の建設スキーム（※97）も♥2割程度（羽田空港の事例）となります。

更に、整備新幹線の様な掛け捨て！ではなく♥貸付金扱いなので、いずれは"全額返還"されます。

参※97）当サイト関連記事　新空港建設事業スキームは　はこちら。

幡多郡の中心地"中村"に♥四万十国際空港ができれば

現在、愛媛県西南部の宇和島都市圏？南予と高知県西端の四万十市（中村駅）都市圏？幡多郡では、E56四国都市連絡道西回り線が全通してなくて、大変不便をかこっています。

はっきり言って、陸の孤島状態！であり、愛媛県愛南町に至っては「愛媛県民からも忘れ去られている？！」状況で、

お隣高知県・宿毛駅から"汽車？"か高速バスで高知空港に出たほうが手取り早いくらいで、実際に足摺岬周辺の幡多郡リアス海岸「宇和海国立公園」にも組み入れられて、宿毛市の片島港からの海上タクシーも運行されており、宇和島市よりも密接なつながりがあるほどです。

古くからの幡多郡の中心地中村ならば

新たな空港整備で四国南西部の地域振興にも

四万十国際空港（※97）ならば、高松⇔高知間しか結べない土讃新幹線の高知県内建設費（高知県内　県境⇔高知駅間　43㎞）6千670億円の半額以下！の約2700億円（同規模の砲台空港、広島空港の実績）前後で建設でき！、完成後の年間維持管理費用（新空港㈱担当）も予讃新幹線（ＪR四国）に比べ桁違いに少額で済みます！（※98）

つまり、新幹線の"意地"に毎年膨大な助成金（赤字補填金）を支出する"つもり"ならば、地方空港の維持の方が...

参※97）当サイト関連記事　四万十国際空港！建設で四国・西南部が"希望ある未来"に向けて飛翔！できる　はこちら。