並行在来線問題と Solution！《 北陸新幹線・米原接続（柳ケ瀬トンネル）ルート第7回 》
第7回 並行在来線問題と♥Solution！
夜盗運輸賊の脅し文句は
『湖西線・北陸本線の並行在
来線指定に依る3セク赤字路線押し付け問題』ですが...
第1項 湖西線・北陸線の健康状態は...
何れも（2016年公表値）
第1目 湖西線
近江塩津⇔山科間は国際救助隊・サンダーバード？のおかげで輸送密度３６，１６１人営業係数９８,７円でギリギリ黒字
※しかし、北山ルートが開業すると、頼みの綱のサンダーダーバードが廃止されて「ほくほく線」同様にあえなく赤字転落！することに...
1-2-1 北山トンネルルートでも湖西線は並行在来線指定の運命に
湖西線は、どの"路"並行在来線に指定されることが決定しています。
第2目 米原接続では並行在来線と成る北陸本線
敦賀⇔米原間は 輸送密度17,747人！営業係数80円でまあまあの黒字！です。
1-1-1 長浜以西は黒字を意地出来る！？
米原接続（柳ケ瀬ルート）では、北陸線は並行在来線に指定されますが、
長浜以西は通勤客も多い？commuting Line (Interurban)でもあり、路線単独での赤字転換は防げる？でしょう。
1-1-2 1日平均乗車人員
※何れもコロナ禍前の2018年度実績
- ●新疋田駅 28人！
- ●近江塩津駅 219人
- ●余呉駅 175人
- ●木ノ本駅 699人
- ●高月駅 731人
- ●河毛駅 543人
- ●虎姫駅 709人
- ♥長浜駅 4,507人
- ●田村駅 1,345人
- ●坂田駅 628人
- ※米原駅 5,514人（在来線利用客）
但し長浜⇔近江塩津⇔敦賀間は利用者も少なく、
特に、県境区間に当る新疋田⇔近江塩津間では、通学利用も無く！、
昼間現行の4両編成時間1往復でも...
第2項 （一財）琵琶湖鉄道保有（第三種鉄道事業）を設立して上下分離
北近畿タンゴ鉄道㈱、や（一社）佐賀・長崎鉄道管理センターに倣い、3セク会社若しくは、特殊法人として、第三種鉄道事業を立ち上げて、湖西線・北陸本線を上下分離します。
上下分離により、次項の3セク奥琵琶湖観光鉄道㈱を設立し無くとも、宮福線及び宮津線を運行しているWILLER TRAINS㈱の様に、新規参入事業者が現れる可能性もあります。
第1目 第三種鉄道事業区間
2-1-1 新設・琵琶湖鉄道㈱区間
- ●湖西線（山科⇔近江塩津）全線
- ●北陸本線（米原⇔近江塩津）間
★2-1-1-1 3セク琵琶湖鉄道㈱出資者案
- ●滋賀県
- ●大津市
- ●高島市
- ●高浜市
- ●JR西日本
- ●日本政策投資銀行
- ●在滋賀県都銀・地銀
- ●在滋賀県有力企業（京セラ、ダイハツ等）
2-1-２ 2重運賃！採用
山科⇔近江今津間は共同運行（Trackage rights※20）区間と成るので...
山科、大津京、比叡坂本、堅田、近江舞子、北小松、近江高島、 安曇川、新旭、 近江今津の10駅に、奥琵琶湖鉄道専用ホーム"改札（ICカードリーダー）"を設けて、♥2重料金制度！を採用します。
参※20）当サイト関連記事 関西で生き残った"丸本乗り入れ"♥Trackage rights はこちら。
2-1-3 山科駅を跨ぐ乗車の場合
2-1-3-1 直通新快速はJR運賃
新快速（JR西日本）利用時は初乗り運賃2重取り無し！。
2-1-３-2 奥琵琶湖観光鉄道便（各停）利用の場合
（山科駅を跨いで）京都駅から乗車の場合は、降車時（専用ホーム改札通過時）に初乗り運賃加算清算！
2-1-4 近江今津駅⇔近江塩津⇔長浜間
基本ワンマン運行車内（ICカード ）清算
2-1-4-1 近江今津駅を跨ぐ新快速からの乗り継ぎ乗車の場合
初乗り運賃加算！（降車時ICカード清算）
2-1-5 長浜⇔米原間 JR運賃
この区間は、JR西日本のLeasing（第三種鉄道事業）区間なので、JR運賃となり増す。
2-1-5-1 長浜駅を跨ぐ乗り継ぎの場合
長浜駅を跨ぐ（別ホーム）乗り継ぎの場合は、名鉄弥冨駅や近鉄道明寺"本線"柏原駅の様にホーム改札（ICカードリーダー）で、乗り継ぎ処理をします。
2-1-2 ハピラインふくい移譲区間
敦賀⇔近江塩津間はハピラインふくいに引き受けていただく！事とします。
第2目 運行会社
各路線の運行会社（第二種鉄道事業）はJR西日本さんと、3セク奥琵琶湖観光鉄道㈱で運行することとします。
2-2-1 JR西日本（Trackage rights）区間
以下の区間は、引き続きJR西日本さんに自社のDistrict（営業路線）として営業していただきます。
- ●湖西線 山科⇔近江今津間
- ●北陸線 米原⇔長浜間
※尚湖西線は今まで通り新快速（12両編成）を近江今津まで、北陸線は現行新快速を♥高浜駅まで延長運行（Trackage rights※21）していただきます。
参※21）当サイト関連記事 関西で生き残ったTrackage rights 契約に依る"第二種鉄道事業（丸本乗り入れ！） はこちら。
2-2-1 奥琵琶湖観光鉄道運行区間
2-1-1-1 びわこ線（東海道線）直通ワンマン各停運行
●（京都）山科⇔近江塩津⇔長浜間 ワンマン各停運行
東海道線直通各停（京都⇔山科⇔近江今津）間については、びわこ線（山科⇔京都）直通区間はワンマン運行に依る、乗務員込みのOperating（※22）又は"東国"方式の乗務人交代に依る車両レンタル（※23）で直通する事とします。
参※23）当サイト関連記事 日本で花咲いた？レンタル車両運行！ はこちら。
参※22）当サイト関連記事 Operating 運行と事業収益 はこちら。
2-1-1-2 3セク奥琵琶湖観光鉄道出資者案
- ●滋賀県
- ●大津市
- ●高島市
- ●高浜市
- ●JR西日本
- ●近江鉄道（※20）
- ●日本政策投資銀行
- ●在滋賀県都銀・地銀
- ●在滋賀県有力企業（京セラ、ダイハツ等）
参※20）当サイト関連記事 補助金漬けの近江鉄道には、「LRT化 or 廃線！サイクリングロード」の"2者択一"の"途（みち）"しか残されて無い！... はこちら。
第3目 非電化改修！区間
滋賀県が直流1500V改修スキームを負担した、北陸線（米原⇔県境）＆湖西線（近江今津⇔近江塩津）
両線ですが、長崎本線同様に再度非電化区間に改修します。
2-3-1 使用車両
非電化改修に合わせて、新型自家発電"電車"を導入します。
2-2-1-1 H100形気動車
川崎車両製
新時代の気動車？として、期待されている「♥ディーゼル自家発電車両！」
- ♥車体 軽量ステンレス(efACE)
- ●軌間 1,067 mm（狭軌）
- ●最高運転速度 100 km/h
- ●全長 20,000 mmX車体長 19,500 mmX全幅 2,800 mmX全高 4031.5 mm（空調装置上面高さ）X42.3 t（乾燥重量）
- ●車両定員 36（席）+63（立）=99名 定員重量47.8ton
- ●車輪径 860 mm（新製時）
- ●※定格出力 305kWかご形三相誘導発電機（N-DM100）( 直列6気筒横形ディーゼルエンジン使用）搭載
- ●制御方式 コンバータ+VVVFインバータ制御
- ●駆動台車(N-DT100）；主電動機 かご形三相誘導電動機（N-MT100）主電動機出力 105kW（1時間定格出力）X2基搭載 軸梁式ボルスタレス台車
- ●従台車（モーター無し）N-TR100；軸梁式ボルスタレス台車
- ●制動装置 電気指令空気ブレーキ、直通予備ブレー、（※耐雪ブレーキ／JR北海道仕様）留置ブレーキ
2-3-2 ♥車両リース会社の設立
嘗ての3セク秋田新幹線車両保有㈱、3セク山形ジェイアール直行特急保有㈱を見倣い、新たに車両リース会社を設立して、運行車両を、奥琵琶湖観光鉄道にリースしていただきます。
2-3-2-1 リース会社出資者案
- ●滋賀県
- ●大津市
- ●高島市
- ●高浜市
- ●川崎車両
- ●日本政策投資銀行
- ●在滋賀県都銀・地銀
★第3項 湖西線廃止案
前途した様に、新たに湖西線内各駅に新規設備投資が必要であり、サンダーバード号を失った湖西線では、黒字運行が難しいでしょう！
更に、湖西線その物が"老朽化"しており、耐震補強、バリアフリー設備設置政治圧力等を考慮すると、今後膨大な設備の維持管理・設備更新コスト（※30）が必要となり増す！
この際思い切って、湖西線を廃止する方向で検討する必要もあります。
参※30）当サイト関連記事 鉄道事業者・軌道会社は軌道維持管理・更新という大きなハンディを抱えているー連載第1回ー はこちら。
第1目 JR貨物は北陸線経由でも問題ない！
現在、bulk carrier（バラ済み貨車）は鉱石運搬・タンクローリー以外は無くなり、一般Freight Car（貨車）は flat car(コンテナ専用車両)
に集約されていますが、未だに貨物駅経由運行が行われています。
3-1-1 コンテナターミナルでのロスタイムが
3-1-1-1 鉄道輸送ではコンテナターミナルでの Transship が問題に...
とかくmass media（TV各局、全国紙）が偏向Fake報道のネタ（種？）にしている、玉ねぎ輸送ですが...
生産地（JA集荷・梱包施設）も含め、各地の卸売市場にも荷役場・貨物駅は併設されて魔線！
- ●出荷元←（トラック輸送）→出発駅←（コンテナ列車）→到着駅←（トラック輸送）→配達先
つまり、集配には2度の Transship （積み替え）が必要！となります。
3-1-1-2 更に貨物駅での停車が...
長距離コンテナ列車便は東京⇔大阪便などを除き、Metropolis（大都市）近郊に配置された途中貨物駅に立ち寄り道草！を食らうのです。
なので、貨物輸送の代名詞？とされる、"玉ねぎ列車"も、最短でも函館貨物駅⇔福岡貨物駅間 約2097㎞をまる4日間！（定速度26.9km / h！）も費やしています。
これでは、大都市間のmain line（幹線）を110㎞／ｈ！でブッ飛ばす意味が無い！のです。
★
3-1-1-3 USAのtranscontinental railroad（大陸横断鉄道）では
ちなみに、freight road（貨物鉄道）の"本場！USA"のBNSF（※★）では、シアトル（タコマ港）→シカゴ間2,218mile（約3,549km！)を最高運行速度80mile／ｈ（♥120km／ｈ）！で走行し所要時間 72ｈ！（３ days）、♥表定速度49.3km/h！を達成しています。
参※★）当サイト関連記事 持続可能な鉄道事業の指標を示してくれたBNSF！ はこちら。
3-1-2 長距離フェリーによるトレーラー航送！ならば door to door で集配が
最近のトレーラーのみの回漕では、コンテナの積み替えは必要あり魔線！
出荷元と配達先それぞれを担当する、ドライバー（トラクター）がフェリーふ頭で、トレーラーの受け渡しを行えば、ことたります。
つまり「コンテナターミナルでの transship（積み替え）の手間（とロスタイム）」を考慮すると、
『長距離では♥内航フェリーによる♥トレーラー回漕の方が"♥早く♥安上がり！"なのです！』
参※）当サイト関連記事 運輸賊・経産族では理解できない！？海上コンテナ 鉄道の"営業持続可能なスケール"とは... はこちら。
第2目 小浜市の Lifeline は地域高規格道路でカバーできる
下図の様に、小浜市の♥Lifeline は生活物資輸送！が出来ない北陸震撼線北山トンネルルートよりも、地域高規格道路（R27バイパス、R303バイパス）整備の方が地域住民の♥Lifeline としてお役に立てます！。
参※）当サイト関連記事 プロローグ E27A「♥江若連絡道」早期着工！案 はこちら。
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公開：2025年5月 1日
更新：2025年6月18日
投稿者：デジタヌ
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