今や鉄道事業は♥協調・補完そして♥共存共栄！を目指す時代《 鉄道事業者は♥共存共栄路線を走る"線友！"第2回 》
極一部の"若造"鉄道系Youtuberが
『世の中全ては、お互いに切磋琢磨して...』
などと分かったような口をほざいていますが...
鉄道事業は、もともとが"♥公共事業に近い"事業なので、ライバル？を蹴落としてまで大儲けできる"事業ではありま線！
かといって、旧国鉄のような"慈善事業団体"？でもありま線！
また株式上場している営利企業としては、株主（投資家）（※10）の為に♥利益を生み出す責任！があります。
更に鉄道事業は事業者同士が競争・切磋琢磨して「市場を拡大できるような業種」ではありま線（せん）！
肝心なのは沿線利用者・乗客が♥増え！ないと、旅客鉄道事業は成り立たない！ということです。
更に現代の鉄道事業は、儲けを汲み出す"♥呼び水"であり、
デベロッパービジネス（※11）と♥表裏一体な関係！にあるわけです。
なのでJR九州は、♥博多駅に利用客を誘導！するための呼び水事業！と割り切って？不採算赤字路線でも、我慢して運行を続けている！のです。
参※10）当サイト関連記事 今や鉄道事業は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。
第0項 異種格闘技？でさえ...
旅客運輸全般つまり、♥鉄道事業、♥Omnibus事業、♥空路、♥海運などの異種格闘技？では、多少は切磋琢磨の競争原理は働くかもしれませんが？...
それでさえご存じ？のように全日空は創業当時から♥名鉄の資本下にあるグループ会社！であり。
JRバスと各地の地場バス会社間でも、数多くの♥共同運行路線が設定されているのです。
更に、内航フェリーや渡船事業でも...
参※）当サイト内関連記事『 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！』 はこちら。
第1項 設備の♥効率運用！の為に
首都圏では、効率よく「通勤御放免作戦？」（※12）を行うために、各社で共闘！して過剰設備（通勤波動需要用車両増備）を低減して、補完しあう間柄になっています！
最早（もはや）首都圏でさえ！、鉄道事業だけでは食っていけない（利益を出せない！）ご時世となっています！
第1目 Regional line では...
少子高齢化による沿線利用者の減少、東京一極集中による働き盛りの転出にさらされた21世紀の Regional line（痴呆ローカル線！）！では、
鉄道事業者が、お互いに張り合って！旅客争奪戦！をして共倒れ！に向かうのでは無く！、
無駄な（重複）路線の♥整備統合を図り赤字垂れ流し！を無くさなければならない！ご時世となっているのです。
参※12）当サイト内関連記事 " 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！ はこちら。
1-1-1 つまり鉄道関連で競争原理が働くのは、車両メーカなどのハードメーカー？
鉄道事業、運輸業はサービス業（交通インフラ・ソフトウェア産業）なので、キャリア同士（異種格闘技）の戦い！も含めて、運輸事業者同士での争い！は無意味！となるわけです。
但しハードメーカー、
つまり「鉄道関連産業」である車両などの機器・機材・資材・建設業などの"製造メーカー"は、♥新技術開発で、優位性を発揮！すると、シェア争いで優位に立てて、市場（顧客）を延ばすことができる！わけですが...
それとて、狭い業界！では...
更に実際には、JR各社の傘下として系列化！（グループ化！）されているので、滅多なことではグループ外からは...
第2項 『過ぎたるは及ばざるがごとし』スピード競争は過去の"昔話"
前途したように、他の transportation system との旅客争奪戦？では、ある程度の意味合いもあるかもしれない？営業最高運転速度ですが...
マルチプルタイタンパーで保線が機械化できても、Railway track(軌道；線路・枕木・バラスト等）の維持管理費と設備更新費などを考慮すると投資効果はありま線（せん）！
第1目 馬鹿げた最高運転速度合戦！で"泥仕合を演じる"より...
維持管理費と設備更新費に属する保線費用は、マルチプルタイタンパーで機械化しても、Railway track(軌道；線路・枕木・バラスト等）の維持管理費と設備更新費などを考慮すると投資効果はありま線（せん）！
2-1-1 保線費用は最高運転速度に比例して跳ね上がる！
運行本数（輸送密度）が変わらないとすると、保線費用は最高運転速度に比例して跳ね上がり！ます。
私鉄幹線標準の最高運転速度110㎞／ｈからのスピードアップを考えてみると...
- ●最高運転速度を 110㎞／ｈ→120㎞／ｈに上げると、約1割UP
- ●最高運転速度を 110㎞／ｈ→130㎞／ｈに上げると、約2割UP
と大幅に運行コストに跳ね返ってきます！
更に最高運転速度を 120㎞／ｈ→130㎞／ｈに引き上げるだけでも約１割もの経費増になります！
※つまり、JR西日本の新快速運行やJR東日本の常磐線とマルホンのライバル！TXつくば"エキス"プレスは、馬鹿げた！営業経費負担を続けているわけです！
2-1-2 Railway trackへの負荷（衝撃）は軸重と運行速度によるところ大！
Railway track（軌道）にかかるダメージ（衝撃力）Fニュートンは、走行速度と車重に依存しています！
（ｍ；質量、ｖ；速度、Δt ；時間）
F=m・v／Δt であらわされます！
運転速度は、Railway trackの耐久性（金属疲労・耐摩耗）に繋がります。
更に、つまり同じ車両を使い続ける限り『♥低速化が維持管理・設備更新の♥大幅なコストダウン！』に繋がるのです。
なので嘗て2015年3月13日まで在来線国内最高営業速度（160㎞／h！）を誇ったほくほく線も、（2023年3月のダイヤ改正で）定期運行95㎞／ｈと大幅ダウンさせて♥運行経費削減を図っています！（※JR東日本直通イベント列車は130㎞／hで据え置き申請）
第2目 日本では運転速度110㎞／ｈが♥鉄道事業者標準！
1-2-1 保線費用は最高運転速度と比例関係！で跳ね上がる！
後述するように、地方交通線の一般的な85㎞／ｈ（40ｋｇNレール）から、北陸本線（高規格路線）の特急列車130㎞／ｈ運転対応まで（輸送量にも関係しますが）ほぼ最高運転速度に比例してメンテナンスコストが増大！します。
1-2-1-1 60ｋｇレールを用いた高規格 main line（幹線）
- ●最高営業運転速度（制限速度）標準軌・狭軌共に 130㎞／ｈ以下 ※京成成田線の160㎞／ｈは車両限定の特認処置。
1-2-1-2 50ｋｇNレールを用いた regional line（地方交通線）
- ●標準軌（軌間4 ft 8 in ※13）最高営業運転速度 120㎞／ｈ以下
- ●狭軌線（軌間1067ｍｍ）最高営業運転速度 110㎞／ｈ以下
参※13）当サイト内関連記事 英国生まれの国際標準軌 は 4 ft 8 in(1420mm) が基本！ はこちら。
1-2-1-3 ♥40ｋｇNレールを用いた rural line（地方ローカル線）
- ●最高営業運転速度、85㎞／ｈ以下
現在北陸線は60ｋｇレールを用いた高規格路線となっており現在最高営業運転速度（制限速度）130㎞／ｈ運転が認可されていますが、通常私鉄幹線などでは最高営業運転速度 110㎞／ｈ以下が常識！となっています。
さらに大多数の rural line では40ｋｇNレールが一般的に用いられており 最高速度85㎞／ｈ以下で届け出されています。
1-2-2 最高速度はブレーキ性能に規制される
※但しブレーキ性能、閉塞方式などとの関係もあり
- ●最高速度は「線区」」毎
- ●使用する「車両」毎
で許認可されていて、ほぼ使用車両のブレーキ性能に依存しています。
第五十四条
非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。
2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。＜Wikipediaより引用＞
したがって同じ線区内でも車両によって異なり、
IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道線は共に、現行の通勤型車両で認可された値です。
有名なところでは、近鉄大阪線の青山トンネルは大阪方面上り線路がまさしく上り勾配になっているために、特急電車に限り制限速度130㎞／ｈとなっています（下り中川方面は120㎞／ｈ、特急以外の通勤型車両は110㎞／ｈ）
第4目 レール選択は営業経費に大きく響く！
例えば、レール一つとっても、JR東日本の各幹線では、私鉄各社が用いている50㎏N型軌条とは違い、新幹線と同じ60ｋｇN軌条を用いて、保線頻度の軽減を図っていますが...
60ｋｇNレールは保線が機械化できて効率化できる反面 設備更新費が高くつき！ます。
大手私鉄線（や在来線）で一般的に使用されている50ｋｇNレールでも小まめ（丁寧）に手入れ（保線）された路線では、手抜き保線？の60ｋｇレールより良い結果を生む場合もあります！（※12）
参※12）当サイト内関連記事 鉄道友の会へ"シルキー・レール賞"制定の提案！ はこちら。
1-4-1 民鉄協会加盟の大手私鉄では
全国各地の大手私鉄では、極一部の特殊区間（京成成田空港線）を除くと、全て50kgNレールを使用しています！
北陸新幹線関連在来線でいうと、えちぜん鉄道や越美北線は大部分の区間が40ｋｇN型レールに換装されていますが、福井鉄道ではいまだにRail profile 75 lb/yd (37.2 kg/m) (ASCE)区間！も残っています！
1-4-2 どのレールも耐久性は同じ！
前途した様に、rail の耐久性（耐摩耗・金属疲労）は車両重量と走行速度に比例しますので、
更に耐久性（摩耗・摩滅）は、運行頻度（通過車両頻度）に依存するので、どのレールも同じ！です。
1-4-2-1 60㎏レール；重量級レール
60㎏レール；重量級レールは保線頻度低減が可能ですが、マルタイなどの重機導入が必要！となります。
1-4-2-2 50ｋｇＮレール；一般幹線用レール
５０ｋｇＮレール；一般幹線用レールもマルタイなどの重機を導入しないと、少人数では手に負えま線（せん）！
1-4-2-3 40ｋｇＮレール；地方交通線用レール
40ｋｇＮレール；地方交通線用レールは♥保線が容易く、昔ながらの♥人力保線が可能！となります。
1-4-3 北陸新幹線並行在来線の現状
つまり最高運行速度を引き下げると、レール定期交換費用が劇的に安上がりとなり、絶大な♥運行経費削減効果が期待できます。
なので、♥賢明な鉄道事業者は、トータル運行コスト低減つまり「持続可能な鉄道事業」を目指して、最高運転速度の♥低速下！を実施しているわけです。
1-4-3-1 3セク・ほくほく線
- 届け出最高営業速度 110㎞／ｈ （60ｋｇレール）（※但しJR乗り入れ特急型イベント列車は130ｋｍ／ｈ）
1-4-3-2 3セク・しなの鉄道線
第５目 首都圏では
首都圏では輸送密度が半端でなく摩耗も早く更新頻度が高く、しかも（スラブ軌道以外の区間では）重量級の軌条は"保線が厄介！"という点もあります。
事実、小生が東京に住んでいたころには、貨物輸送主体だった湘南新宿ライン（山手貨物線、東北貨物線）は、50㎏／ｍｘ25ｍの定尺軌条を用いた、継ぎ目のある"ただの貨物線！"でした。（※１０）
参※１０）湘南新宿ライン・山手貨物線（大崎←（田端）→大宮）の例。
東北線・高崎線系統の上野東京ラインは1996年当時でも60ｋｇレールを用いた重軌条ロングレールになっていましたが...
湘南新宿ライン（東北貨物支線）では50㎏Nレールの25ｍ定尺を用いていました。
（小生が軌道関連の"凌ぎ"で生計を立てていた時期でもあり、実際にこの区間の夜間工事にも何度も立ち会って視認！しています。）
1-5-1 60ｋｇレールの高規格路線でなくても♥貨物運行も確保できる
えちごトキめき鉄道株式会社 しなの鉄道線のように 60㎏レール→40ｋｇNレールに転換しても、ＪR貨物に対応できて、しかも北しなの線（長野⇔妙高高原）では最高運転速度を120ｋｍ／ｈ→ ♥85㎞／ｈに大幅ダウンして保線経費を－30%も♥大幅軽減！出来た実績もあります。
（※最高運行速度を低下させると、当然車両（走行系）の補修・部品交換費も大幅削減可能となり、トータルで運行経費（設備維持管理費・設備更新費）を大幅削減！できて、経費節減分を新車投入！等の♥利用者サービス向上！に振り当てられます）
またJR貨物さんも現行の最高運行速度110ｋｍ／ｈに拘らなくても、燃料輸送の様に85 km／ｈ運行で、（十二分にトラック輸送に対抗出来る）関西線などの線区（専用線）もあり支障は出ません！
※タダシ中央道の「恵那山トンネルの危険物搭載車両（タンクローリー）通行禁止！」の効果でも...
※2023年現在、しなの鉄道線全線で貨物駅業は廃止！されています。
第6目 所要時間は♥表定速度（平均速度）で決まる！
1-6-1 しなの鉄道線では低度化しても♥所要時間は変わっていない！
しなの鉄道線（軽井沢⇔篠ノ井駅間）では、JR当時の60ｋｇレールを、40ｋｇＮ型レールに換装して、旅客列車の最高営業運転速度を120ｋｍ／ｈ→85㎞／ｈと大幅（－30％）に低速化！しましたが...
現在長野⇔軽井沢間で運行されている♥特別快速の所要時間はＪＲ当時の♥特急電車と同じ！です。つまり表定速度は変わっていません！。（※11）
最高運転速度を下げたことにより、♥安全性を確保しながら運行経費（維持管理費、設備更新費）を♥大幅削減（－30％）して、その分を♥「新造車両」や「駅設備」に回して♥乗客サービス（利用促進！）に回している！のです。
※実際には、JR特急が消滅！して運行本数も減じたので-40%以上！の♥大幅経費削減となっています！（つまり収入源だけでは無く！支出も大幅に削減できたわけです）
参※11）嘗て企業戦士！だったころ、上田出張の度に上田⇔上野間の信越本線特急あさま（国鉄189系電車）を利用していました！羨ましい（恨めしい？）でしょう首都圏"鉄オタ"Youtuber諸君！
1-6-2 JR北海道は（安全確保上から）110㎞／ｈにした方が良かった！？
JR北海道が幹線特急の営業最高速度130ｋｍ／ｈから120㎞／ｈに下げたのもこのためですが...
JR北海道の経営状況！を考えたら大手民鉄並みの110㎞/ｈ（か 100㎞/ｈ！）迄引き下げた！ほうが良かった！でしょう。
★1-6-3 ほくほく線も最高運転速度を引き下げて経費を♥約30％！削減した
なのでほくほく線では国交省への届け出速度を160㎞／ｈから一気に110ｋｍ／ｈ（但しJR特急型イベント列車は130㎞／ｈ）まで下げ、更に、2023年のダイヤ改正で95㎞／ｈまで下げて、Railway track の維持管理費と設備更新費を♥大幅削減！（-40%）しています。
※タダシほくほく線では、JRの臨時列車！？に対応するために、60ｋｇレールを引き続き使用しています。
1-6-4 民鉄協会加盟の大手私鉄各社では最高運転速度は♥110㎞／ｈが当たり前！です
但し蚊帳の外！に入る3セク・TXつくばエキス・プレスでは130㎞／ｈ運行を"意地"していますが...
TXは政府（国交省）肝いりの"国族企業"なので、 trust で結ばれたFederationとは一切関係が無い！一匹狼！なのです。
なので、JR東日本と協調すれば安上がりに都心部直通が出来るのに（※15）、意地を張って利用者を苦しめている！訳です。
参※15）当サイト内関連記事 TXつくばエクスプレス・東京駅延伸は実現できない！...が"お堀端"直通ならば... はこちら。
理解できましたか屁理屈好きの？"先代（は）鳥哲"さん。（※16）
もう一度大学に入学しなおして、非科学マルクス経済学！（社会主義思想！）ではない！♥科学分野の"♥経営工学"を学びなおしたら？...
参※16）当サイト内関連記事 利用されています？タイプ はこちら。
公開：2021年4月11日
更新：2025年4月23日
投稿者：デジタヌ
「鉄道事業者がライバル関係だった逸話」は日本昔話！にすぎない《 鉄道事業者は♥共存共栄路線を走る"線友！"第1回 》＜ ＴＯＰ ＞関東にみるＪＲ（旧国鉄）と私鉄（民鉄）の優等車両直通運行の歴史《 鉄道事業者は♥共存共栄路線を走る"線友！"第3回 》
▲株式公開♥民鉄グループへ戻る
