Essay『 今や鉄道事業者間にライバル争などは無い！共存共栄路線を走る義兄弟・線友！』ー第4回ー
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世間知らずで能天気！な「鉄オタ」のお子ちゃまYoutuber共（※00）は、
JRと私鉄が並走している区間では、直ぐに『乗客を奪い合っている？』とライバル関係を連想する"お馬鹿さん"が多いようですが...
あるいみ正解でもあり、「完全な誤解」でもあります！
参※00）当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber・ゴーストライター ・鉄道コラムニストのフリーター ！達とは？... はこちら。線軌条
第0目 労働組合活動に自ら加わっているTV業界が拘るライバル説
今や本稿で述べる様に、鉄道事業者を取り巻く経営環境が激変して、嘗ての様な、熾烈な"上客"争奪戦、つまりライバル関係は消滅した！訳ですが...未だ暗い影を落とす労働組合活動！が...
第0目 "乗り入れ？・分界駅？は組合活動用語！
お花畑で洗脳！されて、左翼系大学に進学した、お子ちゃまYoutuber共は、"乗り入れ？・分界駅？"といった労働組合用語を得意げに乱用しますが...
自らCommunist！の使い走りとなって propaganda の片棒を担いでいることを、吹聴しているようなものです！
一般的（学術文献）には、直通運行、境界駅と表現されています。
労働組合用語"乗り入れ運行"とは...
前途した容易、乗り入れ運行とは、他社路線に乗務員込みで直接直通運行する形式を示します。
現在、この形態は、井原鉄道井原線がJR伯備線（第一種鉄道事業）と共用？させていただいている清音駅⇔総社駅間などの様に、rural line（地方ローカル線）で極稀に見られるだけです。
しかもほとんどは片乗り入れです。
関西空港線では...
そして本件にも絡む、なにわ筋線、関西空港線は共にLeasing （第三種鉄道事業）鉄道で、JR・南海両社は、共に第二種鉄道事業として♥共同運行！しているわけで、
"乗り入れ"てはいますが"相互乗り入れ"ではありま線（せん）！
現在乗り入れ運行が実施されているのは （第三種鉄道事業）関西空港連絡線などの一部の Trackage rights (第二種鉄道事業) 契約区間に限られています。
但し現在建設中の「なにわ筋線」でもこの（運賃体系）方式（※10）が採用されることになっています。
参※）当サイト内関連記事 Communist 翻訳家がわざと間違える英語表記とは... はこちら。
参※10）当サイト内関連記事 何話筋線の高評価ポイントは定額・低額運賃！ はこちら。
篠ノ井線は特例的に
中央東線（みどり湖線）・篠ノ井線はJR東日本のDistrictとなっており中央西線・飯田線はJR東海のDistrictとなっています。
中央西線の"特急しなの"は実質乗り入れ第二種鉄道事業運行！
この区間は勿論ＪＲ東日本の第一種鉄道事業区間なので、JR東日本の運賃規定が適用されるはず？なのですが...
鉄オタならばご存じの通り、塩尻⇔松本間の特急運賃が特急あずさ（JR東日本）と特急しなの（JR東海）では異なります！つまり別々の鉄道会社の運賃収入になっているわけです！
更に、運転区が異なるので松本で乗務員交代はあるようですが..."特急しなの"はそのまま、篠ノ井線・信越線を通り長野まで乗り入れ？運行されています！
飯田線の殆ど列車は、岡谷駅まで直通しています
この"乗り入れ区間"については、双方の直通運行区間（車両貸し出し区間）となる訳ですが...
実際にはTrackage rights (第二種鉄道事業)同様に、境界駅（塩尻、）での乗務員交代は行われずに、そのまま引き続き"乗り入れ"運行がされています。
但し辰野では通常通り常務委員交代（JR東日本⇔ＪＲ東海）が行われています。
中央線では正しく労働組合セクト（運転区）の分界！が
つまり、塩尻前後（南木曾⇔松本、上諏訪⇔松本）は両社のDistrictとは関係ない！？松本運輸区の労働組合の Territory（実効支配zone）で、第一種鉄道事業、Trackage rights (第二種鉄道事業)営業区間（※10）、といった区分が適用されない（出来ない）治外法権？District が生まれてしまったわけです！
なので、以下の様な臨時運行列車も時折運行されるわけですが...
参※10）当サイト内関連記事 労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句 はこちら。
旧運輸省（夜盗運輸続）の恣意的！な District（縄張り）設定が...
1987年4月1日の国鉄分割民営化の際に、旧運輸省（夜盗運輸続）が恣意的（志位てき？）に District を定めて、Boundary Station を設定したために起こった混乱！といえるでしょう。
せめて上諏訪駅、松本駅、岡谷駅をBoundary Stationに設定しておけば...
第1目 現在行われているのは"相互♥直通運行"！
現在一般的に行われているのは、鉄道会社相互間の車両レンタル（貸し出し）による"車両直通運行"方式です。
車両が直通しているだけ！
つまり車両は直通していますが、お互いの District の Boundary Stationで乗務員交代！をしています。
これはお互いの運賃体系が異なるのと、運転士の"大人の免許"だけではない、会社別の社内規定（乗務区間制限）によるためです。
この料金体系の違いが、JR東海「特急しなの」とJR東日本「特急あずさ」の特急料金の違いにあらわれているわけです。
お互いの営業運行距離で車両レンタル料を相殺している
車両貸出（rent-a-car方式） による相互直通！が主流です。
具体的には、組合用語・分界駅！?で（直通先）乗務員交代して、車両だけが直通している！訳です。
- ●片方直通では"営業運行距離"に応じてレンタル料を現金決済。
- ※、富士山さん回遊号、御殿場直通ロマンスカー
- ●営業運行距離を even にして相殺（そうさい）する。
の2つのレンタル料清算方式を採用して、会計処理（税務処理）しています。
そして（直通先区間の）レンタル使用料金は"走行距離"では無く、"営業（収益）距離"に応じて現金決済するか、相互で"営業（収益）距離"を調整して相殺（そうさい）して、営業経費のつじつま合わせ！を行っているわけです。
なので、rent-a-carの自社線内完結運用（鉄ッチャン用語の）アルバイト運用？が生まれるわけです。
第2項 TV業界が運輸賊と"協調"して"企業の壁？"を強調するのは...
冒頭で述べましたように、21世紀に入り"鉄道事業者間の壁"なとというものは無くなっています！が...
垢（労働組合活動）に染まったTV魏妖怪（ギョーカイ）が、運輸"続"と"共"調して、鉄道業界の trust を"表ざた"にせずに、企業の壁を強調すし続けているのは、「労働組合間の壁！」を表ざたにしたく無い！からです。
つまり、鉄道業界が共存共栄の協調路線を走っていることを、能天気な私たち一般の民（たみ）に気付かれると、労働組合患部が都合悪い！からです。
言い換えれば、"夜盗雲助共"と"労働組合活動家（Communist！）"の「大人の事情（利害・思惑）」が一致！しているからです。
極一部の"若造"鉄道系Youtuberが
『世の中全ては、お互いに切磋琢磨して...』
などと分かったような口をほざいていますが...
鉄道事業は、もともとが"公共事業に近い"事業なので、ライバル？を蹴落としてまで大儲けできる"事業ではありません！
かといって、旧国鉄のような"慈善事業団体"？でもありま線！
また株式上場している営利企業としては、株主（投資家）（※10）の為に利益を生み出す責任があります。
更に鉄道事業は事業者同士が競争・切磋琢磨して「市場を拡大できるような業種」ではありま線（せん）！
肝心なのは沿線利用者・乗客が増えないと、旅客鉄道事業は成り立たないのです。
更に現代の鉄道事業は、儲けを汲み出す"呼び水"であり、デベロッパービジネス（※11）と表裏一体な関係にあるわけです。
なのでJR九州は、博多駅に利用客を誘導するための！鉄道事業と割り切って？不採算赤字路線でも我慢して運行を続けているわけです。
第1目 異種格闘技？でさえ...
旅客運輸全般つまり、鉄道事業、バス事業、空路、海運などの異種格闘技？では多少は、切磋琢磨の競争原理は働くかもしれませんが???...
それでさえ...ご存じのように全日空は創業当時から名鉄の資本下にあるグループ会社であり！
JRバスと各地の地場バス会社間でも、数多くの共同運行路線が設定されているわけです。
更に、内航フェリーや渡船事業でも...
参※10）当サイト関連記事 今や鉄道事業は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。
参※11）当サイト内関連記事 嘗て鉄道事業者は鉄道派vs 高速電気軌道派に分かれてフィロソフィー抗争？を行っていたが... はこちら。
第3項 設備の効率運用の為に
首都圏では、効率よく「通勤御放免作戦？」（※12）を行うために、各社で共闘！して過剰設備（通勤波動需要用車両増備）を低減して、補完しあう間柄になっています！
最早（もはや）首都圏でさえ！、鉄道事業だけでは食っていけない（利益を出せない！）ご時世となっています！
第1目 Regional line"痴呆"鉄道では...
少子高齢化による沿線利用者の減少、東京一極集中による働き盛りの転出にさらされた21世紀の痴呆ローカル線では、
鉄道事業者がお互いに張り合って旅客争奪戦をして共倒れ！になるのではなく、
無駄な（重複）路線の整備統合を図り赤字垂れ流しを無くさなければならないご時世となっています。
参※12）当サイト内関連記事 " 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！ はこちら。
つまり鉄道関連で競争原理が働くのは、車両メーカなどのハードメーカー???
鉄道事業、運輸業はインフラ・ソフトウェア産業なので、キャリア同士（異種格闘技）の戦いはも含めて、運輸事業者同士での戦いは無意味！となるわけです。
但しハードメーカーつまり「鉄道関連産業」である車両などの機器・機材・資材・建設業などの"製造メーカー"は、新技術開発で、優位性を発揮すると、シェア争いで優位に立てて、市場（顧客）を延ばすことができるわけです！が...
それとて、狭い業界では？？？...
更に実際には、JR各社の傘下として系列化（グループ化！）されているので、滅多なことではグループ外からは...
第2目 『過ぎたるは及ばざるがごとし』スピード競争は過去の"昔話"
前途したように、他の transportation system との旅客争奪戦？では、ある程度の意味合いもあるかもしれない？営業最高運転速度ですが...
マルチプルタイタンパーで保線が機械化できても、Railway track(軌道；線路・枕木・バラスト等）の維持管理費と設備更新費などを考慮すると投資効果はありま線（せん）！
馬鹿げた最高運転速度合戦！で泥仕合を演じるより...
維持管理費と設備更新費に属する保線費用は、マルチプルタイタンパーで機械化しても、Railway track(軌道；線路・枕木・バラスト等）の維持管理費と設備更新費などを考慮すると投資効果はありま線（せん）！
保線費用は最高運転速度に比例して跳ね上がる！
運行本数（輸送密度）が変わらないとすると、保線費用は最高運転速度に比例して跳ね上がり！ます。
私鉄幹線標準の最高運転速度110㎞／ｈからのスピードアップを考えてみると...
- ●最高運転速度を 110㎞／ｈ→120㎞／ｈに上げると、約1割UP
- ●最高運転速度を 110㎞／ｈ→130㎞／ｈに上げると、約2割UP
と大幅に運行コストに跳ね返ってきます！
更に最高運転速度を 120㎞／ｈ→130㎞／ｈに引き上げるだけでも約１割もの経費増になります！
※つまり、JR西日本の新快速運行やJR東日本の常磐線とマルホンのライバル！TXつくば"エキス"プレスは、馬鹿げた！営業経費負担を続けているわけです！
Railway trackへの負荷（衝撃）は軸重と運行速度によるところ大！
Railway track（軌道）にかかるダメージ（衝撃力）Fニュートンは、走行速度と車重に依存しています！
（ｍ；質量、ｖ；速度、Δt ；時間）
F=m・v／Δt であらわされます！
運転速度は、Railway trackの耐久性（金属疲労・耐摩耗）に繋がります。
更に、つまり同じ車両を使い続ける限り『低速化が維持管理・設備更新の大幅なコストダウン！』に繋がるのです。
なので嘗て2015年3月13日まで在来線国内最高営業速度（160㎞／h！）を誇ったほくほく線も、（2023年3月のダイヤ改正で）定期運行95㎞／ｈと大幅ダウンさせて運行経費削減を図っています！（※JR東日本直通イベント列車は130㎞／hで据え置き申請）
第3目 日本では運転速度110㎞／ｈが鉄道事業者標準！
最高運転速度と保線費用と比例関係！で跳ね上がる
後述するように、地方交通線の一般的な85㎞／ｈ（40ｋｇNレール）から、北陸本線（高規格路線）の特急列車130㎞／ｈ運転対応まで（輸送量にも関係しますが）ほぼ最高運転速度に比例してメンテナンスコストが増大！します。
60ｋｇレールを用いた高規格 main line（幹線）
- ●最高営業運転速度（制限速度）標準軌・狭軌共に 130㎞／ｈ以下 ※京成成田線の160㎞／ｈは車両限定の特認処置。
50ｋｇNレールを用いた regional line（地方交通線）
- ●標準軌（軌間4 ft 8 in ※13）最高営業運転速度 120㎞／ｈ以下
- ●狭軌線（軌間1067ｍｍ）最高営業運転速度 110㎞／ｈ以下
参※13）当サイト内関連記事 英国生まれの国際標準軌 は 4 ft 8 in(1420mm) が基本！ はこちら。
♥40ｋｇNレールを用いた rural line（地方ローカル線）
- ●最高営業運転速度、85㎞／ｈ以下
現在北陸線は60ｋｇレールを用いた高規格路線となっており現在最高営業運転速度（制限速度）130㎞／ｈ運転が認可されていますが、通常私鉄幹線などでは最高営業運転速度 110㎞／ｈ以下が常識！となっています。
さらに大多数の rural line では40ｋｇNレールが一般的に用いられており 最高速度85㎞／ｈ以下で届け出されています。
※但しブレーキ性能、閉塞方式などとの関係もあり
- ●最高速度は「線区」」毎
- ●使用する「車両」毎
で許認可されていて、ほぼ使用車両のブレーキ性能に依存しています。
第五十四条
非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。
2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。＜Wikipediaより引用＞
したがって同じ線区内でも車両によって異なり、
IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道線は共に、現行の通勤型車両で認可された値です。
有名なところでは、近鉄大阪線の青山トンネルは大阪方面上り線路がまさしく上り勾配になっているために、特急電車に限り制限速度130㎞／ｈとなっています（下り中川方面は120㎞／ｈ、特急以外の通勤型車両は110㎞／ｈ）
第4目 レール選択に大きく響く
例えば、レール一つとっても、JR東日本の各幹線では、私鉄各社が用いている50㎏N型軌条とは違い、新幹線と同じ60ｋｇN軌条を用いて、保線頻度の軽減を図っていますが...
60ｋｇNレールは保線が機械化できて効率化できる反面 設備更新費が高くつきます！
大手私鉄線（や在来線）で一般的に使用されている50ｋｇNレールでも小まめ（丁寧）に手入れ（保線）された路線では、手抜き保線？の60ｋｇレールより良い結果を生む場合もあります！（※12）
参※12）当サイト内関連記事 鉄道友の会へ"シルキー・レール賞"制定の提案！ はこちら。
民鉄協会加盟の大手私鉄では
全国各地の大手私鉄では、極一部の特殊区間（京成成田空港線）を除くと、全て50kgNレールを使用しています！
北陸新幹線関連在来線でいうと、えちぜん鉄道や越美北線は大部分の区間が40ｋｇN型レールに換装されていますが、福井鉄道ではいまだにRail profile 75 lb/yd (37.2 kg/m) (ASCE)区間！も残っています！
※どのレールも耐久性は同じ！
前途した様に、rail の耐久性（耐摩耗・金属疲労）は車両重量と走行速度に比例しますので、
更に耐久性（摩耗・摩滅）は、運行頻度（通過車両頻度）に依存するので、どのレールも同じ！です。
60㎏レール；重量級レール
60㎏レール；重量級レールは保線頻度低減が可能ですが、マルタイなどの重機導入が必要！となります。
50ｋｇＮレール；一般幹線用レール
５０ｋｇＮレール；一般幹線用レールもマルタイなどの重機を導入しないと、少人数では手に負えま線（せん）！
40ｋｇＮレール；地方交通線用レール
40ｋｇＮレール；地方交通線用レールは♥保線が容易く、昔ながらの♥人力保線が可能！となります。
北陸新幹線並行在来線の現状
つまり最高運行速度を引き下げると、レール定期交換費用が劇的に安上がりとなり、絶大な♥運行経費削減効果が期待できます。
なので、♥賢明な鉄道事業者は、トータル運行コスト低減つまり「持続可能な鉄道事業」を目指して、最高運転速度の♥低速下を実施しているわけです。
3セク・ほくほく線
- 届け出最高営業速度 110㎞／ｈ （60ｋｇレール）（※但しJR乗り入れ特急型イベント列車は130ｋｍ／ｈ）
3セク・えちごトキめき鉄道株式会社
- 日本海ひすいライン 110㎞／ｈ（60ｋｇレール）※JR貨物高速コンテナTrackage rights (第二種鉄道事業)営業区間（※13）
- 妙高はねうまライン 95 km／ｈ（50ｋｇNレール？）※現在はJR貨物運行も終了している！
参※13）当サイト内関連記事 労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句 はこちら。
3セク・IRいしかわ鉄道
- 110㎞／ｈ 60ｋｇレール※JR貨物高速コンテナTrackage rights (第二種鉄道事業)営業区間
3セク・あいの風とやま鉄道線
- 110㎞／ｈ 60ｋｇ※JR貨物高速コンテナTrackage rights (第二種鉄道事業)営業区間
3セク・しなの鉄道線
第５目 首都圏では
首都圏では輸送密度が半端でなく摩耗も早く更新頻度が高く、しかも（スラブ軌道以外の区間では）重量級の軌条は"保線が厄介"という点もあります！
事実、小生が東京に住んでいたころには、貨物輸送主体だった湘南新宿ライン（山手貨物線、東北貨物線）は、50㎏／ｍｘ25ｍの定尺軌条を用いた、継ぎ目のある"ただの貨物線！"でした。（※１０）
参※１０）湘南新宿ライン・山手貨物線（大崎←（田端）→大宮）の例。
東北線・高崎線系統の上野東京ラインは1996年当時でも60ｋｇレールを用いた重軌条ロングレールになっていましたが...湘南新宿ライン（東北貨物支線）では50㎏Nレールの25ｍ長定尺を用いていました。
（小生が軌道関連の"凌ぎ"で生計を立てていた時期でもあり、実際にこの区間の夜間工事にも何度も立ち会って視認！しています。）
60ｋｇレールの高規格路線でなくても貨物運行は確保できる
えちごトキめき鉄道株式会社 しなの鉄道線のように 60㎏レール→40ｋｇNレールに転換しても、ＪR貨物に対応できて、しかも北しなの線（長野⇔妙高高原）では最高運転速度を120ｋｍ／ｈ→ ♥85㎞／ｈに大幅ダウンして保線経費を－30%も♥大幅軽減出来た実績もあります。
（※最高運行速度を低下させると、当然車両（走行系）の補修・部品交換費も大幅削減可能となり、トータルで運行経費（設備維持管理費・設備更新費）を大幅削減！できて、経費節減分を新車投入！等の♥利用者サービス向上！に振り当てられます）
またJR貨物さんも現行の最高運行速度110ｋｍ／ｈに拘らなくても、燃料輸送の様に85 km／ｈ運行で十二分に、トラック輸送に対抗出来る関西線などの線区（専用線）もあり支障は出ません！
※2023年現在、しなの鉄道線全線で貨物駅業は廃止されています！
第6目 所要時間は表定速度（平均速度）で決まる！
しなの鉄道線では低度化しても所要時間は変わっていない！
しなの鉄道線（軽井沢⇔篠ノ井駅間）では、JR当時の60ｋｇレールを、40ｋｇＮ型レールに換装して、旅客列車の最高営業運転速度を120ｋｍ／ｈ→85㎞／ｈと大幅（－30％）に低速化！しましたが...
現在長野⇔軽井沢間で運行されている♥特別快速の所要時間はＪＲ当時の特急電車と同じ！です。つまり表定速度は変わっていません！（※11）
最高運転速度を下げたことにより、安全性を確保しながら（維持管理費、設備更新費）運行経費を大幅削減（－30％）して、その分を「新造」車両」や「駅設備」に回して乗客サービス（利用促進！）に回している！わけです。
参※11）嘗て企業戦士！だったころ、上田出張の度に上田⇔上野間の信越本線特急あさま（国鉄189系電車）を利用していました！羨ましい（恨めしい？）でしょう首都圏"鉄オタ"Youtuber諸君！
JR北海道は（安全確保上から）110㎞／ｈにした方が良かった！？
JR北海道が幹線特急の営業最高速度130ｋｍ／ｈから120㎞／ｈに下げたのもこのためですが...
JR北海道の経営状況を考えたら大手民鉄並みの110㎞/ｈ（か 100㎞/ｈ！）迄引き下げたほうが良かった！でしょう。
民鉄協会加盟の大手私鉄各社では最高運転速度は110㎞／ｈが当たり前！です
但し蚊帳の外！に入る3セク・TXつくばエキス・プレスでは130㎞／ｈ運行を"意地"していますが...
TXは政府（国交省）肝いりの"国族企業"なので、 trust で結ばれたFederationとは一切関係が無い！一匹狼！なのです。
なので、JR東日本と協調すれば安上がりに都心部直通が出来るのに（※15）、意地を張って利用者を苦しめている！訳です。
参※15）当サイト内関連記事 TXつくばエクスプレス・東京駅延伸は実現できない！...が"お堀端"直通ならば... はこちら。
ほくほく線も最高運転速度を引き下げて経費を♥約30％！削減した
なのでほくほく線では国交省への届け出速度を160㎞／ｈから一気に110ｋｍ／ｈ（但しJR特急型イベント列車は130㎞／ｈ）まで下げ、更に、2023年のダイヤ改正で95㎞／ｈまで下げて、Railway track の維持管理費と設備更新費を♥大幅削減！（-40%）しています。
※実際には、JR特急が消滅して運行本数も減じたので-40%以上！の♥大幅経費削減となっています！（つまり収入源だけでは無く！支出も大幅に削減できたわけです）
理解できましたか屁理屈好きの？"先代（は）鳥哲"さん。（※16）
もう一度大学に入学しなおして、非科学マルクス経済学！（社会主義思想！）ではない！♥科学"経営工学"を学びなおしたら？...
参※16）当サイト内関連記事 利用されています？タイプ はこちら。
第4項 日本の鉄道は軽罪怪！の「大人の事情(利害・思惑)」の一致で建設される！
第1目 技術的な障壁はどうにでもなる！
つまり日本の鉄道は、鉄オタが根拠とする、鉄道事業者間の軌間、電化の有無、信号方式などのハード構成の違いで直通ルートが決まるのでは無く！
鉄道を取り巻く軽罪怪（産業怪・金融怪）と鉄道事業者の「大人の事情（利害・思惑）」の共通点が見いだせるかどうか？が「事業計画を決する"要件"」となるわけです。
簡単に言うと"自由になる金権"を握って"いる一部の highbrow,Officer,wealthy たちが、それぞれの「大人の事情（利害・思惑）」の一致した事業が「実現に漕ぎ着ける」訳です。
例えば首都圏を騒がせている蒲蒲線も...
羽田空港アクセス線着工が再燃させた蒲蒲線（※15）建設妄想！も、GCT（※16）や3線軌条問題が障壁ではありま線（せん）！
Talgo 方式のGCTに拘らなくても...
スイスでは軌間4ft8in の国際標準軌（※17）と軌間1m guag を行き来する台車枠伸縮方式が実用化されています」！
参※15）当サイト関連記事 蒲蒲線 は財務省の"御威光"で実現しない！ はこちら。
参※16）当サイト関連記事 Talgo 方式 フリーゲージトレイン の"致命傷 !"フレコロとは？... はこちら。
参※17）当サイト関連記事 英国生まれの国際標準軌 は 4 ft 8 in(1420mm) が基本！ はこちら。
第2目 一番の障壁は産業怪 vs 金融怪の対立
「運輸業は一家！事業者はみな兄弟！」となった現在、一番の障壁は、鉄道事業者同士の問題では無くなり！
中央省庁（患部官僚）の対立！つまり鉄道関連 syndicate が推す経産省・国交省連合の"建設派"と財務省が後ろ盾となっている"金融怪"のreconstruction派との政争（駆け引き）となっているのです。
更には厚労省を後ろ盾？としている労働組合（患部）間のセクト争い！が大きな障壁となっています。
第3目 西九州新幹線がunfinished line"名が先震撼線"となってabandoned Roadとならないとも...
昨年 2022年9月23日に部分強硬開業した！西九州新幹線（※18）も、ライバル不在でありながら、JR九州（経営陣）が、patronの政策投資ファンド、そして鉄道関連魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）に押された経産省・国交省連合と、地元"地上げ屋" (-_-メ)に絡まれた、総務省派遣の Governor(目代・官吏）の政争に巻き込まれて、右往左往！している状態では、解決の糸口は当分見つからない!でしょう
参※18）当サイト関連記事 西九州新幹線・佐賀平野・中央突破作戦！は嘗てのインパール作戦同様に失敗に終わる！ はこちら。
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公開：2021年4月11日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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