連載『 京阪・中之島線 "阪神直通の夢"は何処へ...』ー第15回ー
そこで、両者に都合の良いのがブリュッセル方式（※31）によるＬＲＴ化案です！
低床トラムカーなら無駄な設備！が省けます。
参※31）当サイト関連記事 ブリュッセル方式（老朽地下鉄線・地上鉄道休止線のトラム路線再利用） はこちら。
第1項 もともと京阪電車はチンチン電車！
ご存じように、京阪電車は軌道法で建設されたチンチン電車から始まったInterurban（都市圏近郊電車）です。（※21）
なので、萱島⇔京橋（天満橋）間の複々線区間区間は駅間距離が短くなっています！（※21）
前途しましたように、京阪電車は『 コツマナンキン 』なので車両限界・建築限界共に一般的な低床トラムカーと大差ありません！
だから、すんなり収まり、ホームを切り下げるだけで、簡単（ホームドア不要！）に改修できます！
更に、将来此花区以内にLRTとして延伸???しても、♥バッテリーTram なら地上区間の給電設備も必要ないので、直流1500V電化のままで問題ありません！
参※31）当サイト関連記事 ブリュッセル方式（老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用） はこちら。
♥路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例
第2項 バリアフリー対策・ユニバーサルデザイン化には毎年巨費が必要！
新交通システムや日本跨座式モノレールなども含め連続高架橋や、地下鉄などの立体交差事業や橋上駅舎化事業では、 バリアフリー法（（2006年12月20日施行）とユニバーサルデザイン政治圧力に対応するために、
巨額の初期投資と（設備維持管理の為に）毎年の巨額出費が必要となります。
第1目 バリアフリー対策が...
これらの立体構造の駅では、バリアフリー法に対応させるために、エレベーター、エスカレータが必須となります！つまり駅施設が利用者数に係わらず大掛かり！となるのです。
バリアフリー法圧力で本末転倒！に
福井市（福大前西福井駅）、長野市（長野電鉄本郷駅）などでは、せっかく設備した橋上駅舎の使用を断念して廃止しています！
更に更に、長野電鉄（長野市）では2006年12月20日バリアフリー法が施行されて以降、
御自慢の地方都市初の地下鉄区間！（長電長野駅（始発駅）、市役所前、権堂駅、善光寺下駅）4駅で、
バリアフリー法対応（エレベーター設置）の為に、複数あった出入口通路を閉鎖！して集約！してしまいました。
これでは全く"本末転倒！"としか言いようがありません！
★
第2目 ユニバーサルデザイン対応には
※ホームドア このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤した?のでしょうか...
さらに厄介！なのが、ユニバーサルデザイン対応、つまりホーム転落事故防止柵；ホームドア設置！です。
とても財政基盤が脆弱な地方都市・地方私鉄では設備できる代物ではありません！
ホームドア設置には毎年巨費が！...
ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！
つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修！が必要で、巨額の refinance（再投融資）を必要とします！
参※）当サイト関連記事 ユニバーサルデザインはホームドア業界・政治圧力！の"隠れ蓑！" はこちら。
第3目 大きくのしかかる毎年！の維持管理・設備更新費！
更に、これらの付帯設備は、一度設置すれば永久に使用できる設備ではありません！
設備には必ず"耐用年数"の呪縛！という政治ゴロの「裏金造りの資金の流れ罠（trap）」が隠されている！のです。
なので、賢明な地方都市ではこれらの設備が"不要！"な低床 Tramcar を用いたLRTの導入が進められています。
参※）当サイト関連記事 芳賀宇都宮LRTは政令指定都市・宇都宮市に至る光明 "ライトライン" となれるか？... はこちら。
参※）当サイト関連記事 今や内需拡大の標的となった"１兆円市場"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
第5目 LRTだと
LRT（超低床鉄輪トラム車両使用）だと
26億円／㎞ｘ13.4㎞約349億円！（車両購入費別、宇都宮トラム実施計画より算定）
何と新都市交通の１／10！
※参考、北陸新幹線建設でも 147億円／ｋｍ
- 宇都宮ライトレール 26億円／ｋｍ（14.6km 約380億）
- 新都市交通 大阪市長堀鶴見緑地線高架線 239億円／Km
- 地下鉄建設 なにわ筋線計画 470億円／km！
駅前通りに関してはお国の助成も受けられます
※参0）2011年国土交通省編街路交通施設課作成 ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら。
※参0）LRTだBRTだたおとの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。
※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内
第3項 本線通勤型車両直通も今まで通りOK！
中之島線本線と京阪本線へは朝夕の本線電車も乗り入れOKです。
つまり、現在（8両編成対応の）無駄に長い途中駅のホームを2分して、主力車両京阪10000・13000系電車の4両ユニット運行に対応させて、
前後端部いずれか一方の60ｍ部分を「超低床車両2ユニット対応の低床ホームに改修すれば...
朝・夕の本線からの直通乗り入れ便にも対応出来て、
かつ昼間の閑散時間帯の無駄も省ける！わけです。
高加減速なので「野江⇔守口市」間は所要時間短縮に！
更に、現行車両よりも高加減速なので、
むしろ有名な「野江⇔関目⇔森商事⇔千林⇔滝井⇔土井⇔守口市」間では所要時間の短縮につながり、
現在並行する大阪メトロ谷町線に、掻っ攫われている旅客需要の奪還！につながるでしょう！
参※21）当サイト関連記事 京阪電車 魂！近畿の数多くの 鉄道建設 に関わり経営理念を貫き通し続けた歴史... はこちら。
複々線部分では...
幸い京阪電車の複々線区間は、緩行線（外側線）にのみホームを設けた新幹線タイプ？の駅が殆どです。
なので、京橋よりか、萱島寄りの何れか片方を低床ホーム化することが可能です！
更にフクラムタイプならば、低床ホーム部分の建築限界も、通勤型車両（台車部分）の車両限界とは♥干渉しないので問題は生じません！
中央の高速線とLRT側線？の間に立ち入り禁止の防護フェンスを設ければ、安全対策も万全です。
参※22）当サイト関連記事 大都市圏にある"生活路線 "を ホームドア 設置圧力！から守り" 廃線 "の危機を回避するには... はこちら。
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公開：2007年11月 6日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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