第3セクター"鉄道事業者"の落とし穴は"軌道設備の維持管理費"！ 《 埼玉高速鉄道 第3回 》
（Version1,Revision3 ー2023年10月17日改訂）
※本稿は当サイト内関連記事 鉄道事業は軌道維持管理というハンディを抱えている の Digest edition です。
第1項 Railway track は公道ではない！維持管理は鉄道事業者負担！
highway（一般公道）は行政（国交省・県・地方自治体）が管理（点検・保守）していますが...
railroad（鉄道）では、鉄道事業者や軌道会社の Private road（私道；固定資産！）なので、事業者自らが維持管理；点検・保守（補修）負担！する必要があります！
第1目 JR北海道の"度重なる不祥事！"の遠因にもなっている"保線！"
1-1-1 日本における regional line の 40㎏Nレール更新
参※）詳しくは、当サイト関連記事 第2章 軌道等級と輸送能力 をご参照ください。
旧丙線（４級線）では、現在建設当初の75 PS rail(75 lb／m=34kg / m）→40㎏Nレールへの更新と、一部区間（曲線部）などのコンクリート枕木への更新が、鉄道事業者にとっては大きな負担となっています。
★1-1-1-4 丙線（４級） 60 lb/yd ASCE rail（30 kg/m ） ！
※rural line（regional line）harbour railway,colliery railwayなどの branch line,
- 最高運行速度 85㎞/h！（相当こまめに保線を行わないと危険な速度！）
- ●枕木本数 13丁/10ｍ（ 76.9 cm 間隔）
- ●道床厚 150 ｍｍ！以上。
- ●Axle load limitation；12 ton/axle（KS12）(1965年以降の改正4級線以降14ton/axle）
- ●payload limitation；5 t/m
★第2目 旅客自動車運輸事業では...
道路運送法に下づいた一般旅客自動車運送事業、
所謂 Omnibus（乗り合いバス）では、車両の維持管理・設備更新だけで♥事足りる！のです。
なので Omnibus は、定員に遥か満たない！空気輸送状態で運行しても、何とか♥採算（持続可能）Line に乗る！？のです。
第1目 運賃が同じならば
なので、殆ど変わらない 運賃体系（1ton／ ｋｍ、or 1人 ／ｋｍ X 輸送距離km）だとすると、鉄道ではトラック輸送や路線バス事業に対抗でき魔線！。
★第2項 鉄道の武器は陸蒸気（大量輸送！）
但し鉄道には、バス・トラックではかなわない「♥輸送力！という大きな武器」
があります！
参※21）当サイト内関連記事 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない！ Rural Line の役割とは？ はこちら。
★第1目 Interurban においては...
Interurban（郊外電車）の場合はこれらの利害得失を考慮したうえで、
最適のトランスポーターを選択する必要があるわけです！（※32）
参※32）当サイト内関連記事 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない！ Rural Line の役割とは？ はこちら。
2-1-1 トラムを用いたLRTでは
- ♥ホームドアが必要ない！
- ♥駅施設の簡素化（駅"親切"が容易）
- ♥数百ｍ程の短い停留所間隔にも対応
- ♥専用軌道上では定時運行（定刻発着）が担保できる！
- ♥安価な建設コスト
LRTは他の中量都市交通システム（軌道事業）と比べれば、生まれながらのナチュラル・バリアフリー＆ユニバーサルデザインの transportation で、以下のような優れた点（※01）があります！
2-1-1-1 最も大きい美点はホームドアが不要！な事でしょう
地方の財政基盤がぜい弱な自治体の Transit を考える上で、デジタルATCとATO（TASC）が必須条件となる「ホームドア」が必要無くなるのが最大の福音！となります。
2-1-1-2 LRT程度の中量輸送ならば、専用レーンを走行する都市型BRT"でも同じメリットが
♥METTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。
前途した通りRailway track、CTC、ATS等の信号設備・保安設備、の維持管理は事業者負担となり車両も含めた維持管理費と設備更新費が事業者に大きくのしかかり！ます。
なので、上下分離で見かけ上体裁を整えても、事業全体では黒字転換が難しい！事業です。
さらに乗務員の確保も問題となります、軌道上を走行するトラムには動力車操縦者免許という免許が必要で、
乗務員養成には最低500万円／1名以上（2010年当時！）かかるといわれています！
さらに新たに車両整備基地を整備しても同じく（電気技師、整備士等）人材の確保が大きな問題！になります。
バストラムBRTなら、ディーゼル1級整備士3名で交代勤務させれば、
実際の整備は「ディーラー整備工場」に♥委託しても♥問題あり魔線！。
★第3項 バリアフリー対策・ユニバーサルデザイン化には毎年巨費！が必要
（Version3,Revision2 ー2024年11月23日改訂）
※本稿は当サイト内関連記事 低床トラムカーは生まれながらのバリアフリーでユニバーサルデザイン対応 の ♥Digest edition です。
新交通システムや日本跨座式モノレールなども含め連続高架橋や、地下鉄などの立体交差事業や橋上駅舎化事業では、
バリアフリー法（2006年12月20日施行）とユニバーサルデザイン政治圧力に対応するために、巨額の初期投資と（設備維持管理の為に）毎年巨額の維持管理・設備更新費が必要となります。
★第0目 ついに『生類憐みの令(和)！』に突入...
liberal 会派（※00）"患部"の資金源！と成っている障碍者福祉NPOを"抱き込んだ！"鉄道関連機材 Syndicate のロビー活動（政怪工作！）に屈して！、
政権夜盗の運輸賊（旧運輸省はキャリア官僚）・経産賊（経済産業省キャリア官僚）が結託し、2021年ついに"鉄道駅バリアフリー料金制度！？"なる御触（おふれ）！"を発しました。
これを受けて、全国の Metropolis（♥政令指定都市♥中枢中核都市）では2022年中に運賃改訂が申請されて、2023年4月に一斉運賃Upが実施！されたのです。
参※00）当サイト関連記事 民主主義と自由主義は別次元！ はこちら。
3-1-1 『風が吹けば桶屋が儲かる！』例え通り...
強力な、後方（広報）支援！を行ったのが、Massmedia を味方につけて強力な『プロパガンダキャンペーン』を繰り広げた Liberal会派 の母体！（資金源の一つとなっている)『障害者支援を標榜する多くのNPO組織！』です。
第1目 本末転倒！のバリアフリー対応が...
これらの立体構造の駅では、バリアフリー法に対応させるために、エレベーター、エスカレータが必須となります！。
つまり（利用者数に係わらず）駅付帯設備が大掛かり！となるのです。
3-1-1 バリアフリー法圧力で本末転倒に！
福井市（福大前西福井駅）、長野市（長野電鉄本郷駅）などでは、せっかく設備した橋上駅舎の使用を断念して廃止！しています。
更に更に、長野電鉄（長野市）では2006年12月20日バリアフリー法が施行されて以降、御自慢の地方都市初の地下鉄区間！（長電長野駅（始発駅）、市役所前、権堂駅、善光寺下駅）4駅で、バリアフリー法対応（エレベーター設置）の為に、複数あった出入口通路を閉鎖！して集約！してしまいました。
これでは全く"本末転倒！"としか言いようがありません！
3-2-1 本末転倒！のユニバーサルデザイン対応
※このお金（20億円！）は"誰（自民党？リベラル会派障害者支援NPO？）の懐"を潤した?のでしょうか...
さらに厄介！なのが、ユニバーサルデザイン対応、つまりホーム転落事故防止柵『ホームドア』設置！です。
とても財政基盤が脆弱な地方都市・地方私鉄では設備できる代物ではあり魔線！
3-2-2 ホームドア設置には毎年巨費！が...
ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、
CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修！する必要があります！。
つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修！が必要で、巨額！の refinance（再投融資）を必要！とします。
第3目 大きくのしかかる"毎年！"の設備維持管理・更新費！
更にこれらの付帯設備は、一度設置すれば永久に使用できる設備ではあり魔線！ 。
設備には必ず"耐用年数！"の呪縛！という政治ゴロの「裏金造りの資金の流れの為の罠（trap）」が隠されている！のです。
なので♥賢明な地方都市ではこれらの設備が"♥不要！"な♥低床 Tramcar を用いた♥LRTの導入が進められています。
参※）当サイト関連記事 芳賀宇都宮LRTは政令指定都市・宇都宮市に至る光明 "ライトライン" となれるか？... はこちら。
参※）当サイト関連記事 今や内需拡大の標的となった"１兆円市場"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
公開：2021年3月 3日
更新：2025年7月 3日
投稿者：デジタヌ
都心を"避けて"いては...《 埼玉高速鉄道 第2回 》＜ ＴＯＰ ＞♥三田線連絡"神線"（しんせん）建設案《 埼玉高速鉄道 第4回 》
▲株式非公開3セク交通事業調査班へ戻る
