連載『 埼玉高速鉄道は三田線につなげない限りいずれは先代！武州鉄道同様に...』ー第3回ー
（Version1,Revision3 ー2023年10月17日改訂）
第1項 軌道事業は大きなハンディーをかかえている
第1目 Railway track は公道ではない！維持管理は鉄道事業者負担！
highway（一般公道）は行政（国交省・県・地方自治体）が管理（点検・保守）していますが...
railroad（鉄道）は鉄道事業者や軌道会社の"私道"（固定資産）なので、事業者自らが維持管理（点検・保守（補修））する必要があります！
逆に言うとこれらが、道路管理者任せで済む乗り合いomunibus（乗り合いバス）にとって、大きな優位性になります。
つまり車両の、維持管理・設備更新だけで良いわけです。
なので、omnibus（乗り合いバス）事業は、定員に遥か満たない、空気輸送に近い状態でも、何とか採算ベースを"意地"出来るわけです。
第2目 他の軌道事業に対するLRTの優位性とは
- ♥ホームドアが必要ない！
- ♥駅施設の簡素化（駅"親切"が容易）
- ♥数百ｍ程の短い停留所間隔にも対応
- ♥安価な建設コスト
LRTは他の中量都市交通システム（軌道事業）と比べれば、生まれながらのナチュラル・バリアフリー＆ユニバーサルデザインの transportation で、以下のような優れた点（※01）があります！
最も大きい美点はホームドアが不要！な事でしょう
地方の財政基盤がぜい弱な自治体の Transit を考える上で、デジタルATCとATO（TASC）が必須条件となる「ホームドア」が必要無くなるのが最大の福音！となります。
さらに連続高架化立体交差事業や橋上駅舎化に伴う、エスカレーター・エレベーター、ホームドア、自動改札機、券売機、空調設備（※991）などの大掛かりな設備が必要ありま線（せん）！。
参※991）自動発券機などのICT機器は膨大な熱を発生して、且つ熱に弱い！ので無人駅！でも空調設備が必要となります。
参※★）当サイト関連記事 超低床トラムの走る LRT の美点は生まれながらの"バリアフリー＆ユニバーサルデザイン"を備えている事 はこちら。
第3目 しかし同じ輸送力を持つ"バストラムBRT"に比べると
♥METTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。
前途した通りRailway track、CTC、ATS等の信号設備・保安設備、の維持管理は事業者負担となり車両も含めた維持管理費と設備更新費が事業者に大きくのしかかります！
なので、上下分離で見かけ上体裁を整えても、事業全体では黒字転換が難しい事業です。
さらに乗務員の確保も問題となります、軌道上を走行するトラムには動力車操縦者免許という免許が必要で、
乗務員養成には最低500万円／1名以上（2010年当時！）かかるといわれています！
さらに新たに車両整備基地を整備しても同じく（電気技師、整備士等）人材の確保が大きな問題になります。
バストラムBRTなら、ディーゼル1級整備士3名で交代勤務させれば、
実際の整備は「ディーラー整備工場」に委託しても問題ありません。
★第2項 バリアフリー対策・ユニバーサルデザイン対策に巨額が
新交通システムや日本跨座式モノレールなども含め連続高架橋や、地下鉄などの立体交差事業や、橋上駅舎化事業ではバリアフリー法（2006年12月20日施行）とユニバーサルデザイン政治圧力に対応するために巨額の設備投資が必要となります！
第1目 バリアフリー対策が...
これらの立体構成駅では、バリアフリー法（2006年12月20日施行）に対応させるために、エレベーター、エスカレータが必須となります！つまり駅施設が大掛かりになるのです。
バリアフリー法圧力で本末転倒に！
福井市（福大前西福井駅）、長野市（長野電鉄本郷駅）などでは、せっかく設備した橋上駅舎の使用を断念して廃止しています！更に更に、長野電鉄（長野市）ではバリアフリー法が2006年12月20日施行されて以降、
御自慢の地方都市発の地下鉄区間！（長電長野駅（始発駅）、市役所前、権堂駅、善光寺下駅）、4駅の複数あった出入口通路を閉鎖！してバリアフリー対応（エレベーター設置）の為に集約！してしまいました。
これでは全く"本末転倒"としか言いようがありません！
第2目 ユニバーサルデザイン対応には
※ホームドア このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤した?のでしょうか...
さらに厄介！なのが、ユニバーサルデザイン対応、つまりホーム転落事故防止柵；ホームドア設置！です。
とても財政基盤が脆弱な地方都市・地方私鉄では設備できる代物ではありません！
ホームドア設置には巨費が！...
ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！
つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修が必要で、巨額の refinance（再投融資）を必要とします！
参）当サイト関連記事 ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない はこちら。
なので、賢明な地方都市ではこれらの設備が"不要！"な低床 Tramcar を用いたLRTの導入が進められています。
参※）当サイト関連記事 芳賀宇都宮LRTは政令指定都市・宇都宮市に至る光明 "ライトライン" となれるか？... はこちら。
★第3項 地元土建屋が期待する全線高架の「新都市交通システム」では
しかも利用者があまり期待できない★では、利用者低迷で「桃花台ピンチライナー？」の二の舞になって数年で abandoned road（廃線）となるでしょう！
※当サイト関連記事 ピーチライナーが「ピンチライナー？」になって消えた訳はこちら。
第3項 LRTだと
LRT（超低床鉄輪トラム車両使用）だと
26億円／㎞（車両購入費別、宇都宮トラム実施計画より算定）
何と新都市交通の１／10！
※参考、北陸新幹線建設でも 147億円／ｋｍ
- 宇都宮ライトレール 26億円／ｋｍ（14.6km 約380億）
- 新都市交通 大阪市長堀鶴見緑地線高架線 239億円／Km
- 地下鉄建設 なにわ筋線計画 470億円／km！
駅前通りに関してはお国の助成も受けられます
※参0）2011年国土交通省編街路交通施設課作成 ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら。
※参0）LRTだBRTだたおとの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。
※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内
公開：2021年3月 3日
更新：2024年2月22日
投稿者：デジタヌ
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