寒冷地における Railway track の"決定的不利！"とは...《特殊法人"JR北海道第10回》

★第10回　寒冷地における Railway track の"決定的不利！"とは...

何処ぞやらの"集り屋"が言っていた、寒冷地でのメンテナンス（保線）費は変わらない？というのは真っ赤な大ウソ"fake！"です。

第0項　寒冷地では"激しい温度差！"によるきめ細かな保線が

★極寒地で保線を怠るり放置すると、Трансполярная магистральの掲載画像のように数年で見るも無残な状態となります！

たとえ最新技術で、重量級レールを用いても寒冷地では、

●極寒期！には氷柱！でバラスト軌道そのものが！"浮き上がり！"、
●（コンクリート枕木を用いていても）低い部分のrail と tie の間に"スペーサー！"を入れて♥高さ調整！し
●春になるとまたスペーサーをはずす！という手間（人手！保線工夫）が必要！

※（近年の地球温暖化！で）北海道程度！の緯度では、夏場の猛暑！と極寒の厳冬期ではレールの伸縮！が激しく！溶接部に対する応力が過大となり、レース折損！事故の原因ともなり増す。

第1目　USAで実用化された新技術のおかげで？新線区間では...

※エストニアの保線

※この動画で使用されている、軌道に埋設されたネット状のrug（敷物）が極寒エリアの不当沈下（凍土対策）に用いられるgrid-sleeperです！

フロリダなどの湿原地帯での"不当沈下"を防止する目的で開発された工法、Sleep latticeと呼ばれるLattice（格子状）のrug（敷物）grid-sleeperを応用した方式です。

0-1-1　寒冷地の道路建設で用いられるEPS工法！

動画をご覧の通り、盛土部分では、極厚（500ｍｍ！）発泡スチロールを敷いて、その上を舗装します。

動画は斜面への仮設道路の盛土崩落を防止するために、全面使用した例ですが、

恒久的な道路の場合は最上面の1層だけに用います

すると、発泡スチロールの断熱効果で、下部の土壌は氷結（霜）しません。

なので、Railway trackの様にバラストごと持ち上がることが無いのです。

つまり、冬季も除雪だけで事足ります。

但し、前途したpayload（ton/m)の問題！が...

なので、JR貨物の freight transportation では...

★第3項　"♥安全性とコストダウン"に係る運行速度抑制！と♥レール選択

第0目　鉄道事業者の命題！"♥安全第一"

保線業務は安全第一を命題とする鉄道事業者にとって一番大切な日常業務です！

Railway track(軌道)（線路・枕木・バラスト等）の点検・保守（修正）・更新（レール・枕木交換）は、更に交通事業者の命題！"安全運行"の為に、最優先されるべき日常業務です！

JR北海道や、弘南電鉄の様な不祥事（インシデント）を生じないためにも、保線業務は欠くべからざる業務と言えます。

第1項　Rail profile（軌条規格）と輸送能力

Railway track（軌道）の主役である、レールと、枕木は鉄道の輸送力を決める重要な要素となっています！

第1目　Rail profile（軌条の規格）

1-1-1　単位長さ当りの重量で規格化

軌条（レール）は、単位長さ（yd or kg）当りの重量（lb or kg）で細かくクラス分；Rail profile（規格化）されています。

基本単位「長さ当たりの重量」で kg / m（メートル法）で規定されていますが、元々は英国のBSのlb／yd規格（ヤード・ポンド法）が基本となっています。

第2目　鉄道大国！アメリカでは...

1-2-1　長年アメリカ土木学会！規格が一般的だった

USAでは長年ASCE（アメリカ土木学会！）とアメリカ鉄道協会(ARA) では、各々独自に規格化していましたが、工業製品としては殆どアメリカ土木学会！規格（※10）が用いられていました。

参※10）当サイト関連記事　《鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった！》ー第5回ー　はこちら。

1-2-2　1997年に AREMWA 規格に統合

1997 年にAREMWA(American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association）規格に統合されました。

1-2-3　一般鉄道用とクレーン・その他の輸送機用にグループ分け

●一般鉄道用；90 lb／yd(44.6 kg/m) (ARA)～150 lb/yd (74.4 kg/m) (ARA)）
●Crane rails （クレーン・その他輸送機用）；12 lb／yd (5.95 kg/m)から175 lb／yd (86.8 kg/m）

上記の2つのグループに分けられました！

現状鉄道では、75 ポンド/ヤード (37.2 kg/m)～155 ポンド/ヤード (76.9 kg/m) （ペンシルバニア鉄道特注品！）までが幅広く敷設されています。

1-2-4　一級鉄道では70㎏／ｍレールが

Transcontinental railroad（アメリカ大陸横断鉄道）や、広域に Intermodal container 事業を行っている♥一級鉄道（※0a）の幹線では、Double-stack rail transport（※0b）実施の為に日本製鉄製の141 lb/yd (69.9 kg/m)AREMWA規格レールが使用されています！（※0c）

参※0a）当サイト関連記事　USAに於けるクラス分けと"♥一級鉄道"とは...　はこちら。

参※0b）当サイト関連記事　Double-stack rail transport を実現させるには莫大な再投資が　はこちら。

参※0c）一部のおバカな紛い物鉄道傾YoutuberがUplordしているcontent で述べている８０㎏レール説は裏付けの無い Fake バカ丸出しcontentと言えます。当サイト内関連記事　今どきの鉄道系Youtuber 鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

※まさしく陸蒸気（船）！と呼んでも差し支えない陸上１万トン輸送！

第3目　ヨーロッパでは

今日一般的な重量級の平底レールが、普及しだしたのは、フランスのパリ⇔リヨン間のＬＧＶ南東線の建設が始まった1976年以降で、

それまでの幹線（在来線）では、長らく双頭レールが採用され続けていました。

敷設の容易な平底レールは、regional line（Rural line）用としてアメリカから輸入されていた75lb/yd（37kg/m）ASCEレールが使用されてきました。

第2項　日本では高度成長期を通じて長らく37kgレールが一般的

★第1目　元となる工業規格が存在し無かった！時期

高度成長期当時、粗鋼生産高では、世界有数だった製鉄業も、製品（圧延技術）はいまいちで、国内では50㎏PS（100lb/yd）レールまでしか圧延（量産）されていませんでした！（と言うより、37kgレールまでしか国内需要も無く、元となる！ISO 5003 （1980年制定）もそれに準じたJIS E1101（1993年制定）も存在しま"線"でした。

第2目　1993年以降は JIS E1101 で8種類を規格化　

●30A 、37A 、40N 、50N 、60 、50S 、70S 、80S

1993年以降は、ISO 5003 に倣い、上記に掲げた30㎏レールから80レールまでの8種が規格化されました。（何れも、㎏／ｍ規格）

2-2-1　実際に各私鉄に50Nレールが採用されだしたのは...

1980年のISO 5003 制定後に、新日鉄や日本鋼管で輸出用として、重量級レールが圧延（製造）されるようになり、そのころ盛んになった「都市部市街地の高架化事業」やロングレール化と合わせて、普及品？の50Nレールが普及しだしてからです。

ですから、小生の高校生時代（1965年～1968年）には、近鉄大阪線はまだ「37㎏レール！＋木製枕木」全盛期の時代で、自重が50トン以上！もある Buffalo？（2250系）準急車両が、今にも脱線しそうな勢い！で激しく揺れながら、猛スピード'（95km/h）でかっ飛ばしていました。

1970年　近鉄恩智駅周辺高架化完成

1976年　布施駅⇔長瀬間高架化完成

1978年　八尾駅周辺高架化完成

参※★）当サイト関連記事　『遠近分離と近鉄ラビットカーの生い立ち』　　はこちら。

★第3目　日本の rural line（田舎路線）では...

2-3-1　長らく最低ランク！の鉄道用30kgレールが

別表に示した様に、rural line（肥えたご？路線）や、harbour railway、colliery railwayなどの branch line や spur track（引き込み線）、rolling stock yard（留置線）、side-track（側線）、等の yard track（構内線）には、

60 lb／yd ASCErail（30kgレール!) のASCE (アメリカ土木学会)最低ランクの鉄道用普通レールが使用されていました。

参※25）但し現在でも、小湊鉄道、などの rural line（田舎鉄道！）では当時の60 lb/yd ASCE rail（30 kg/m レール）が残っています！