タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

アメリカ鉄道網から学ぶべき点! ー 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは... ー

アメリカ鉄道網がどのように再生したか?についての考察

アメリカの鉄道は、西部開拓に貢献したPioneer(開拓者)の移動を容易にしたexploitation railway(開拓鉄道)と西部開拓の原動力、鉱山開発のためのMining-railway(鉱山鉄道)としての"殖産鉄道"の歴史です!

前書き 歴史から学ばなかった日本のrailway mania(鉄道狂!)達

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか。

問題のすり替えが絶妙な某自称・鉄道系?Youtuberは、『大量輸送(物流)が最大の存在理由』である『"陸蒸気"の利点』を無視して、"人の交流"旅客輸送に人心を誘導して、単なる1つの要素『速達性』のみにフォーカスして、「新線建設ですべてが解決できる...」結論に誘導して、「土建業界」の"凌ぎネタ"巨大プロジェクト熱を煽って(プロパガンダ)いるわけです。

北海道はアメリカ大陸の縮小版であると同時に、デンバーを中心としたコロダド州のミニ版ともいえます!

特にマイニング鉄道JR北海道は嘗てのDenver and Rio Grande Western Railroadと同じような、鉄路(みち)を歩んでいるようです!

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《持続可能 な 鉄道事業とは》シリーズの総合目次

※以下のタイ トルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

プロローグ 21世紀の広域交通網は発想の大転換が必要では!

明治維新後に訪れた文明開化の象徴"鉄道"が全ての陸上交通を担う鉄道万能論の時代はとっくに終わっています!

第1回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 交通事業者編 ー

再玉高額鉄道、盗用高額鉄道、金沢崖っぷちライン?などの高額交通効カン?を容認する私たち国民の姿勢を改めないと...

第2回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性!ー

大阪市が拘る"市営モンロー主義"は業界との癒着を生み不要不急地下鉄路線を蔓延させてしてしまいましたが、千葉市にみられるような"自由放任主義"も無秩序な交通体系を生み都市機能麻痺状態を...

第3回 痴呆都市? にならない為の 地下鉄 新都市交通 計画について考える

地方都市で計画されている利用者無視の「新都市交通・地下鉄新線」計画は誰のため...?輸送密度8000人/日以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみました。

第4回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー regional line 編 ー

日本国内の殆どのregional lineは赤字路線となっています!広大なサービスエリアを持つJR各社は鉄道事業では収益が得られず!色んな模索をしているわけですが.

第5回 Rural line 地方ローカル線 を"意地"するには...

幾つになっても、大人になれない「鉄オタ」と運輸族は"汽車ポッポ"と"新幹線"神話にしがみ付いて離れようとはしないようですが...鉄道だけが、陸上交通手段ではありません!

第6回 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは?

森林鉄道・軽便鉄道・路面電車衰退の理由は、戦後復興・高度成長期に訪れた「急速なモータリゼーション化の波に飲み込まれた」と...

第7回 コロラド州から学ぶ JR北海道 鉄道網の近未来のあり方とは...

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか。

第8回 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! regional line の役割とは?

年を取るとだんだん断捨離が出来なくなり、年に一度も使わないようなものまで『いつか使う日が来るから...』と後生大事に取っておくきらいがあるようで...

第9回 JR北海道 を救う鉄路は 運輸族 と手を切る以外には...

一度原点に立ち返り、JR北海道温存に拘らず!JR東日本の子会社化、札幌市交通局の3セク広域交通事業団化も含めて、北海道全体の鉄道網を見直す時期ではないでしょうか!

第10回 臨海鉄道 や 専用線 が全国の港湾都市から消えて行った訳は...

時代遅れと思われている臨港線を懐古趣味で眺めるのではなく、生活路線として見直すべき時期ではないでしょうか!痴呆都市?の交通政策そのものが時代遅れ"なだけです!

第11回 何れ鹿島線・成田線が廃線となり! 茨城県立カシマサッカースタジアム は廃墟になるかも?

燃料輸送が途絶えた鹿嶋臨港線にとって頼みの綱のコンテナ輸送も無くなればJR東日本は鹿島線・成田線沿線自治体に廃線協議を申し入れるでしょう!鹿島線が廃線になれば、茨城カシマスタジアムでのサッカー開催が...

第12回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう!

第13回 九州 の Rural 鐡道事業を 廃線 の危機から守るには思い切った制度改革が...

地元では当たり前?"乗り鉄"の間では悪評たなびくJR九州の「ローカル線の乗り心地」は、どうすれば改善できるでしょうか?安全運行確保の上でも重要なこの問題は、事業者間の"territory"に...

エピローグ  独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...

国と地方自治体、民鉄協会加盟主要私鉄、JR各社が出資者となって㈱日本鉄道サービス(JNRS)を設立して第3種鉄道事業者に移行して、新たに車両リースも行えるように定款を変えてはいかがでしょうか?

Annex1  宅配便事業者とのアライアンスが、鉄道事業再建の鉄路に!

現在、猛威を振るうコロナ災害、で鉄道事業者が存亡の危機に立たされていますが、宅配便事業者とのアライアンスで貨客混載事業を復活できれば鉄道事業を再建出来るかも!

Top Index

★プロローグ 交通機関に要求されるneedsとは...

customer(荷主)にとってのcargo transportation(貨物輸送)は、流通コスト低減によるeconomy(経済性)効果!

traveler(旅行者),passenger(旅客)にとってのpassenger traffic(旅客輸送)は、

interest(興味)のtarget(対象)の違いによるによるconvenience(利便性)と言うことになるでしょう。

つまりpassenger trafficでは、到達時間をtargetとすればair line(空路)となり、

sightseeing(観光)を目的とすれば、railwayや日本語のマイカーautomobile(自動車)になり。

commuting(日常交通)には、Interurban(都市圏近郊電車)や、日本語で言うLRT;Light rail transit (公共交通機関)とautomobile(自動車)

更に door to doorのconvenience(利便性)ではautomobileの圧勝となるわけです。

つまり、一部の紛い物YouTuber?「鉄某頭?さん」「仙台撮り轍?さん」方が主張する"スピード(到達時間)"はは、"数ある鉄道への要求条件の一つ"にしかすぎず、絶対条件では無い!のです。

アメリカで最初の鉄道は

アメリカの(常設)鉄道の歴史は、1826年に開業したGranite Railwayと言われていますが、これは鉄道ではなくそれまで通りの「木道」でしかも「Cable railway」日本で言うインクラインの一種でした。

つまり、開拓当初、道路舗装の手段が「石畳かレンガ道」しかなかった当時、fort(砦・交易所)建設や市街地の輸送路としてお手軽な「木道」が普及して、馬車が走行する"馬車木道"だったわけです。

北海道の植民鉄道と同じように軽便軌道として重宝がられたわけです。

なので、当初はtrafficway(道路)建設として、表現される場合が多いわけです!

イギリス式の鉄製レールを用いた鉄道は

イギリス式の鉄製レールを用いたアメリア最初の鉄道は、1830年5月24日Baltimore and Ohio Railroadが"馬車鉄道!"として開業して、同時期にいくつかの"アメリカ最初の鉄道"が完成しました、その後B&Oでは1831年からアメリカ国産のSLが走り出し、その他の鉄道でもアメリカ産SLが走り出しました。

※注、直接リンクについて

ハイパーリンクは事業者公式Website、又はWikipedia該当覧にリンクしてあります。

但し海外事情については日本語版ウィキペディアは、編集者(与党関係者?)に都合のよい内容に、かなり歪曲!されている場合が多いので、公正を期するために各国版 Wikipedia にリンクしてあります!
また、地名に関しては、Google検索を容易にするために、言語表記を基本に、()内仮名表記についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

★第1節 荷主にとっての経済性とは『"運賃と"所要時間"のバランス』で決まる!

第1項 cargo transportationでは

一般的には、大量の貨物を一度に運べる船舶輸送(海運・水運)が最も低コストなのですが...

水運(船便)→鉄道→トラック輸送→空輸 の準で輸送費(運賃)が高額になります。

そしてこの順に「輸送コスト」¥/ton も跳ね上がります!

反面所要時間ではこの逆となる

更に、dore to dore の近距離個別輸送(宅配)ではトラックが一番有利になるわけです。

公共交通機関で考えると航空機がいくら早くても、積み替え(乗換)時間を考慮すると、近距離ではバス・トラックが運輸が有利となります!

つまり、customer(荷主)のneedsに対するsatisfaction(満足度)は、

は輸送量x所要時間x要求要件(convenience & demand)のバランスポイント、

つまり利用者にとってのeconomy(経済性)とは『"運賃と"所要時間"のバランス』で決まるわけです!

第2項 アメリカに見る、陸蒸気の歴史

最初に大西洋と太平洋を陸路で結んだ鉄道は、1855年にパナマ地峡に建設されたPanama Canal Railway(パナマ地峡鉄道)でした、それまで、大西洋側の移民の玄関口New York Cityからゴールドラッシュで沸くカリフォルニアへ移動するには、トレイル(幌馬車道)で隊列を組んで何カ月もかけて移動するしかなく、海路と鉄道を組み合わせた大陸横断ルートは、西海岸の各都市の成長に大きく貢献しました!

そして、リンカーン大統領が西部開拓の切り札として、"国策"として1862年にPacific Railroad Acts(太平洋鉄道法)を成立させて、1869年5月10日、ユタ州のPromontory, で両海岸から延伸した、Union Pacific RailroadCentral Pacific Railroadが(Omaha, NebraskaからSacramento, Californiaまでの 1,756マイル(2,826キロメートルを結んだ)が完成しました。

オマハからミズーリ川橋を渡りコロラド州デンバーを通過する路線が1869年6月30日に完成してワイオミング州シャイアンのユニオンパシフィック鉄道と繋がり、東西を結ぶ動脈が完成しました。

同時に開業した初代Western Pacific Railroad (1862-1870)と合わせて、5大湖の一つミシガン湖に面するCisago,IllinoisとOakland, California(san francisco)間(直線距離にして約3000㎞)が結ばれ、1871年完成のSt. Lawrence Seaway(線とローレンス運河)を経由して大西洋と太平洋を結ぶ一大traffic networkが完成しました。

★第2節 アメリカの交通網から学ぶtransitの変遷

★第1項 建国初期は大河を利用した水運が主役だった!

前途したように、ニューヨーク州ではハドソン川、お隣ニュージャージ州、ペンシルバニア州ではデラウェア川、サウスクエハナ川、メリーランド州とバージニア州では"桜"で有名なポトマック川、ルイジアナ州とテキサス州の間にはサビーン川が、

そしてルイジアナ州、ミシシッピー州、アーカンソー州、ケンタッキー州、ミズーリ州、イリノイ州、アイオワ州、ウィスコンシン州、ミネソタ州通り州境にもなっている母なる大河ミシシッピー川が有名なわけです。

更には、大陸横断鉄道の当初の終点カリフォルニア州の州都Sacramentoを流れるサクラメント川はexplorer(探検家)が奥地に分け入り、Pioneer(開拓者)達がそれに続き、川沿いに町(砦)を築き、territory 領有地を広げてい行くための重要なlogistics line(兵站路)だったわけです!

★第2項 アメリカ鉄道・経路の特徴

地図をご覧になればお分かりのように、米国の鉄道網も日本同様に、河川沿いに建設されていることが多いわけです。

東部のアパラチア山系や西部のロッキー山系部分では、仕方なく経路がとりやすい渓谷に沿っているわけですが...

中西部の平原部では、河川に沿った「開拓の道筋」を traceしているわけです。

つまり前途したように、explorer(探検家)達がカヌーで遡った"河川"に沿ってTown(砦)が作られ、開拓者が幌馬車隊の為にtrailを切り開き、その後町々を結ぶtrailに"駅馬車"が運行されるようになり、更にtrailに沿って鉄道が敷かれ、その後trailを改修して舗装道路highway(幹線道路)が建設されたので、川、鉄道、国道が"寄り添っている"わけです。

日本と違うのは、trail以降は、町々(砦)間をなるべく最短経路で結ぶようになったために、川沿いには拘っていない点です!

★第3節 アメリカの鉄道網・鉄道会社を理解するうえで...

第1項 最早アメリカでは各鉄道事業者同士の競合関係はない!

競合関係がお好きな日本のrailway mania (鉄道狂)、"お子ちゃま鉄道オタク"は、西部開拓初期の鉄道会社間の「"殺し屋"まで雇った、血で血を洗う抗争劇」がお気に入りのようで?、日本語版Wikipediaでは特に入念な熱の言った?表現が用いられていますが...

鉄道黎明期当時から200年近く経過した結果、ホールディングス(※31)による企業買収によるグループ化や、アライアンス関係(※32)による主要幹線の"共同所有"共同維持管理、distribution基地の共同運営などは理解できないようで?「あやふやな表現の説明」しかされていません!

これらは日本との制度上(鉄道に関する法律・税制)の違いが「鉄オタ」では理解できないのでしょう!

最早USAに限らず鉄道事業者相互が覇権を争う時代では無くなっています!(※33)

参※31)当サイト内関連記事 ホールディングスとは はこちら。

参※32)当サイト内関連記事 広範囲にわたる企業提携(アライアンス)関係とは? はこちら。

参※33)当サイト内関連記事 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている! はこちら。

第2項 LeasingとTrackage rightsとは

英文で度々登場するLeasing(リース)とTrackage rights(追跡権)とは、日本で言うところの、第2種鉄道事業者に当たる事業契約のことです。

日本ではJR旅客鉄道各社や3セクが保有している路線を、JR貨物が使用して運行しているのと同じです。

最も、現状の鉄道事業法(1986年12月4日に公布)そのものが、1987年4月1日の国鉄分割民営化を行いやすくするために、諸外国の先例(制度・法律)を取り入れて日本国有鉄道法地方鉄道法を統合して制定された法律なので、鉄道先進国・欧米諸国の制度が先と言うことになります。

Leasing(リース)契約

長期間に渡りLeasing(リース契約)を行う事で、日本の第2種鉄道事業者はこれに当たります。

長期に渡る、路線リース契約で、契約条件(内容項目)次第でJR貨物のコンテナターミナルのように、「借用路線内に鉄道事業者が独自に施設」を設ける契約もあります。

鉄道施設の維持管理・設備更新は貸し手、日本の第1種・第3種鉄道事業者とおなじで施設を保有する鉄道会社(又は事業団)が行うわけです。

Trackage rights(追跡権)契約

Leasingに対してTrackage rights(追跡権)契約とは、「低頻度の単発乗り入れ」に関する契約で、レンタル契約に当たります。

$/1ton・mire(㎞)と言った風に、利用した輸送密度X走行距離に応じたレンタル決済が基本となります。

勿論、事業者間の協議内容(契約条件設定)により、排他的条件が加わり、借り手が随意に利用できない場合もあります。

Amtrak はレンタル路線契約!

「自社で路線も有する!」Amtrakは長距離のinter-city passenger traffic(都市間旅客)便については、鉄道各社から上記Trackage rights(レンタル)契約で路線を借りて運行されています。

但し、Amtrakに関する特別法で、借り手側の「Amtrakが優先的に使用できる排他契約」となっています。

第1目 更には単線並列(並走)区間の存在も

日本では見られない光景で、全線複線程の輸送密度が確保できない区間では、並走する2社がお互いに複線のように並走していて、要所要所に"渡り線"を設けてお互いに行き来できるようにして、Trackage rights(追跡権)契約で「万が一の時」の運行障害を起こさないようにしているわけです。

夫々は単線なので、勿論それぞれの路線の要所要所にはマイルトレーンに対応した2㎞程度の行き違い退避線が設けられていて、夫々で上下方向の相互運行を行っていますが。

場所によっては完全に複線のように近接している個所があり、「同じ方向に列車が走行する」様子も見られます。

日本でも、JR各社と私鉄が並走している区間がありますが、軌間が異なる場合もあり、お互いに路線を"融通"する光景は拝めません!

嘗ての競合時代に敷設された"競合区間?"で多く散見される

嘗て19世紀後半から20世紀初頭にかけて、各社が"凌ぎ"を削っていた当時に、都市間に夫々別々の2・3つの路線が存続したのは日本と同じです!

具体的には、Ogden⇔Salt Lale City間や、デンバー⇔プエブロ間のサンタフェ鉄道とリオグランデ鉄道、ナローゲージで有名なColorado and Southern Railwayの3路線並走区間などがあげられますが、現在は低輸送密度区間は統廃合されてUPのみの路線になってSNSFはTrackage rights(追跡権)契約で南北の自社路線を繋いでいます。(※32)

日本で言えば東武鉄道と旧国鉄の関係でしょうが、日本では相互直通運行はしても、"路線の統廃合"までは進まなかったようです!

参※32)但し、Salt Lale City、Denver共にauthority(公共事業機関; 公社.)のLRT網があり、UP、BSNFが夫々authorityにAmtrak同様の排他的Trackage rightsを与えています。

参※LRTとはLight rail transit (公共交通機関)の事で、和製カタカナ英語の"チンチン電車"の意味ではありません!

第1目 "丸本"の列車乗り入れも!

鉄オタならご存じの通り、日本ではJR貨物以外では、地方で稀に見られるだけになった、「乗務員丸ごとの列車乗り入れ」ですが...

日本では、他社線直通は勿論の事、JR各社内でも、営業局管内ごとに乗務員(運転手)が入れ替わりますが、米国では乗務員(運転手)がそのまま他社路線まで乗務して、文字通り"乗り入れ運行"を行っているわけです。

米国でも嘗て旅客営業主体だったころは、日本の旧国鉄と・民鉄間の貨車受け渡しのように、貨車だけの直通だったのでしょうが、合理化の為に、列車ごと直通と言うより正しく(乗務員ごと)他社線に乗り入れているわけです。

※日本で一般的に言われている、相互乗り入れは、「車両のみの直通運行」で運行は直通側の鉄道会社が行い、運賃収入も当然直通先の"儲け"となります。つまり車両レンタルと同じなので、一般的には乗り入れ車両の、運行距離を同じにしてレンタル料を"相殺"しているわけです。

なので、京急車両の「京成電鉄内折り返し完結運用」もあるわけです!

第3目 分けるところはしっかり分けて!

更に面白いのはDenverのように鉄道の要衝で各方面から列車が集まる近郊区間では、UPとBNSFの路線が一見複々線のように、ほぼ同じところを走っている区間でも、...お互いに完全に分けられているprivate路線区間になっていて、勿論distribution centerやfreight depot(貨物駅)も 別々ですが...センター手前ではお互いに行き来が出来るように"渡り線"が設けられています。

新規に共同使用のdistribution center,reight depotを設ける場合も

更に、米国全土の「お互いのsphere of business(営業範囲)が重なる部分」では、

Cheyenne近郊のようにお互いの路線をrestructuring(統廃合・再構築)することにより、新たなnode(結節点)を設けて大規模なdistribution center&reight depotを隣接して"親切"した例も見受けられます。(※シャイアン近郊を拡大してみてください)

第4目 線形の特徴

アメリカではデルタ線を用いたJC.が多い

日本では、main line(幹線)とbranch line(支線)が交わる junction Pointには、駅が設けられていて、折り返し運行となるわけですが...

アメリカの鉄道網の「活きているジャンクション」ではデルタ線が殆どを占めています!

アメリカでは、京葉線二俣新町ジャンクションや、瀬戸大橋線歌津ジャンクション、近鉄中川ジャンクション、のように駅から離れた場所に設置された junction Pointにデルタ線が設けられていて各lineが相互に接続される構成がとられています!

頭端型terminal station

勿論、現在本業のcargo transportation(貨物輸送)においては、Depot(貨物駅、車両基地)と呼ばれる施設は頭端型行き止まりタイプのterminal stationが殆どで、途中駅タイプは地方のRegional Depot(地方駅)に限られます。

勿論これは貨物輸送に主眼を置いているためでですが、旅客営業を行っていたころからの伝統でもあります。

つまり、行き止まり路線は一応branch line(支線)扱いなのでしょうが、その他の網の目のように張り巡らされた地方の中核都市を結ぶinter-city line(都市間)は、夫々が旅客取り扱い時代からmain line(幹線)扱いで、夫々の都市間に別系統(直通便)が存在したからです。

但しニューヨークやシカゴのような大都市では、ヨーロッパ型のターミナル(頭端型終着駅)も多く、デンバー共同駅のように近年新設された旅客扱い専用のターミナル形式駅もあります。

circle line

更には、cooperation depot(企業団地貨物駅)、mining lineに多いstorage (集積施設)、reservoir(給水所、貯蔵器、(貯)水槽、貯蔵、蓄積所)などと呼ばれる、積み込み施設では、"機回し"の必要がないcircle line(環状線)が多く用いられています。

★第4節 ホールディングスによる事業統合とアライアンスの歴史

カタカナ和製英語が大好きで、何でも美化したがる日本(※40)では、「広範囲にわたる業務提携、緩やかな企業統合」を「アライアンス」と言う宗教用語で表現しますが、米国ではcommunity(共同体)と言う言い方をします。

夢多き?ロマンあふれる「鉄オタ」達特に「金慾」がらみの日本の「railway mania(鉄道狂・鉄道教・運輸族?)は、貨物鉄道事業を"蔑視!"するようですが...

鉄道事業もbusinessにすぎません!「夢だけでは食っていけない!」訳です。

なので、日本では鉄道事業者がデベロッパービジネスで、本業?鉄道事業の赤字補填をしているわけです!(※41)

(鉄某頭さん、仙台撮り轍さんお判りですか?)

以下の鉄道網は現在全てホールディングスが所有する鉄道会社や、鉄道会社その物がホールディングスで、さらに各鉄道会社が連携してcommunity(共同体)を形成して全米が一つの巨大鉄道網となっているわけです!

つまりUSAでは19世紀の鉄道黎明期のつぶし合いの経験を活かし20世紀初頭から、反トラスト法の網の目を潜り、共存共栄(※42)の歴史をあちゅんできたわけです。

参※40)当サイト内関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。

参※41)当サイト内関連記事 JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した! はこちら。

参※42)当サイト内関連記事 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている! はこちら。

第1項 現在のアメリカの鉄道会社とランク分け

毎年の営業収益が2億5,000万ドル(約2兆6440億円!)以上ある鉄道会社が一級鉄道とされ、現在以下の6社が有名です。

これらの鉄道はいずれも東海岸のニューヨーク周辺などを除き貨物輸送に特化した形で存続を図っています。

第1目 BNSF(旧バーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道)

はアメリア中西部を主なサービスエリアとする5万マイル(38,624㎞)以上の路線を有し、さらに8000マイル(12875㎞)以上の他社路線にも乗り入れるアメリカ最大級の貨物鉄道会社!

Burlington Northern Railroad

1889年設立Great Northern Railway (U.S.)、1864年設立 Northern Pacific Railway、1905年設立Spokane, Portland and Seattle Railway、1849年設立Chicago, Burlington and Quincy Railroad の4つの鉄道会社が

1970年に合併した鉄道会社でした。

その後、小さな鉄道会社を次々収集して。

その後1980年にSt. Louis-San Francisco Railway(1876年創業)を、1995年にAtchison, Topeka and Santa Fe Railway(1859年創業) を傘下に収めアメリカ最大、(中国を除く)世界最大の民間鉄道事業者となり,2005年1月24日に事業統合されてBNSF鉄道に社名を改めました。

第2目 CSXトランスポーテーション

東部の(自社所有 )21,000 mi (34,000 km)をサービスエリアとする。

有名なB&O(ボルティモアオハイオ鉄道)、Norfolk Southern Railway

第3目 ノーフォーク・サザン鉄道

東部をサービスエリアとする 営業距離・自社所有 21,500マイル (34,600 km)。

第4目 カンザス・シティ・サザン鉄道(ホールディングス)

完全子会社シンシナティ・ニューオーリンズ・アンド・テキサス・パシフィック鉄道と共に南部をサービスエリアとする

第2項 例えば最初の大陸横断鉄道ユニオンパシフィック鉄道では

日本でもなじみの深い?鉄道会社ですが、Union Pacific Corporation(ホールディングス)の現業部門の子会社です。

元々は前途したようにリンカーン大統領の功績で、前途したように1862年に制定されたPacific Railroad Acts(太平洋鉄道法)で起業した"国策企業ユニオン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道"が1869年5月10日にPromontory Summitで"国策企業ユニオン・パシフィック鉄道と線トラスパシフィック鉄道が握手をしてPacific Railroad となり、その後サザンパシフィック鉄道などを吸収合併してアメリカ西部をカバーする巨大鉄道事業者!となってたわけですが...

第1目 Union Pacific Railroad

現在、Union Pacific Corporationが所有する北西部を網羅する鉄道網の、鉄道事業の中核企業としての役割を果たしています。

自社所有26,354マイル(42,413km)、アライアンス各社の路線を使用した、営業距離32,205マイル(51,829km)

第2目 Central Pacific Railroad

1862年に、Pacific Railroad Actsで最初に設立された国策鉄道事業者で、Sacramentoからユタ州のPromontory, Utahまでの建設を行ないました。

Scramentoが終着点となったのは、Sacramento Riverが,ミシシッピー河同様に、河口から180mile(約290km )上流まで、船舶の航行が可能で、かつAmerican Riverとの合流点に出来た新しい町は、サクラメントの住民は1849年に市憲章を採択し、1850年に州議会によって承認されました。、1850年2月27日にカリフォルニアで最も古い地方自治体となりました。(そしてその後も発展を続け1879年に州都となりました。)

なので、Pacific Railroadの西の起点とされたわけです!

1862年創設→1885年Southern Pacific Transportation Companyに買収される→1988年リオグランデインダストリーズ(ホールディングス)傘下→1996年ユニオンパシフィックコーポレーション(ホールディングス)傘下→1998年Union Pacific Railroadとして事業統合。

第3目 Western Pacific Railroad

初代 Western Pacific Railroad (1862-1870)

1885年、Southern Pacific Transportation Companyの子会社→1959年Southern Pacific と事業統合(合併)→1996年Union Pacific Corporationの傘下→1998年Union Pacific Railroadとして事業統合。

ミシシッピー河同様にサクラメントと河口部のSuisun Bayの間約42マイル(68 km)は大きく蛇行しており、この間の大型船による水運はeconomyではありませんでした。

そこで、輸送コストの削減を図るために、Pacific Railroadが建設開始されるのに合わせ、カリフォルニア州サクラメントで Western Pacific Railroadが起業されて1852年にすでに完成していた、オークランド河口の輸送埠頭とサクラメント間を結ぶ鉄道を起工したわけ!

この間に、大型船が航行できるSacramento Deep Water Ship Channel(運河)が完成したのは20世紀後半の1963年になってからのことです。、

そして、1869年5月10日Pacific Railroadが開通して、運行を開始した翌年1870年にCentral Pacific Railroad に吸収合併されました。

オークランドが本格的な貿易港となったのは1874年に浚渫が完成して、外洋航路の大型船舶が着岸できるようになってからのことです。

2代目 Western Pacific Railroad(1870年→1916年)

この会社が、後述するDenver and Rio Grande Western Railroadの資金援助を得て、もう一つのロッキー越えラインの1909年開通のFeather River Routeを完成させて、初代CaliforniaZephyr(1950年→)の運行ルートとなった訳です。

3代目 Western Pacific Railroad(1903年→)

1903年設立→1916年2代目Western Pacific Railroadを買収合併、1982年ユニオンパシフィックコーポレーション子会社→1998年Union Pacific Railroadとして事業統合。

第4目 Southern Pacific Transportation Company

変遷

1865年設立→1988年リオグランデインダストリーズ(ホールディングス)傘下→1996年ユニオンパシフィックコーポレーション(ホールディングス)傘下→1998年Union Pacific Railroadとして事業統合。

生い立ち

1865年に設立された会社ですが...1885年にセントラルパシフィック鉄道を傘下に収めるまでは鉄道事業は行っていませんでした。

(※いわば、日本の泉北高速鉄道の様な生い立ちです、当サイト内関連記事 何故 泉北高速鉄道 は御堂筋線の 延伸 ではなく南海高野線と繋がったのか... はこちら。

New Orleansからカリフォルニア州へは

これ以後19世紀中に、ルイジアナ州のAlgiers(New Orleans)⇔Lafayette を結ぶTexas and New Orleans Railroadをはじめ、多くの小規模な鉄道会社を次々に買収・総合して、El Paso⇔Tucson⇔Los Angeles⇔San Francisco、Sacramento間を結ぶ路線網となり,

(※San FranciscoとSacramentoへはLos Angelesで分岐していました。)

東部へは

テキサス州のTylerからSt. Louisへ伸びていたSt. Louis Southwestern Railwayを吸収して、別会社SPCSLCorporationの路線を経てChicagoとも繋がりました。

★第5節 20世紀後半の全米あげての鉄道網のrestructuringで

20世紀後半に、国内空路の追い上げで、旅客営業が衰退して、貨物営業一本に絞り込んだ各鉄道会社が、企業合併とカタカナ英語で言うアライアンス(広範囲な提携)関係で、お互いに重複する無駄な設備(路線)を"断捨離"して、「儲かる体質」を目指した結果が、現在の「鉄道事業の再生」に繋がったわけです。

結果1919年当時各社が、まだ鉄道各社で覇権を競っていた時代に、全米に40万Km!もあった"個別路線"が、2006年には約23万Kmと約半分まで"断捨離"出来たのには、こういった「"重複路線"の統廃合」の背景があったわけです!

皮肉なことに、単純路線延長は各社ともに約半減しましたが、貨物輸送量は当時とは比べ物にならない程増加しています!

(※この辺りが、トラック輸送に押されて、年々貨物輸送量が低下した、旧国鉄、新生JR貨物と大きく異なるわけです。)

これにより、各社の営業路線の軌道設備の維持管理・設備更新費が大幅に削減できました!

つまり儲けが生まれてきたわけです!

例えば、現在BNSFでは延べ24,000mire(約39,000 km)の及ぶ4つのtranscontinental railroad、maine lineを保有していて、この4本だけで、総重量2万トン!にも及ぶマイルトレインを1日当たり150本!も運行しています。

つまりこれらの幹線のtransit cargo transportation(通過貨物)だけで300万トン(10万トンコンテナ船30隻分)の貨物が毎日USAを走行しているわけです!

更に、regional line(地方交通線)、やMining line(鉱山鉄道)などのbranch line(支線)と前途したTrackage rights 路線を加えた総営業距離は58,000mile(約93,000km)にも及び、膨大な貨物量を捌いているわけです。

特にドル箱路線は、BN時代の1972年にmining lineとして新規開業したPowder River Basin地図中小豆色のエリアがパウダーリバー盆地)のbranch line(支線)で、この路線だけで開業当初から年間64,116百万ton・mileの輸送密度を記録し、1979年には年間135,004百万ton・mileとなり、21世紀の現在に至っても、輸送密度を維持し続けています!

背景となるPowder River Basin炭田

後述するように、USAの電力は意外や「石炭火力発電」が支えています!

Powder River Basin炭田だけで10山以上の露天掘り炭鉱があり、USA国内40ケ」所近い発電所(発電会社)とセメント工場に供給しており、更には北部のtranscontinental railroadを経由して西海岸から東南アジアの発展途上国に輸出されています。

嘗て栄華を極めた、北海道、常磐、筑豊の炭鉱関係者が、往時を忍んで悔し涙にむせぶことでしょう。

第1項 Double-stack rail transportと超大編成化がキーに

西部のロッキー越えや東部のアパラチア山脈ルートなどの山間部ルートを除き、"トンネルの少ない路線網は"車両限界を拡張してDouble-stack rail transportを実現するのに都合よく働きました。

transcontinental cargo transportation(大陸横断貨物輸送)言い換えれば大洋間輸送 inter-ocean cargo transportationを急成長させて、赤字解消どころか莫大な利益を生むようになったのです!

勿論中西部の穀倉地帯と東西の大都市間を結ぶInter-City(都市間)やinterstate(州間)のcargo transportationもありますが、やはり各州を通過するtransit cargo transportation(通過貨物)が大部分を占めているわけです!

この点が、小さな大陸「北海道」とは大きく異なる部分で、大量貨物輸送のNeedsが無い北海道では、貨物専業鉄道事業が成立できない要因の一つともなります!

アメリカでは100両連結総延長1.6Km以上総重量2万トン!に近い大量の貨物が"陸蒸気"によって、大西洋・太平洋間のinter-ocean を日に十本以上も運行されているわけです!

せいぜい1列車Max1,300 ton全長400m程度のJR貨物コンテナ列車が、東海道本線・山陽本線でさえ日に10本にも満たない状況とは大きく輸送量が異なるわけです。

※、瀬戸内海運河?が発達した日本だけでは無く、ヨーロッパも、日本同様に船舶輸送(水運・海運)が発達していて、張り巡らされた運河網やドナウ河、地中海が、速達性を必要としない、原材料(石炭・鉱産物・木材チップ)関係の輸送に大活躍しているわけです。

なので、シンプロントンネルで有名なアルプス越えの貨物輸送は日本同様にかなり限られた物となっています。

第2項 キーワードは1万トン輸送!と、Double-stack rail transport 

アメリカ鉄道網(鉄道事業者)の再生には、1列車当たり1万トン!の貨物輸送と、それを実現するためのDouble-stack rail transportが欠かせない必須条件となっていたわけです。

つまり結論から言ってしまえば、現状のJR貨物のMax1,300 ton輸送体制では、"速達性"以外は内航航路の船舶(フェリー)(※51)に対抗できず、最低でもかつて目指したEF200形電気機関車による1,600 ton輸送体制が必要なわけです!

参※51)燃料やセメントなどの粉・液輸送や原料関係(鉱石、石炭、原油、木材チップ(製紙原料))などのバラ済み輸送はバルク船やタンカーが主体で、その他の製品・生活物資輸送も大型化した長距離フェリーにトレーラー(コンテナ)部分だけを乗せて、積み込み・積み下ろし港からは地元営業所のトラクター(牽引車トレーラーヘッド)が港⇔customer(荷主)間を輸送するシステムが定着しています!

第1目 米国の"陸蒸気"海上コンテナ輸送について

アメリカの鉄道が、再生できた要因はズバリ、船舶輸送(貿易)との連携、複合貿易貨物輸送システム(land and water combined transportation)に尽きるでしょう。

ローッキー越えのFeather River Routeの有名なKeddie Wyeを走行中のDouble-stack rail transportのマイルトレーン!

険しい山岳地帯を踏破する、大陸横断鉄道でさえ、全長1マイル(1.6㎞)約1万tonのマイルトレインが運行。

第2目 Double-stack rail transport

Double-stack rail transport (複層鉄道輸送)とは海運と鉄道を一体運用して、アジア⇔ヨーロッパの東回りの東西貿易を維持するために考えられたシステムでいわば複合貿易貨物輸送システム(land and water combined transportation)と呼んでも差し支えないシステムです。

パナマ運河開通後も、米国での東西沿岸都市を結ぶ物流は発展と共に層化して、特に近年は輸送コスト低減のためにコンテナ船は年々大型化して、パナマ運河を通れないオーバーパナマックス船が一般化して、アジアから東海岸への物流(貿易)を賄うために、貨物を西海岸から内陸部や東海岸に運ぶ手段として複合貨物鉄道輸送(land and water combined transportation)が必要になりました。

Southern Pacific Transportation Companyは、大手コンテナ船会社シーランドの創設者マルコム・マクリーンと共同で、...1977年に初めて二段重ね貨物列車のアイデアを発表した。

《Wikipediaより引用》

現在Union Pacific Railroadの傘下に入ったSouthern Pacific Transportation CompanyACF Industryと専用台車を共同開発してその後 アメリカンプレジデントラインズとアライアンス関係となり、1984年に最初の総二段重ね貨物列車がSouthern Pacific Transportation CompanyからConsolidated Rail Corporationに直通してロサンゼルスからKearny, New Jersey間に"Stacktrain" rail serviceの名前で運行開始されました。

海上コンテナの規格

基本となる海上コンテナ(以下海コン)には,色々な、形状、サイズ、種類がありますが...

一般的(米国内)で流通しているコンテナは、

長さX巾 X高さX最大積載重量が以下の数値で

○ [1AAA] 12,192 mm (40 ft) 2,438 mm (8 ft) 2,896 mm (9 ft 6 in) 30,480 kg (67,200 lb)
○ [1AA] 12,192 mm (40 ft) 2,438 mm (8 ft) 2,591 mm (8 ft 6 in) 30,480 kg (67,200 lb)

○ 1CC 6,058 mm (19 ft 10-1/2 in) 2,438 mm (8 ft) 2,591 mm (8 ft 6in) 20,320 kg (44,800 lb)

のISO 668コンテナ規格と

アメリカ国内規格 14,630 mm (48 ft) 2,591 mm (8 ft 6 in) 2,908 mm (9 ft 6 in) 重量制限無し!
APL 13,716 mm (45 ft) 2,438mm (8 ft) 2,908mm (9 ft 6 in) 重量制限無し!
マトソン 7,315 mm (24 ft) 2,438 mm (8f t) 2,603 mm (8 ft 6-1/2 in) 22,680 kg (50,000 lb)
シーランド 10,688 mm (35 ft) 2,438 mm (8 ft) 2,603 mm (8 ft 6-1/2 in) 22,680 kg (50,000 lb)

が一般的に鉄道輸送されています。

つまり、最大で、総重量100ton,(軸重25ton)長さ18m

積載重量60ton(又はそれ以上!)の貨物が自重40ton 近いキャリーに積まれて,時には10両のDLと合わせて100両以上、全長2㎞以上編成重量10000ton!以上の貨物列車が最高時速80mile/h(約120㎞/h)で大草原をつぱしっているわけっです!

正しく陸上を走る、"陸蒸気"そのもの!

しかしこのシステムが一般化して、他の鉄道会社にも普及して、鉄道事業そのものが復活するには更に長い年月を要しました!

以下はBNSF鉄道の先頭牽引x4両、中間x3両、後押しx3両 合計10両!DL編成の例 4,400hpX10=44,000hp≒33,000Kw!

第3目 更に海上コンテナ全国配送用トレーラーの積載も

ビデオを伽藍になって、『アレ?...』『海コンを積載した"トレーラー"が何故積まれているの?...』と思われた方もおありでしょうが...

日本もそうですが、貿易貨物(海コン)は通関を受けた後、各荷主にトレーラーに積載されて、配達されます。

日本では

貿易貨物は、大阪港(南港)神戸港(六甲アイランド)、横浜港(大黒ふ頭)などに集中しており、一般的に貿易港からは離れた"地方都市"への輸送には、内航航路に積み替えるか、フェリー航路が利用されています!

つまり貿易港←(陸送)→最寄りフェリーターミナル←(大型フェリー)→地方都市フェリーターミナル←(陸送)→荷主 となるわけですが、

この間の「大型フェリー」の部分は乗務員・牽引車(トラクター・トレーラーヘッド)無しで、海コン専用のセミトレーラー部分のみを運んでいます!

例えば小樽・苫小牧などのフェリーターミナルに到着してから、陸運事業者の現地ドライバー(トレーラーヘッド)が荷主の元に届けるわけです!

米国では

広大な国土のアメリカでは、別途したように、ミシシッピー河などの大河や下流域に張り巡らされた"運河"をプッシャーバージ(艀)に積み替えて、最寄りの「荷下ろし港」まで中継する場合もありますが、...

これではまた、海コン専用セミトレーラーに積み替える必要があり、効率的な運輸システムとは言えません。

そこで、前途した日本の内航フェリーの代わりに、専用貨車を開発して、「海コン専用セミトレーラー」毎積載して、全米各地のdepot(貨物駅)迄運ぶわけです!

車両限界・建築限界が大きな米国ならでは!

前途しましたように、Double-stack rail transportに対応させるために、車両限界・建築限界共に大きく、全高4.5mにも及ぶ、セミトレーラーを積載しても、車両限界内に収まるので、この輸送システムが採用できるわけです!

参※CSXの各路線の公表車両限界

Doublestack 1 -- 18 ft 2 in (5.54 m)
Doublestack 2 -- 19 ft 2 in (5.84 m)
Doublestack 3 -- 20 ft 2 in (6.15 m)
このリストによれば、Doublestack 3ではISO High Cube コンテナ(背高コンテナ)を二段積みして輸送できる。《Wikipediaより引用

一部の電化された区間では車両限界に対応するために6.5 m以上となっています。(日本では道交法の関係で4.5m以上)

更にインドでは軌間1676 mmと超広軌!なので、一部の区間において"現在3段重ね!"に対応させるために、架線を7.45m!に改修する工事を実施中です。

今後日本でも...

今後日本でも、整備新幹線建設推進プロジェクト(※51)を"強引に推し進め"ようと画策するなら...

標準軌!の新幹線鉄道規格新線に計画変更して、貨客併用路線として、「親亀子亀」輸送方式の採用を検討すべきではないでしょうか!

更に、東海道新幹線、青函トンネルの"寿命"問題も浮上しており、第2東海道線新幹線の建設と、現行東海道本線の移設、貨物併用化のも含めて"広範囲に議論(検討)"する必要があるでしょう!

参※51)当サイト内関連記事 整備 新幹線 建設推進プロジェクト は国を亡ばす! はこちら。

第2項 実現までには莫大な再投資も

米国CSX社ではレール上の車両限界として、以下を規定しています。

  • Doublestack 1 -- 18 ft 2 in (5.54 m)
  • Doublestack 2 -- 19 ft 2 in (5.84 m)
  • Doublestack 3 -- 20 ft 2 in (6.15 m)

つまり電化した場合、米国、オーストラリア大陸同様にトンネルの必要ないインド大陸?では、架線の高さは6.5m(日本では4.5m)、(新規の3段積対応路線として7.45mも)が設定されています。

これ以外に積載量が倍増するための軌道強化策、として橋梁の架け替え!、重軌条化(60㎏→80㎏)(※22)

(※22)日本国内では、新幹線で使用されている60kg軌条が一般的には最大で、80kg軌条の規格(ISO,ASME,JIS)はあっても、製鉄所のトーピードカー用の構内軌道ぐらいでしかお目に掛かれませんが、多層化の進む米国では一般幹線(maine line)でも使用されだしています、しかも皮肉なことに、嘗てカーネギー製鉄所からの輸入レールに頼っていた日本でしか製造できない(されていない)ので、米国のレールは日本製で独占されているわけです!

第1目 企業努力が実り

Double-stack rail transportが定着するまで10年ほどの歳月を要しましたが、関連する設備増強などの"企業努力"の結果、

毎年膨大な赤字を出していた各鉄道会社は、"鉄道事業単独"で巨額の利益を生みだせる状態まで再生出来ました!

UPのように、半ば野ざらしのまま朽ち果てかけていたSL BigBoyを完全復元!して、不定期イベント列車として走らせる余裕が出来るまで、業績が回復したわけです!

(JRTT(※52)の100%子会社で株式非公開・非上場の国策企業!JR北海道が"焼糞?でSLイベント列車を運行するのとは異なり...完全民営化されたUPでは親会社への株主(投資家)の厳しい目があり、余興や"慈善事業"等なかなかみとめられる環境ではありません!但しUPはUnion Pacific Corporationホールディングスの100%子会社であり、JR北海道同様に直接一般投資家から非難を受けることはありませんが...)

参※52)当サイト内関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。

第6節 大都市がつながったメガロポリス地帯は東海岸の一部だけ

大都市が連なったメガロポイリス地帯は東海岸の一部だけ!なので...

現在内陸にある中西部のいくつかの州では、(州内の)都市間を結ぶInter-Cityとして新幹線計画も上がっていますが...

「小型プロペラ機の低空空路」でも十分に対応できる程度の輸送密度しかない!中西部各州内のpassenger trafficでは...

日本型旅客専用新幹線 計画は、なかなか「具体化しづらい状況」で実現した例もありません!

第1項 電化されているのも東海岸ベルト地帯の"都市周辺部"だけ!

電化エリアも東海岸のボストン⇔ニューヨーク⇔ ワシントンD.C.間の東部エリアに限られ、電化されていなかった「蒸気の昔」から、北東回廊と南回廊2つのインターシティーラインでは、SL高速列車が覇を競っていましたが、現在でも電化されている区間は短くて、しかも高速列車に対応した区間が少ない状況です!

2000年になって、数十年ぶりにボストン⇔ワシントンDC間734Kmを7時間かけて、日に20本往来する高速列車Acela Expressが走り出したわけですが...

ニューヨーク ⇔フィラデルフィア ⇔ワシントンD.C.間は古い軌道設備が残っている区間も多く、しかも「ノーズクロッシングポイント」とか「超ロングレール」などの高速列車対応設備に改修されているわけでもありません。

なので表定速度116㎞/h(JR西日本のサンダーバード程度)でのんびり走っています!

それでも駅周辺に市街地がある場合などは、"プロペラ飛行機より静か"で都市間移動できる安全な乗り物としてビジネスマンからは重宝がられています。

但し運行本数は1日僅か20本程度!(北陸本線のサンダーバード、しらさぎ程度)。

参※)前途した通り、小生もアメリカ出張時にニューヨーク ⇔ワシントンD.C.間移動には当時の"煩いプロペラ機"のお世話になりました!

第2項 アメリカでは電化が即「 近代化・効率化では無い!」

日本では「電化が鉄道近代化の決め手」(※61)のように誤解されてますが...

アメリカのように内陸部運河が大陸国では、鉄道網は船に代わる大量貨物輸送手段「陸蒸気」に特化しているので、電化は必須ではなくむしろ「電化はデメリットのほうが多い!システム」となっています。

Youtube動画でも明らかなように、日本に比べて桁外れに多い大量の貨物を扱うには「2段積みコンテナ」、100両以上の「長大編成」が当たり前で、架線(日本では4.5m以上)があっては邪魔!だし、総重量20000ton!にもなろうかという列車を動かすには「変電設備」「給電設備」が追い付かなるのです!

そこで『発電所ごと移動できる電気式ディーゼル機関車』(※62)が主流となっているわけです。

参※61)当サイト関連記事 近畿 で始まった日本の 電化 と インターアーバン の歴史 はこちら。

※参62)GE エボリューション・シリーズの例、1両当たり4,400hp≒3,300Kw!標準的な編成で6両、実に1万9千8百キロワットにもなり、石垣島一島を賄っている沖縄電力・石垣発電所に匹敵する「ディーゼル発電所」が移動していることになります!

★以下はBNSF鉄道の先頭牽引x4両、中間x3両、後押しx3両 合計10両!DL編成の例 4,400hpX10=44,000hp≒33,000Kw!

第3項 米国が京都議定書を批准できない一つの理由にも...

地球温暖化のCO2問題を提起したNASSAの本拠地米国政府が「京都議定書」の批准(※61)を拒むのはこのためでもあります。

つまり、東西4000㎞にも及ぶ大陸のcargo transportation(貨物輸送)には「動く発電所"陸蒸気"」の存在が必須で、"単細胞直情的"に、批准は出来ない訳です!

参※61)批准とは、国として「条約を承認」することで、国によっては、対応する"新法"を成立させないと、成立しません!日本で内閣(総理大臣)がサイン(承認)すれば、発効します。

つまり「国家の代表」として会議に出席した全権大使が、サインをしても、「条約は成立しない」訳です。

但しこれだけではなく米国の電力事情も

但し、京都議定書問題については、米国の電力供給事情も大きく影響しています。

スリーマイル島原発事故で有名になった?原子力発電ですが、米国では日本ほどメジャーな存在ではありません!

さらに、フーバーダムで有名な水力発電もそれほどでもありません!

例えばフーバーダムで発電された電力は、高だか50㎞先のラスベガスやせいぜい100㎞圏内のカリフォルニア州・アリゾナ州のlocal areaに供給されているにすぎません!

各地の発電用ダムも同様です!

石炭火力発電が主力!

ではどうしているか?答えは火力発電!です。

例えば、良質な無煙炭が無尽蔵に眠っている、ユタ州、コロラド州では、露天掘鉱山(炭鉱)からそれほど遠くない場所に、火力発電所が設置されていて、local areaの電力を賄っています!

つまり、水資源の豊富なユタ州・コロラド州でも日本なら黒四ダムや佐久間ダムに当たる大規模な「水力発電所は意外と少ない!」わけです。

大規模な土木事業で、ダムを建設するよりも、豊富な石炭を利用したほうが"安上がり"になるわけです。

さらに送電ロスの問題も

現在は50万ボルトの超高圧送電で例えば柏崎刈羽原子力発電所⇔首都圏へ送電するにしても直線距離でせいぜい200㎞程度ですが、仮に自然保護団体に抗してイエローストーン国立公園辺りに大規模水力発電所を作ったとしても、デンバーですら直線距離で630㎞!これではいくら超高圧送電をしたとしても...

更に、送電設備・変電設備の維持管理・設備更新にも獏大な金額が!

隣国C国の三峡ダム水力発電所のように、原子力発電所にも匹敵する巨大発電所を建設して、最寄りの工業都市武漢で直線距離約320㎞、重慶でも直線距離で約430km、上海に至っては960㎞、北京では1100㎞と途方もない距離を送電しようなどと言う「馬鹿げた発想」は無いわけです。

なので、東部ではアパラチア山脈、西部ではロッキー・シェラネバダ山系の"炭田"から採掘できる「良質な無煙炭」による火力発電所を大都市近隣に建設して、無駄を省いているわけです。

つまり、「京都議定書を批准すると米国経済が破綻!」してしまうわけです。

なのでアメリカでは、サクラメント川洪水調節プロジェクト、セントラルバレープロジェクト、カリフォルニア州水道プロジェクトや他のダム湖プロジェクトも、「治水事業」が目的で、発電はオマケ程度です!

★エピローグ 21世紀の現代は地球温暖化対策が問われる社会情勢に

前途した理由でDouble-stack rail transport (複層鉄道輸送)のマイルトレインが走るアメリカでは、地球温暖化対策としてのCO2削減問題、ゼロカーボン社会実現を考えると、鉄道、水運(船舶輸送)共に多少?の問題を抱えているわけです。

★第1項 アメリカではゼロカーボン社会に向けての技術開発が...

大陸横断鉄道は動く"ディーゼル発電所"であり、その燃料使用量(排出ガス)も馬鹿にはなりません!

但し一級鉄道の5社だけでも15万キロメートルを軽く超え、現在営業中の路線総延長が225,500km!にも達するアメリカの鉄道網を"電化"するとなると、想像を絶する膨大な設備投資額と電化設備維持管理費の問題が生じます!

今後「よりクリーン(高効率)なガスタービン発電ハイブリッド方式」や、「metal hydrides(水素吸蔵合金)」の研究促進と高出力燃料電池の開発などと合わせて、安全かつクリーンな動くpower plantをとバッファーとしての"全個体バッテリー"の併用でクリーン化を目指すか、場合によっては原子力機関車への再チャレンジ?なども必要となるかもしれません!

★第2項 日本では旧国鉄関連事業者の再度のrestructuringが

日本では国鉄分割民営化時に、JR貨物を分離したために、いろいろな問題が生じています!

日本の鉄道事業では、Inter-City(都市間高速鉄道)、Light rail transit (公共交通機関)or Interurban(都市圏高速軌道)、そしてcargo transportation(貨物輸送)の鉄道事業では3本の矢が必須条件となります!

現状の、JR各社のterritory分けを、もう一度白紙に戻し、restructuringする必要があるのではないでしょうか?

例えば、JR東日本のホールディングス化で、JR東日本、JR北海道の鉄道事業を再統合!し、

合わせてJR貨物を再分割して、貨物事業をJR各社に譲渡するとか...

貨物事業と言う1本の矢が増えればJR各社の経営戦略も立てやすくなるはずです!

★第3項 貨客混載事業復活によるregional lineのテコ入れが必要では...

昨今のコロナ過の影響で、コロナ失業!や"在宅勤務"が増えて、鉄道各社は大打撃を受けていますが...

ある意味今回のコロナ過は近未来の"少子高齢化"東京一極集中による、"痴呆都市衰退"をシュミレートした形にもなりました...

更に、今回のコロナ過により"宅配事業"の必要性がより一層クローズアップされたわけです。

鉄道事業の収支改善の為に、宅配事業者とのアライアンスで貨客混載事業(※91)を復活させるのも一つの手です。

参※91)当サイト内関連記事 宅配便事業が、鉄道貨客混載事業を復活できるかも! はこちら。

鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 業務用車両!

★第4項 鉄道貨物事業への再チャレンジ!

現在、JR貨物は、燃料輸送、鉄道コンテナ輸送、白いダイヤ(セメント)輸送、そして前途した"宅配便輸送"等でほぞ細と生計を立てているわけですが...

アメリカの例を見るまでも無く、現状の1列車1200ton輸送体制では、採算ベースに乗せるのは難しく「JR各社のご厚意!」で"破格の料金"で路線をレンタルしていただいて第2種鉄道事業者として"凌い"でいるわけですが...

軌道設備の維持管理費・設備更新費を背負わされたJR各社では、"大変な状況"になっているわけです!

そこで、前途したように、JR貨物の分割、JR各社への事業統合で抜本的に、鉄道貨物事業を見直す必要があります!

別項で述べましたが、現状日本国内の"陸運"の99%は民間運輸会社によるトラック輸送が担っているわけです!

この中には前途した、貿易"海コン"輸送も含まれているわけですが...

言い換えれば、更なる低コスト化(低運賃化)を実現できれば、シェア拡大の可能性はあるわけです。

第1目 日本でも必要な列島横断cargo transportation

米国ほどではありませんが、日本にも列島横断貨物列車の必要性はあります!

瀬戸内海運河?沿岸航路のおかげで、南北に伸び切った列島沿岸にある山陽・東海道ベルト地帯の、鉱産物輸送、木材チップ(パルプ原料)、燃料輸送(小型タンカー輸送)などは海運で賄いますが...

東京⇔新潟、近畿・東海⇔北陸・甲信越間の貨物輸送はそれなりに?需要残されています。

又、冬季雪で閉ざされることが多い、日本海側の各都市では、整備されだした自動車専用道だけでは日常生活雑貨・食料品などのライフライン確保が混乱をきたす場合も生じています。

全天候型の頼りになるtransit(交通機関)として、鉄道を見直すことも大事でしょう。

但し鉄道貨物を、(他の陸運・海運と対抗して)採算に乗せるには現状の1列車1200ton 運行では、生鮮品、宅配小荷物以外ではcustomer(荷主)にとって満足な運賃とはならず!economically(経済的)とは言えないわけで...

大多数の一般貨物の荷主のneedsに対してconvenience(利便性)にも劣り、economically(経済的)ではなく、satisfaction(満足度)は極めて低く、鉄道貨物への興味は示されないでしょう!

この意味でも一般貨物を扱う、各運輸業者とアライアンスを組む必要があります。

※変電所キラーで有名となった定格出力6,000kw 牽引能力(1,600 t)のJR貨物EF200お化け電気機関車の例

第2目 但し強引な"整備新幹線建設推進プロジェクト"が...

但し、現状の、passenger traffic(旅客輸送)にフォーカスしたスピード優先の整備新幹線網蔓延!計画では、ライフライン確保が不可能な状況です!

再度、rural Shinkansen事業を見直し、前途した標準軌による新幹線鉄道規格新線建設にシフトして、不要不急の並行在来線は、さっさとregional transit、少量輸送に適した乗り合いバス事業(高速バス)に転換して、local transitをrestructuringすべきでしょう。

日本横断ライフライン主要幹線の"交流電化"と変電車所設備の増強で、嘗て検討されていた1,600 t 牽引400m 超(コンテナ)貨物列車運行の再検討。

日本では現状の全国鉄道網、cargo transportationの見直しを計り、場合によってはJR貨物の分割と、JR各社への貨物事業の再統合で全国鉄道網のrestructuring(再構築)が必要な時期になってきているのではないでしょうか!...

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後書き 《持続可能 な 鉄道事業とは》シリーズについて

"温故知新"と言う格言があります。

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが、「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか!

旧建設省派の運輸族は、"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり、政治献金・票田確保の為に、"こうそく(拘束?)passenger traffic(旅客輸送)である"整備新幹線建設推進プロジェクト"に躍起になっています!

彼ら運輸族(とその"親派")にとっては都合が悪いので、"蔑視!"されているmining-railway(鉱山鉄道)や森林鉄道、軽便鉄道、などのexploitation railway(開拓鉄道)ですが、臨海鉄道も含めてこれらのcargo transportation(貨物輸送)に基軸を置いた殖産鉄道は、

日本の鉄道発達史においては"欠かすことのできない存在"であることは動かせない"史実"です。

そんな殖産鉄道にスポットをあてて、21世紀を行く抜く鉄道の"鉄道の存在意義"を改めて考え直してみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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今どきの鉄道傾!Youtuberタレント、シナリオライター、 コラムニストとは?... のご案内

2021年4月7日更新版・公開

要約

鉄道傾Youtuber と称している"Web動画専門タレント"達は、Webコンテンツ 製作・配信零細プロダクションが、クライアントから依頼のあった"ガセねた"をもとに膨らませたコンテンツに出演して、生活費を稼ぎだしているフリーターが殆どで...

クライアント(依頼主)は...利権(政治献金・選挙協力)に躍起の運輸族...不動産への一般人の投棄熱を煽り一儲けを...地元の怪しげな"地上げ屋"不動産屋の魏妖怪(ギョウカイ)が殆ど...

続きはこちらから...

 

公開:2021年8月26日
更新:2021年10月21日

投稿者:デジタヌ

21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 交通事業者編 ーTOPコロラド州から学ぶ JR北海道 鉄道網の近未来のあり方とは...


 

 



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