連載『 北陸新幹線小浜ルート延伸は福井県の"故郷創生・町おこし"に役立つのか？』ー第3回ー
どうして小浜ルートのようなRural Shinkansen を自公連立政権が"ごり押し"しているのか...
結論から先に言うと『超ビッグプロジェクトに結び付けて、甘い汁を吸いたかった！』
と言うことになります。
第1項 北陸中京新幹線を"後回し"にしたのは自公内閣の強欲！
北陸中京新幹線（米原ルート）のpriorityを引き下げたのは強欲な自公内閣です！
幾ら、お〇Xな大偽師たちでも、北陸中京新幹線（米原ルート）の"重要性"は理解している？ハズです。
北陸中京新幹線（米原ルート）を先に建設すると、小浜・京田辺ルート建設の大義名分を無くしてしまい、総額3兆1千億円!のビッグプロジェクトが、8千億円程度の在り来たりのプロジェクト？になり、それ以上に進展し無くなって「甘い汁」を吸えなくなるからです！
第1目 北陸新幹線小浜ルートを先行させれば...
北陸新幹線小浜ルートを先行させれば、前途したように次期整備新幹線として北陸中京新幹線（米原ルート）も具体化できて、総額3兆円以上のビッグプロジェクトに繋げることが出来るわけです。
但し、彼らは自分たちの置かれている立場・日本政府の財務事情を理解していない！としか言いようがありません。
第2項 京都府・滋賀県・福井県 各自治体の思惑とは...
現京都府知事西脇 隆俊氏と現滋賀県知事三日月 大造氏、福井県知事杉本 達治氏 は共に中央省庁と強い結びつきがあります！
現京都府知事西脇 隆俊（元国土交通省キャリア）氏と現滋賀県知事三日月 大造（元国土交通副大臣）氏は旧知の中で共に国交省と強い絆で結ばれている仲間です、更に現福井県知事杉本 達治氏は総務省のキャリア組でした！
第1目 起点？の敦賀市では
折角直流電化改修工事費を負担して迄、"新快速"を誘致して京阪神と直結出来たのに、
新快速が無くなって、米原乗り換えにに戻ってしまうなんて...
参※）当サイト内関連記事 新快速は北陸新幹線とトレードで廃止される！北陸・東海道新幹線並走を前提に考えた近未来の 京阪神 の鉄道網の惨状！とは... はこちら。
第2目 京都府と大阪府は
京都府は、第2京阪国道沿いの鉄道不毛地帯に通勤路線を引いて京都府南部のアクセス改善を狙い通勤新線が欲しい！わけです。
さらに大阪府も、北河内と新大阪駅を結ぶ通勤新線があれば、それに越したことはないわけですが...
※京都府・京都市にはスキームを賄えるお金が底をついています！
参※）当サイト内関連記事 北陸新幹線 松井山手 迂回ルートの狙いは 通勤新線 はこちら。
- ●紫ライン 北陸新幹線松井山手ルート
- ●ピンクライン 通勤新線併設区間
- ●緑電車 親切駅？
第2項 とんだトバッチリの滋賀県！
第1目 北陸新幹線小浜ルートと北陸中京新幹線の損得勘定は
京都府・滋賀県共に「湖西廻り」ではスキームだけが生じてメリットがない？点で利害が一致しましたが、果たしてそうなのでしょうか？...
北山自然破壊ルートに決まっても、並行在来線として湖西線も切り捨てられる！ことが確実となっています。
滋賀県にとっては頼みの綱・観光資源でもある「びわ湖」ですが...
反面こんなにも「ドでかい水溜まり？」は「開発」という2文字にとっては厄介者でもあります！
つまりはっきり言って滋賀県は「貧乏県」なのです！
つまり滋賀県にとっては北陸新幹線大阪方面延伸滋賀県内通過は、一見迷惑な話でもあるわけですが？
第1目 北陸中京新幹線（米原ルート）♥約2.300憶円程度ならば
後述する鉄道建設Scheme（企て！）による地元負担金試算を当てはめるて滋賀県通過を認めると
- 湖西ルート京都接続案だと4.100憶円！近くのScheme（企て！）
- ♥東海道新幹線・米原接続案だと♥約2.300憶円程度
第2目 このような状況では小浜ルートに賛同できない滋賀県！？
農業王国？佐賀県（※21）と違って、結構多い地元土建屋はお零れにあずかろうと新幹線建設の（直接）経済波及効果？に対して強い期待感を持っています！
前任者 嘉田 由紀子女子の時（新幹線栗東駅計画破棄）とは違い、けた違いに多額公共投資となる整備新幹線建設計画を当て込む地元土建屋の誘致要望も無視するわけにもいかない訳です！
※参21）当サイト内関連記事 佐賀県の新幹線通り抜けお断り問題についてはこちら。
第3目 米原⇔敦賀間ルート約2.300憶円程度なら何とかやりくりできるかも...
湖西ルートの4.100憶円の負担金の捻出の目途は立たないとしても、米原ルートの約2.300憶円程度なら何とかなるかも？という胸算用もあるのでしょう？
滋賀県が小浜ルートに難色を示し、「戻ってこ～いよ、戻ってこ～いよ...」と演歌風に叫んでいるのは、
米原⇔敦賀間の北陸本線区間が並行在来線として3セク化したとしても他の地方ローカル3セクとは違い、Interurban 的要素が強いこの区間なら上下分離方式で「十分に営業収支が確保できる！」と見込んでいるからでしょう。
しかも長年北陸本線米原以北が「交流電化区間」だった経緯で、
沿線住人はたとえ直行便（新快速）が無くなっても（※22）大阪方面への米原乗り換えには慣れさせられています。
参※22）当サイト内関連記事 北陸新幹線 京田辺(松井山手) ルート開業を前提に考えた 新快速 廃止!後の近未来の京阪神の鉄道網は... はこちら。
在来線区間の現状
北陸線 敦賀⇔米原間は
輸送密度17,747人！営業係数80円）（2018年度）でまあまあの黒字！（※しらさぎが飛び去っても最小の赤字でなんとかやっていける？...）
湖西線 近江塩津⇔山科間は赤字転落間違いなし！
国際救助隊・サンダーバード？のおかげで輸送密度36,161人、営業係数98.7円でギリギリ黒字（2018年度実績）
※しかし、小浜ルートが開通すると、サンダーダーバードは国際救助隊本部に帰還して「ほくほく線」同様にあえなく赤字転落間違いなし！
滋賀県は
滋賀県も、北陸本線なら「並行在来線」指定で「3セク」になっても何とか成り立つだろうと目論んでいるのでしょうが...
県民にとっては
北陸新幹線小浜ルートでは、湖西線は並行在来線となり3セク化しても、ゆくゆくは廃線となるし、びわ湖線（東海道線）の新快速が無くなるのも困るわけです！（※23）
参※23）当サイト内関連記事 北陸新幹線大阪延伸は湖西ルートの再検討が必要では... はこちら。
ー続きはこちらー
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公開：2017年9月11日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
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