狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

Rural line 大村線 は嘗ては 長崎本線 だった！

前書き（要約）少子高齢化に向かっている長崎県に「今必要な鉄道」は？...

年老いた有力者？たちが「国民の血税」を使って、少年の頃からの夢であった「実物大のプラレール？」ごっこに興じているだけではないでしょうか。

少子高齢化で衰退する？近未来の長崎県に向かって、今「何が必要なのか？」皆さんご自身で考えてみてください！

狸穴総研が「着眼点」と「ヒント」をまとめてみました！

各項目の可否は皆様・個人個人のご判断で...

rural line 大村線 は嘗ては 長崎本線 だった！ の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　忘れ去られた嘗ての長崎本線 大村線

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当初は佐世保線・大村線周りが長崎本線として使用されていました！

  • ●ブルーラインが現在の長崎本線
  • ●レッドラインが嘗ての長崎本線

早岐回り（佐世保線・大村線ルート）87.5㎞

  • ●開通　1898年（明治31年）11月27日
  • ●本線時代　36年間

現行旧有明線ルート（肥前鹿島経由）60.8ｋｍ

  • ●開通　1934年
  • ●短縮距離　26.7ｋｍ　約２／3の距離に短縮！

1898年（明治31年）11月27日 【延伸開業】*大村 ⇔諫早 ⇔ 長与（鳥栖 ⇔早岐⇔長崎間が開通）

1934年（昭和9年）4月16日 【延伸開業】有明東線 肥前浜 ⇔ 多良 【駅新設】肥前七浦、肥前飯田、多良（12月1日 【延伸開業】多良 ⇔ 湯江（長崎本線に編入））

なのでつい最近まで、夜行列車、寝台急行などは佐世保回りと有明線回りが走っていたわけです！

※小生が高校の修学旅行の往路は、早枝経由佐世保線・大村線周りの"夜行寝台急行列車"で、更に呉線廻り！のおまけまでついていました！

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第1節　長崎新幹線は県内の南北格差に通じる差別新幹線!

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長崎新幹線は長崎県の南北対立を煽る差別"震撼線"ではないでしょうか？

長崎市

戦前は炭鉱・造船業で栄えた町。

推計人口、411,421人／2019年10月1日

長崎⇔（大村空港）⇔（羽田空港）⇔品川　4時間14分　39,690円　バスーJAL-京急

佐世保市

戦前から軍港で栄えた町。

推計人口、246,950人 ／2019年10月1日

佐世保⇔（大村空港）⇔（羽田空港）⇔品川　5時間6分　48.390円　バスーANA-京急

長崎⇔佐世保

JR九州　81.4㎞　1時間53分／1,680円大村線経由・ディーゼル快速！シーサイドライナー（概ね時間1本上下各13本計26便／日）

高速バス　1時間33分／1,550円　長崎道・佐世保道経由高速バス　（概ね時間1～2本上下各22便計44便／日）

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第2節　交通インフラに対するニーズ＆ヒーズとは？

嘗ての陸軍は内陸ルート説を取っていた

嘗ての為政者（政府）が求めてきたのは、軍事優先、兵站（兵糧）確保が目的で軍事物資（侵略・防衛）の輸送が最優先でした。

東北では日本鉄道.のルートが妥協の産物に！

九州では日豊本線のルートが妥協の産物に！

越すに越せない大井川　は典型的な例

一般庶民が求めるものは

ライフライン（生活物資）の確保、交易（産品移出・移送）、旅客輸送の利便性。

ｘｘｘを造れば便利になりますよ...は大人のプラレール遊び？

「ｘｘがあれば...」では需要（利用者・旅客は）は創出できません！

鉄道事業は潜在需要が無いとダメ！

三江線の失敗例では、元々この沿線に山越えの人の交流・交易は無かった！からでしょう？

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第3節　不純な動機？では公共交通は成立しない！

「ｘｘ線はそもそもｘｘ年頃に"時の政府"が計画して...」では最初から必然性が見当たりません！

尤もらしい古参鉄オタ？鉄道界の重鎮？（※2）が、力説される「路線の"起源"」そのものがおかしい、としか考えようがありません！

そもそもの「発想の原点」がおかしければ、そこから後は「こじつけ」としか言いようがないでしょう！

つまり、「需要無視」ではいくら御立派な交通論（新幹線100㎞以上説？）を展開しても無意味です！

※2）JR九州初代社長・石井幸孝氏石井幸孝　センセイのたわごと？

長崎新幹線で態々福岡国際空港から飛び立つ人はいないのでは？...

空路は巨大ハブ空港から都市型空港を結ぶpoint to pointの時代に

  • 空路はB787のような中型高燃費機体使用による都市間直結point to pointの時代に！
  • 全面投影面積は小さいほうが"空気抵抗が小さい"→燃費がいいつまりエコノミー！
  • 巨大化すれば　重量増につながり運賃・運行費／人の増大！を招き、　採算が合わない！
  • エコの観点から巨大空港・巨大航空機　はもはや過去のものに！

つまり空路はpoint to pointに変化してきています。

巨大ハブ空港＆ローカルエリアネットは古臭い考えで、時代錯誤といえるでしょう。

態々新幹線に乗り、地下鉄に乗り換えてまで、福岡空港利用に拘る人はいないのでは？

成田・セントレア・関空・福岡空港だけが"国際空港"の時代ではなくなっている！

LCCのチャーター便なら、佐賀空港・長崎空港でもすでに...

辺鄙なところにある？大村空港

大村空港⇔長崎　43分！／1,000円／高速リムジンバス（平日時間3から5本　上下各45本計90本運行）

大村空港⇔佐世保　89分（1時間29分）！／1,400円／高速リムジンバス（平日時間1から2本　上下各16本計32本運行）

長崎新幹線は長崎⇔大村空港間の「空港アクセス線」に的を絞ってはいかがでしょうか？

西欧先進国では　新幹線鉄道規格新線　建設の方向に！

当サイト内関連記事 フル規格 整備新幹線 建設は 国を滅ぼす !？ はこちら。

※ヨーロッパ交通網の要「おへそ」チェコの新線160㎞／ｈ区間の例。

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エピローグ　長崎県民が本当に欲しているのは？...

第1項　おおいなるルーラルライン大村線！の復権！こそ

現状の大村線では長崎県南北分離独立説？にもつながりかねないルーラルラインとしか言いようがありません。

長崎県の2大都市長崎⇔佐世保間を結んで町々を繋ぐインターアーバン？（都市圏高速電気？軌道）、大村（"大きな色むら"）線

  • ●緑ライン　電化区間
  • ●黒ライン　非電化単線区間
  • ●ブルーライン　長が先震撼線
  • ●赤ライン　高速バス（高速道路）
  • ●ピンクライン　新幹線鉄道規格大村神線（新線）　案？

第2項　大村線の電化区間の差別解消が先では？

佐世保⇔（JR九州資本投下？の）ハウステンボス間のみ！（以下の通り表面上は資本関係は全くありませんが！）

※ハウズテンボス主要株主　（2010年4月6日現在）

（株）エイチ・アイ・エス 66.67%
九州電力㈱13.33%
西部ガス（株） 10.00%

JR九州主要株主　（2018年3月31日時点）

モルガン・スタンレーMUFG証券（株） 5.55%
日本マスタートラスト信託銀行（株）（信託口） 4.8%
JPモルガン証券（株） 3.39%
STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 2.84%
日本トラスティ・サービス信託銀行（株）（信託口） 2.75%
太陽生命保険（株） 2%
日本トラスティ・サービス信託銀行（株）（信託口5） 1.9%
BNY GCM CLIENT ACCOUNT JPRD AC ISG (FE-AC) 1.88%
GOLDMAN,SACHS& CO.REG 1.82%
明治安田生命保険（株） 1.51%

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♥《持続可能な♥旅客地方鉄道とは》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《地方交通線の役割？とは... 》シリーズについて

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日本の地方交通線は嘗ての私鉄幹線（後のJNR）の"支線"として、主要駅（結節駅）から周辺のcolony,community（集落）を結ぶlife line（生活路）,地域振興を図る殖産鉄道として敷設されていきました。

第1項　abandoned Railroadから学ぶべき教訓

多くの歴史ある鉄道がabandoned railroad（廃線）となって"天に召された"ましたが...

第1目　鉄道黎明期の LRT ？ブーム

明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。

今風に言うなら LRT 網と言うことになります！

全国にあった軽便軌道の栄枯盛衰は

（※参　詳しくは当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

これらは、軌道法や軽便鉄道法に下づいていたり、いずれにも属さない"簡易軌道"殖民軌道として、

市街地を駆けまわる"チンチン電車"網、都市圏交通を担うInterurban（都市圏電気軌道）、鉄道幹線（大都市）と港町を結ぶ臨海鉄道・臨港鉄道、山間部を縫う森林鉄道、そして北海道で1960年代！まで大活躍した殖民軌道などなどでした。

更には、準LRTと言っても過言ではないrural line(ど田舎の肥えタゴ？路線)旧地方鉄道法準拠の地方交通線のも含まれるでしょう...

第2項　時の流れに移ろう「民の営み・暮らし向き」と共に鉄道の役割は...

嘗ての街道沿いの"宿場"を繋いだ地方交通線は、

宿場が衰退！してから「民の営み・民の暮らし」が消え失せ、"新鮮な空気"以外には運ぶものが無くなった極赤字路線！も多いわけです。

地元長老・有力者？の nostalgic な「鉄道神話（地上げ神話？）」（※900）の呪縛を解き放ち、再度「regional Line(地方交通線)」を見なおすべき時期ではないでしょうか...

参※900）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

第1目　Metropolisとつながっていても...

たとえMetropolis（大都市）と直接結ばれていても...

輸送密度4,000人／キロメートル・日！にも満たない！様な鉄道、沿線住民にすら当てにされ無くなり見捨てられた地方交通線への財政支援（血税投棄！）は、（夕張市の様に）自治体の財政破綻！を招く前に、廃線かバス路線転換で「国民・県民・市民の負担（血税投棄！）を防ぐ」断捨離の英断！が必要です。

第2目　日本（政府・国民）には無駄銭！を拠出できる経済力など残されてい無い！

もはや我が日本政府には、住人にすら見捨てられた鉄道を"意地"出来るほどの経済力は残されていません！

つまり、地域高規格道路（バイパス）整備が進んだ現在、輸送密度千人／日以下！営業係数25万円！などと言う極赤字路線は、

公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いが無い！のです。（※901）

第3目　鉄道は文化施設では無い！民の営みの為にあるpublic transit！

どこぞやらの能天気な「Governor」が、鉄道路線と駅施設を混同して「文化」などと嘯いていますが...

鉄道は文化施設などでは無い！民の営み暮らし向き（経済活動）の為にある 「traffic network の１要素！」にすぎません！

馬鹿げた極赤字路線保存キャンペーンを行って、国民を翻弄しているマスコミ（TV業界）自らが、「Fuji保存鉄道ホールディングス」でも設立？して、身銭を切れ（血を流す）ばよいのでは？...

参※906）当サイト内関連記事　廃線か？存続か？極・赤字路線は生活の足と言えるか？　はこちら。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

※脚注　♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2019年11月16日
更新：2023年2月23日

投稿者：デジタヌ

ＴＯＰ ＞九州のルーラル路線(肥えたご鉄道)を廃線の危機から守るには思い切った改革！が...


　

　



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