『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

Rural line 大村線 は嘗ては 長崎本線 だった!

前書き(要約)少子高齢化に向かっている長崎県に「今必要な鉄道」は?...

年老いた有力者?たちが「国民の血税」を使って、少年の頃からの夢であった「実物大のプラレール?」ごっこに興じているだけではないでしょうか。

少子高齢化で衰退する?近未来の長崎県に向かって、今「何が必要なのか?」皆さんご自身で考えてみてください!

狸穴総研が「着眼点」と「ヒント」をまとめてみました!

各項目の可否は皆様・個人個人のご判断で...

rural line 大村線 は嘗ては 長崎本線 だった! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 忘れ去られた嘗ての長崎本線 大村線

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当初は佐世保線・大村線周りが長崎本線として使用されていました!

  • ●ブルーラインが現在の長崎本線
  • ●レッドラインが嘗ての長崎本線

早岐回り(佐世保線・大村線ルート)87.5㎞

  • ●開通 1898年(明治31年)11月27日
  • ●本線時代 36年間

現行旧有明線ルート(肥前鹿島経由)60.8km

  • ●開通 1934年
  • ●短縮距離 26.7km 約2/3の距離に短縮!

1898年(明治31年)11月27日 【延伸開業】*大村 ⇔諫早 ⇔ 長与(鳥栖 ⇔早岐⇔長崎間が開通)

1934年(昭和9年)4月16日 【延伸開業】有明東線 肥前浜 ⇔ 多良 【駅新設】肥前七浦、肥前飯田、多良(12月1日 【延伸開業】多良 ⇔ 湯江(長崎本線に編入))

なのでつい最近まで、夜行列車、寝台急行などは佐世保回りと有明線回りが走っていたわけです!

※小生が高校の修学旅行の往路は、早枝経由佐世保線・大村線周りの"夜行寝台急行列車"で、更に呉線廻り!のおまけまでついていました!

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第1節 長崎新幹線は県内の南北格差に通じる差別新幹線!

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長崎新幹線は長崎県の南北対立を煽る差別"震撼線"ではないでしょうか?

長崎市

戦前は炭鉱・造船業で栄えた町。

推計人口、411,421人/2019年10月1日

長崎⇔(大村空港)⇔(羽田空港)⇔品川 4時間14分 39,690円 バスーJAL-京急

佐世保市

戦前から軍港で栄えた町。

推計人口、246,950人 /2019年10月1日

佐世保⇔(大村空港)⇔(羽田空港)⇔品川 5時間6分 48.390円 バスーANA-京急

長崎⇔佐世保

JR九州 81.4㎞ 1時間53分/1,680円大村線経由・ディーゼル快速!シーサイドライナー(概ね時間1本上下各13本計26便/日)

高速バス 1時間33分/1,550円 長崎道・佐世保道経由高速バス (概ね時間1~2本上下各22便計44便/日)

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第2節 交通インフラに対するニーズ&ヒーズとは?

嘗ての陸軍は内陸ルート説を取っていた

嘗ての為政者(政府)が求めてきたのは、軍事優先、兵站(兵糧)確保が目的で軍事物資(侵略・防衛)の輸送が最優先でした。

東北では日本鉄道.のルートが妥協の産物に!

九州では日豊本線のルートが妥協の産物に!

越すに越せない大井川 は典型的な例

一般庶民が求めるものは

ライフライン(生活物資)の確保、交易(産品移出・移送)、旅客輸送の利便性。

xxxを造れば便利になりますよ...は大人のプラレール遊び?

「xxがあれば...」では需要(利用者・旅客は)は創出できません!

鉄道事業は潜在需要が無いとダメ!

三江線の失敗例では、元々この沿線に山越えの人の交流・交易は無かった!からでしょう?

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第3節 不純な動機?では公共交通は成立しない!

「xx線はそもそもxx年頃に"時の政府"が計画して...」では最初から必然性が見当たりません!

尤もらしい古参鉄オタ?鉄道界の重鎮?(※2)が、力説される「路線の"起源"」そのものがおかしい、としか考えようがありません!

そもそもの「発想の原点」がおかしければ、そこから後は「こじつけ」としか言いようがないでしょう!

つまり、「需要無視」ではいくら御立派な交通論(新幹線100㎞以上説?)を展開しても無意味です!

※2)JR九州初代社長・石井幸孝氏石井幸孝 センセイのたわごと

長崎新幹線で態々福岡国際空港から飛び立つ人はいないのでは?...

空路は巨大ハブ空港から都市型空港を結ぶpoint to pointの時代に

  • 空路はB787のような中型高燃費機体使用による都市間直結point to pointの時代に!
  • 全面投影面積は小さいほうが"空気抵抗が小さい"→燃費がいいつまりエコノミー!
  • 巨大化すれば 重量増につながり運賃・運行費/人の増大!を招き、 採算が合わない!
  • エコの観点から巨大空港・巨大航空機 はもはや過去のものに!

つまり空路はpoint to pointに変化してきています。

巨大ハブ空港&ローカルエリアネットは古臭い考えで、時代錯誤といえるでしょう。

態々新幹線に乗り、地下鉄に乗り換えてまで、福岡空港利用に拘る人はいないのでは?

成田・セントレア・関空・福岡空港だけが"国際空港"の時代ではなくなっている!

LCCのチャーター便なら、佐賀空港・長崎空港でもすでに...

辺鄙なところにある?大村空港

大村空港⇔長崎 43分!/1,000円/高速リムジンバス(平日時間3から5本 上下各45本計90本運行)

大村空港⇔佐世保 89分(1時間29分)!/1,400円/高速リムジンバス(平日時間1から2本 上下各16本計32本運行)

長崎新幹線は長崎⇔大村空港間の「空港アクセス線」に的を絞ってはいかがでしょうか?

西欧先進国では 新幹線鉄道規格新線 建設の方向に!

当サイト内関連記事 フル規格 整備新幹線 建設は 国を滅ぼす !? はこちら。

※ヨーロッパ交通網の要「おへそ」チェコの新線160㎞/h区間の例。

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エピローグ 長崎県民が本当に欲しているのは?...

第1項 おおいなるルーラルライン大村線!の復権!こそ

現状の大村線では長崎県南北分離独立説?にもつながりかねないルーラルラインとしか言いようがありません。

長崎県の2大都市長崎⇔佐世保間を結んで町々を繋ぐインターアーバン?(都市圏高速電気?軌道)、大村("大きな色むら")線

  • 緑ライン 電化区間
  • 黒ライン 非電化単線区間
  • ●ブルーライン 長が先震撼線
  • ●赤ライン 高速バス(高速道路)
  • ●ピンクライン 新幹線鉄道規格大村神線(新線) 案?

第2項 大村線の電化区間の差別解消が先では?

佐世保⇔(JR九州資本投下?の)ハウステンボス間のみ!(以下の通り表面上は資本関係は全くありませんが!)

※ハウズテンボス主要株主 (2010年4月6日現在)

(株)エイチ・アイ・エス 66.67%
九州電力㈱13.33%
西部ガス(株) 10.00%

JR九州主要株主 (2018年3月31日時点)

モルガン・スタンレーMUFG証券(株) 5.55%
日本マスタートラスト信託銀行(株)(信託口) 4.8%
JPモルガン証券(株) 3.39%
STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 2.84%
日本トラスティ・サービス信託銀行(株)(信託口) 2.75%
太陽生命保険(株) 2%
日本トラスティ・サービス信託銀行(株)(信託口5) 1.9%
BNY GCM CLIENT ACCOUNT JPRD AC ISG (FE-AC) 1.88%
GOLDMAN,SACHS& CO.REG 1.82%
明治安田生命保険(株) 1.51%

最新関連記事 

長崎新幹線 に代わる博多⇔唐津⇔伊万里⇔佐世保を結ぶ高規格鉄道"新北九州鉄道"設立提案! のご案内

2021年6月30日更新版・公開

要約

最近佐賀県(庁・知事)から、よとう運輸族に対して、"当て馬ルート"案の再考要請が出されたようですが...

佐賀県民は、全国新幹線鉄道整備法の呪縛!を振り切り..."新幹線に頼らない、新たな模索を望んでいたのでは...

50年も前の高度成長期に出来た「全国新幹線鉄道整備法」に拘った"当て馬2ルート"の再検討要請では...

しかも相手が、何ら権限も・知識も持たない「与党整備新幹線建設推進チーム」では...

口ではスキームだけではない!と仰っていた、知事さんもやはり...

続きはこちらから...

後書き《 Future traffic network conception 》シリーズについて

本シリーズでは、トランスポーターの種類に拘らず!に『近未来の"交通網"のあるべき姿』を模索してみました。

"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )について総合的な検討を加えて、その地域にあった"交通体系"を提言しています。

森羅万象すべては"お互い相互に影響しあってカオス状態"で変化しており、"何かをいじれば、バタフライ効果"で、思わぬ結果を生んだりもします。

到達時間を最優先にスピードだけを追求すれば、莫大な設備投資が必要となり、結果きわめて非効率な高額交通機関に...

"都市機能の変化"(成長・衰退)を無視した構想では、需要と供給の関係がアンバランスで結局は大失敗に...

長年培ってきた"経験(職歴&見識)と勘(アルゴリズム)"に下ずいて"これからの広域交通網"の向かうべき姿を検討してみました。

狸穴総合研究所 広域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 ♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

パブリックコメント制度とは...

パブリックコメントとは聞こえはいいですが。

その都度行政側の一方的な押し付け Delusion! についての assessment(評価)を求めている?だけで、consensus(総意・協心)を得るための意見聴取ではありません!

なのでパブリックコメント受付しか行っていない自治体は、独善的・独裁的!な施政を行っている自治体(長)と言えるでしょう。

行政と市民が一体となって暮らしやすい自治体に

常日頃から"不便を放置"しないで!問題意識を持ち、行政に改善策を"要望"する、積極的な姿勢が大事なのではないでしょうか...

「市長(市政)への声」、「あなたのご意見ご要望」「市政へのご意見箱」等のページで、常に府民・県民・市民の声耳を傾けて、

住人問題提起(needs)に下ずいて、都市計画・交通行政を模索してこそ"♥民主的な地方自治体(長)と言えるのではないでしょうか。

あなたのお住いの自治体では?...

 

公開:2019年11月16日
更新:2022年6月12日

投稿者:デジタヌ

TOP九州のルーラル路線(肥えたご鉄道)を廃線の危機から守るには思い切った改革!が...


 

 



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