タヌキがゆく(狸穴総合研究所)

長崎新幹線 延伸完全開通に向けて...先が見えない佐賀県の「新幹線通り抜け負担・巨費(拒否)問題!」 に対する答えとは?

プロローグ 佐賀県の新幹線通り抜けお断り問題について

「キセル乗車」は非合法でも、「キセル運行」なら合法でOKなのか!?

現在長崎新幹線は佐賀県内の通過拒否にあい「キセル開業!?」に向けて猛進(盲進)しているが果たして...。

首を縦に振らない(振れない?)佐賀県

頭のお堅い「お偉い先生型」の「折衷案」では首を縦に振らない(振れない?)これは当然である!

現状九州新幹線「新鳥栖」駅があり、シャトル便で繋がれている佐賀県・佐賀市にとって、「ほんの数分の時間短縮」の為に巨費(整備新幹線地元協力費)を捻出できるわけがない!

第1節 狸穴総研よりの提言、佐賀県さんいかがでしょうか?...

以下の案なら、整備新幹線建設地元負担金も(佐賀県にとって)無駄にはならず、県民の支持も得られるのでは?

第1節第1項 "狭軌軌道"敷設で在来線長崎本線の移設区間としては?

現在「見切り発車」した長崎県内新幹線線建設計画を見直し「青函トンネル」の前例に倣い、新幹線鉄道規格新線(※1)建設で当初は直流1500v電化の狭軌軌道で在来線長崎本線の移設区間として開業するのが適当でしょう!

※1 新幹線鉄道規格新線とは

整備新幹線建設のトータルコスト削減という目的から、路盤やトンネル、高架橋といった構造物は新幹線規格(フル規格)で整備するが、軌道は在来線と同じ軌間の1,067 mm(狭軌)として建設するもの...

主たる区間を200 km/h以上で運行するため、法令(全国新幹線鉄道整備法)上もれっきとした新幹線であるが、狭軌のため在来線との直通運転が可能なことが大きな特徴である...<Wikipediaより引用>

ようは、当初の計画に戻せばよい訳で、嘗て「ほくほく線」を走っていた「特急はくたか」号同様に特急「かもめ」号の160(180)㎞/hの高速運転を実施する案である。

狭軌路線「ほくほく線」での高速運行実績

嘗て2002年3月から2015年3月の北陸新幹線開業時まで特急「はくたか」号の最高時速160 km/h運転が実施されていた!

160 km/hに設定された背景には、国鉄時代に湖西線で行われた高速走行試験の目標が160 km/hであったことや、「新幹線の在来線の軌間の比率を考えると、200 km/hに対して160 km/hとなる」という考えもあったことが挙げられる...

...ほくほく線を用いた諸試験が北越急行のほか、鉄道技術研究所、鉄道建設公団、運輸省、JR東日本、JR西日本によって実施され、同年10月7日からは681系2000番台による160km/h運転試験が開始された。結果は比較的良好ではあり特段の問題は見られず、監督官庁から設計最高速度160km/hの認可を付与された。<Wikipediaより引用>

※、狭軌(軌間1067mm)の在来線でしかも直流1500v電化のままで最高速度160㎞/h運転が行われていた事実は、フル規格整備新幹線推進シンジケート一派(※1)にとっては誠に都合が悪い事実!であるらしい。

実際には最高速度180㎞/h運転も検討されていたが「ほくほく線」は当初単線・非電化路線!として計画が進められていたために、トンネルが狭小で気圧変動による、「車両の耐久性の問題なども浮上したために"政治的判断"で最高速度160㎞/h運転に"落としどころ"を見出した」というのが本当のところであるようである!

第1節第2項 新線内トラム型超低床車両各駅運行?の併用路線

現在進行中の長崎新幹線本線区間に途中駅(退避駅)を増設

※ 赤は新幹線停車駅、緑は近郊トラム停車駅

新幹線活用と高速道路(高速バス路線)対抗策として、新幹線内にトラム型ローカル列車も走らせる!

長崎新幹線本線内、あるいは「支線」分岐を設け「超低床トラム型車両」を走らせ地方交通にも役立てる。

中国新幹線の日本版「長崎新幹線」?ではどうせ「1時間1本程度」の運行しか期待できない、中国新幹線網同様に「走れば走る程赤字増産!」となることは目に見えている!

現在の長崎本線は基本全線廃止バス路線転換!

佐賀県内の佐世保線「武雄温泉ー肥前山口」と長崎本線「肥前山口ー新鳥栖間」間は廃線!として、トラム新線に移る!

トラム専用(退避)駅は地上方式で!

トラム車両は動輪が小さく「鉄輪・粘着鉄道」としては「急こう配」にも強い!

そこで、「トラム専用駅」は本線から「取り付けスロープ側線」で地上に下ろし、「簡易的なシェルタータイプ(バス停のアレ)にすれば、エレベーター、エスカレーター、ホームドアなどの安全対策&バリアフリー施設は一切不要となり大幅に設備コストも低減 できて少々の建設費アップで済む!ハズ?

第1節第3項 将来的には3線軌条方式で標準軌を増設して九州新幹線直接乗り入れに対応する!

当面(今世紀中?)は無理であろうが開通後に、もしも佐賀県から陳情があれば?将来的には青函トンネル(※2)の前例に倣い、3線軌条化し九州新幹線も乗り入れ可能とすればよいい。

※2)北海道新幹線青函トンネルでの在来線との共存実績!

1988年3月に海峡線として狭軌の在来線で開業して以来 2016年3月の北海道新幹線 新青森 - 新函館北斗間開業に伴い「北海道新幹線と在来線(主にJR貨物)との呉越同舟?が始まり、

2019年3月16日から青函トンネル内での新幹線車両の最高速度を140km/hから160km/hに引き上げ、在来線貨物最高速度110㎞/hとの格差運転?及びトンネル内すれ違い運行も実施に移されている。

またかつてオーストラリア東海岸では標準軌改軌工事完成までの短期間ではあったが「狭軌区間で最高時速200km/h運転」が行われていた!

この部分に関する記述が最近"何者かによって日本語版Wikipediaから意図的に削除されている?!

第1節第4項 お偉い議員先生からの想定される反論にお応えして

その1;何をばかげたこと言っているのか?!

ばかげた根拠のない話ではありません!

スイスの地方私鉄ではこの手法で幹線(都心部地下軌道)乗り入れのトラムを運行しています!

※以下はチューリッヒのUetlibergbahn Zürichの例。

その2 そんなことして安全運行できるのか?!

JR東日本が自社線区で採用しているDS-ATCなら安全運行可能!

大幅に速度の違う、整備新幹線(最高時速250㎞/h)と近郊トラム(最高時速70㎞/h)ではあるが、トラム用の専用(退避駅)駅間距離を詰め、JR東日本の開発したDS-ATC (Digital communication & control for Shinkansen-ATC) を使用すれば安全運行が可能です!

第2節 現計画建設中のキセル新幹線では全線新幹線規格鉄道新線建設より10分ものロスタイムが!

新鳥栖(九州新幹線)ー在来線ー武雄駅(長崎新幹線)の2度の乗り換えが必要なくなる!

新幹線規格新線計画に変更すると新鳥栖乗り換えだけで済み、これでも現在計画中の「キセル新幹線」リレー特急方式よりも時間短縮が図れます!

逆に「キセル新幹線」を走らせると、新鳥栖・武雄温泉で2度の乗り換えが生じ、リレー特急乗り換えに約2分を追加すると、トータル61分(武雄温泉乗り換え2分)で新幹線規格新線建設方式に比べて逆ザヤ10分以上ものロスタイムが生じてしまいます!

新鳥栖ー佐賀間約
過去現在の在来線高速運転区間の実績
  • 現行サンダーバード 北陸線(湖西線経由) 京都ー敦賀間 94.1km 最速51分 最高速度130㎞ 表定速度111㎞ /h!
  • 現行 ひたち 東京ー日立 152.7km 最速1時間41分 最高時速130㎞/h 表定速度90.7㎞/h
  • 現行 シニック 小倉ー大分 132.9㎞ 最速1時間30分 最高時速130㎞/h 表定速度88.6㎞/h
  • 現行 スーパー松風 鳥取ー松江 121.6㎞ 最速1時間25分 最高速度130㎞/h 表定速度85.8㎞/h!
  • 現行 しおかぜ 多度津ー松山 161.7km 最速1時間54分 最高時速130㎞/h 表定速度85.7㎞/h

※現行サンダーバードは歴代1位の 表定速度111㎞ /h! 嘗てのほくほく線経由はくたかの101km/h!より勝っている!

これは京都ー敦賀間が全線複線で駅停車(列車交換待ち)が無い為である。

つまり全線立体交差で停車駅が少なければ最高速度の85パーセントぐらいの表定速度(平均速度)は確保できる。最高速度160㎞/hの場合は表定速度136㎞/h程度

長崎県内現着工区間
長崎ー武雄温泉間 66.0 km
  • フル規格新幹線で 最短約23分最高速度260㎞/h表定速度178.4㎞/h※
  • 新幹線規格新線で 最短約29分 最高速度160㎞/h、表定速度136㎞/h

※東北新幹線盛岡 - 新青森間(178.4㎞) 最高速度 260 km/h 最短時間60分/表定速度 178.4㎞/hより算定。

佐賀県内未着工区間 
武雄温泉ー肥前山口間約13.2㎞
  • 最短 約6分/最高速度160㎞/h、表定速度136㎞/h
肥前山口ー佐賀間 約14.1㎞
  • 最短 約6.5分/最高速度160㎞/h、表定速度136㎞/h
佐賀ー新鳥栖間 約21.5㎞
  • 最短 約9.5分/最高速度160㎞/h、表定速度136㎞/h
トータル佐賀県通過時間 新鳥栖ー武雄温泉間 約49㎞
  • フル規格新幹線 16.5分 最高速度260㎞/h表定速度178.4㎞/h
  • 新幹線規格新線 22 分  最高速度160㎞/h、表定速度136㎞/h
  • 在来線リレー特急 36分(50.4㎞) 最高速度130㎞/h 表定速度84㎞/h

※つまり佐賀県内ではたったの5.5分。

長崎ー新鳥栖間 約115㎞でも!
  • フル規格新幹線 約39分 最高速度260㎞/h表定速度178.4㎞/h
  • 新幹線規格新線 約51分   最高速度160㎞/h、表定速度136㎞/h
  • 現行長崎県内フル規格整備新幹線+リレー特急方式 最短 約61分(武雄温泉乗り換え2分込み)

※つまり全行程でもフル規格新幹線建設と、新幹線規格新線でその差たったの12分!リレー方式だと逆に10分のロスタイム!

長崎県民の皆様今なら工事を一時中断して計画見直しも出来ます!

長崎県民(を代表している御積りのお偉い先生方)の方、なぜそこまでフル規格新幹線に拘りになられるのですか?

目途が立たない佐賀県負担金(拒否)巨費問題のために、せっかくの利便が損なわれる事態をどうお考えになっておられるのですか!?

もう一度県民に問うてみられてはいかがですか?

本コラムをご覧になられた長崎県民の方は、10分以上ものロスタイムが生じることを初めてご存じになった方が多いことでしょうが...

まだ今(令和元年)なら、後世に禍根を残す、大失態!を防げます

蛇足?ウルトラ案! 長崎県・佐賀県の合併案

最後に、土木業界癒着型の代議士先生が喜びそうな案?

ご存じない方もおられるであろうが、明治以前は両県ともに令制国の肥前国東部に相当する。

明治の府県制成立の際、同国は佐賀県と長崎県の2県として分立した!

つまりはもともとは「同じ国」であった。

おまけに九州の中では最も経済規模が小さい(ということは税収が小さい)県でもある。

このことがおいそれとは首を縦に触れないもう一つの事情でもある!

つまり現在の九州の行政区分に拘らず、長崎県と佐賀県を「令和の大合併?」で統合してしまえば、反対運動は抑え込める?

但し、今となっては夢のまた夢?道州制(※2)でも実現しない限りは不可能であろうが...。

おまけ 九州の鉄道事業者の見直しによる経営安定化策

その1;肥薩「俺ん家(おれんち)」鉄道とJR九州の救済策!

現在同線は、第3種鉄道事業者(※3)である「JR貨物」に路線レンタルされている。このおかげで見かけ上は経営破綻は逃れている。

しかもJR貨物の電気機関車の為だけに電化設備が維持されており、自社はディーゼル車両運行!

これでは、本末転倒も甚だしい!

しかもおいしい?区間は平行区間であるにもかかわらず、JR九州の鹿児島本線のまま!

※但し沿線自治体の巨額の経営支援・補助金で体裁を保っているに過ぎない!

つまり全国民の負担した血税(国税)の地方(再配分)交付金が投入されている訳である...そう他人(他県)事ではない!

JR貨物との関係を逆転させて第2種鉄道事業者と第3種鐡道事業者を入れ替える!

オレンジ鐡道の場合は

ズバリ新八代ー川内(せんだい)間の「肥薩俺ん家鉄道」と「JR貨物」の関係を逆転させ第2種鉄道事業者と第3種鐡道事業者を入れ替える!

こうすることにより施設(軌道・電化設備・信号などの保安設備など)の管理はJR貨物の責任の下に置かれることとなり、肥薩俺ん家鐡道は保線・保安施設のメンテナンスから解放されることとなる!

JR九州救済策も同様

出来れば、鳥栖ー鹿児島中央間の鹿児島本線全区間を上記の方式に切り替える。

これにより、JR九州は「走れば走る程赤字を生んでいる中国高速鉄道状態」から脱却でき、鉄道事業の大幅な赤字削減が図れる!と同時に全国レベルの線路状態が確保でき、評判の悪いJR九州の乗り心地改善が図られ「安全運行確保」にもつながる!

その2、3社まとめての救済案

「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の定款改正による業務拡張!

現在「整備新幹線」をJR各社に路線レンタル(変動賃貸料)している鉄道建設・運輸施設整備支援機構が在来線も保有できるように定款を改正し、九州新幹線の並行在来線・鹿児島本線そのものを第3種鉄道事業者として保有し、JR九州・JR貨物・肥薩オレンジ鉄道の3社に路線レンタル(変動賃貸料)を行う。

これにより、全国レベルの線路状態が確保でき「保線コスト削減」と「安全運行」という「2立背反の課題」が解消でき、JR北海道のような不祥事は生じ無くなる!

参照欄

※1、当サイト内関連記事 市営モンロー主義の変遷《 歴史ファンタジー令和元年 》大阪市だけがこだわり続けている市営モンロー主義 はこちら

※2、当サイト内関連記事 道州制を考える 《 コラム2006令和元年改訂版 》 はこちら。

※3 鉄道事業者に関するWikipediaの解説はこちら。

 

公開:2019年7月15日
更新:2019年8月23日

投稿者:デジタヌ

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