タヌキがゆく(狸穴総合研究所)

長崎新幹線 の火皿・長崎駅?と吸い口・新鳥栖駅を結ぶ"羅臼"・佐賀県のスキームとは?

前書き

長崎県民の方(を代表しているおつもりのお偉い先生方)、なぜそこまでフル規格新幹線に拘りになられるのですか?

目途が立たない佐賀県追加スキーム巨費(拒否)問題のために長崎新幹線が無用の長物?と化さないためにも

新たな立法で「受益スキーム(枠)」を設けるか...「新幹線鉄道規格新線」いわゆるスーパー特急方式に「ポイントを切り替える時期では...?」

完工前の今なら、後世に禍根を残す、大失態!を防げます。

プロローグ 県民誰も欲してなかった「名が先?」新幹線計画

長崎県・佐賀県両県選出国会議員の先生方と建設に携わる"地元土建屋"以外の一般県民の誰も欲してないような「名が先」新幹線!

「整備新幹線建設ありき」で進んでいる長崎新幹線は「誰が!誰の為!に考え出した」のでしょうか?...

諫早湾干拓事業がとん挫して、ダム建設計画もない旧肥前国エリアの「血税投棄!巨大プロジェクト」の標的にされただけなのでは?(※18)

長崎県民の皆さん、「キセル型 フル規格整備新幹線 」で建設されている九州新幹線 長崎ルートをスーパー特急方式に戻すだけで、鳥栖⇔長崎間が現在計画中のリレー特急乗り換えより10分以上も時間短縮できることをご存じなかったと思われますが?...より便利で「佐賀県内 新幹線通り抜け負担・巨費(拒否)問題」 も解消できるかも?

※参18)当サイト関連記事 整備 新幹線 建設邁進に進路を転線?した 土建業界 はこちら。

圧力団体(与党長崎新幹線建設推進PT)に負けづに頑張れ佐賀県・佐賀市!

※ 先ごろの水害・被災について心よりお見舞い申し上げます。

先日(令和元年8月)与党整備新幹線推進PTが「長崎新幹線は引き続きフル(古)規格整備新幹線」で政府・地元に働きかける決意表明?を行ってお騒がせしていますが...。

この時期※にあげる「アドバルーン」でもないように思いますが、今後の防災(河川氾濫対策)を交換条件にした国交省周辺の国会議員運輸族共の「恫喝」とすれば"卑劣極まり無いやり口"ではないでしょうか!

※子供の夢をプロパガンダに利用する長崎新幹線CCPTの汚いやり口の例。

大村空港までは空路で、新大村駅から新幹線のグリーン席で「錦を飾るお積りの先生方の」ための花道?

最近表に出る機会が多い「与党整備新幹線CCPT」(※1)なる土建屋をバックにした圧力団体は、何の権限も持たない単なる運輸族の集まり「与党メンバーによるお勉強会」にしか過ぎません!

マスコミの"近い筋・張り番"が、さも政府決定方針のように掻き立てるので地元の佐賀県・佐賀市の一般市民が動揺したり、長崎県・長崎市は「ぬか喜び」させられるのでしょうが、単に整備新幹線建設推進シンジケート?一派がぶち上げた「アドバルーン」程度にしか過ぎません!

localiline2.gif

参※1)当サイト関連記事 世間をお騒がせしている 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とはいったい何なのか? はこちら。

今後 彼らから出てきそうな"恫喝" 長崎県・佐賀県の合併案!?について

ご存じない方もおられるかもしれませんが、

明治以前は両県ともに令制国の肥前国東部に相当していました!

明治の府県制成立の際に佐賀県と長崎県の2県として分立したわけです。

つまりはもともとは「同じ国」でした。

 おまけに佐賀県は九州の中では最も経済規模が小さい(ということは税収が小さい)県でもあります。

志賀(能登)原発のある石川県や、若狭湾に原発村?を要した福井県など「豊かな人工資源?」に恵まれた「日本海」とはことなり、海産物の「水揚げ」しか期待できない「有明海」を囲む佐賀県では現状のスキームで"仕切られた"巨額の地元負担金が捻出できるわけがありません!

このことがおいそれとは(建設負担金に)首を縦に振れないもう一つの事情でもあるのです!

つまり

「現在の九州の行政区分に拘らず、長崎県と佐賀県を「令和の大合併?」で統合してしまえば、反対運動は抑え込める!(と余党の先生方は思っているかも...?)」

但し、今となっては夢のまた夢?で道州制(※18)でも実現しない限りは不可能でしょうが...。

※18、当サイト内関連記事 道州制を考える 《 コラム2006令和元年改訂版 》 はこちら。

第1節 九州新幹線「西九州ルート」とは?

第1項 他の交通インフラと長崎本線の関係

長崎本線電化

1972年10月2日  喜々津 - 市布 - 浦上間 新線電化開業(特急・急行列車などを新線経由に変更)。

1973年11月16日  九州自動車道鳥栖IC⇔南関IC間の長崎自動車道が一部開通。

長崎空港開業

1975年 長崎本線完全電化完成、同年 長崎空港が国管理空港として開港。

長崎自動車道全線開通

2004年3月27日 : 長崎IC⇔ 長崎多良見IC開通(暫定2車線)により鳥栖JC⇔長崎IC全線開通。

2019年6月28日 : 長崎芒塚IC ⇔ 長崎多良見ICが4車線化。

1972年(昭和47年)12月12日、全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』(昭和47年運輸省告示第466号)により告示され、1973年(昭和48年)11月13日に整備計画が決定された5路線(いわゆる整備新幹線)の路線の一つである。<Wikipediaより引用>

つまり、元々旧・肥前国の両県民が必要に迫られて欲した訳でもなくて、高度成長時代当時の「日本列島改造論」者達が率いる「天(お上)から降ってきた地方振興策?」の一つにしか過ぎなかったのです。

第2項 完全に問題のすり替え?

新・九州州?の州都福岡市とも特急かもめで...

長崎⇔福岡間153.9km 直行特急かもめ2時間2分、4800円 最高速度130㎞/h 表定速度75.7㎞/h

博多バスターミナル⇔長崎駅前 高速バス 2時間50分/2620円

かもめの所要時間が短くならない最大の原因は「列車交番」が出来ない単線区間!

博多⇔肥前山口 68.2㎞ 最速かもめ 48分 最高速度130㎞/h表定速度85.7㎞/h

※肥前山口⇔諫早間60.8km 最速特急かもめ 54分最高速度120㎞表/h定速度67.5㎞/h!

諫早⇔(喜々津・市布)⇔長崎間 ( 喜々津⇔浦上間の新線部分16.8㎞が単線!)新線経由 24.9㎞ 最速特急かもめ 21分最高速度130㎞/h表定速度71.2㎞/h!

つまり、肥前山口⇔諫早間と新線・喜々津⇔浦上間の単線区間がボトルネックになっているのは明白!

長崎県民の皆さんは両区間を複線化し列車交換(対抗列車すれ違い待ち)の無い長崎本線全線複線化を望んでいた!のででゃないのでしょうか?

またこの両単線区間77.6Kmを複線化するだけで14分短縮できていた!

全区間153.9㎞で特急かもめが1時間48分となり14分も時間短縮できていました!

現行長崎新幹線総工費の約1/3の4300億円程度で完成できていた長崎本線完全複線化

現行フル規格整備新幹線計画の総額1兆1千200億円に対して約1/3の4300億円程度で収まっていたし、

更に新幹線並行在来線切り捨て問題も生じなかったっわけです!

赤線 佐賀県内単線区間38㎞

青線 長崎県内単線区間40㎞(長崎本線区間23㎞+新線区間16.8㎞)

緑の線 現行複線区間

長崎本線新線部分喜々津⇔市布⇔浦上間(16.8㎞)の複線化(増線)に要する費用約2千億円程度

長崎本線新線部分喜々津⇔市布⇔浦上間(16.8㎞)には長大地下トンネル区間がありフル規格新幹線延伸計画区間同様に124億円/km/㎞かかったとしても2000億円程度。

※長崎県負担金1千億円で半額が賄えていた!

諫早⇔肥前山口間60.8㎞ の 複線化(増線)に要する費用約2千3百億円程度

諫早⇔肥前山口間60.8㎞ は増線するだけなので60.8㎞x75.9億/㎞(長崎区間実績)x1/2(単線)≒2300億円程度。

※つまり現行フル規格新幹線の佐賀県負担額2400億円(佐賀県試算値)の範囲内で佐賀県内と長崎県に跨る長崎本線諫早⇔肥前山口間60.8㎞ が複線化できていました!

本来は佐賀県内区間38㎞の複線化について75.9億円/kmx38㎞x単線分1/2≒1千450億円についてJR;国;県で案分すれば良い訳で、数百億の負担金で済んだはずです!

一方の長崎県も75.9億円/kmx23㎞x単線分1/2≒873億 と新線部分の2000億円合わせて2873億円について、JR:国:県で案分すれば1000億円済んだはず!

ほとんどメリット(必要性)のない新幹線計画

長崎県にとっては、大阪・東京などの遠隔地からの地元民やビジネス客の"鞍替え"はあまり期待できなくても、福岡(大阪)⇔長崎間の中・近距離ならビジネス客・観光客共に多少の鞍替え客の増加は見込める程度...?

更に、現状帝都東京、近畿の大阪とは空路で結ばれており、長距離旅客アクセスではさほど困っていなかった!と思われます!

※事実小生も、営業マン当時は大阪→大村空港→長崎の空路を利用していました!

名が先新幹線なんぞより...県内第2の都市とを結ぶ大村線の近代化を

さらに、ハウステンボス⇔大村⇔諫早間の大村線新ルートに付け替えて複線電化する方を望まれていたのではないでしょうか?

その結果現在は「公共投棄?」の為の血税投下に...

つまり長崎新幹線を欲していたのは長崎県民ではなく、巨大プロジェクトを漁っている与党整備新幹線CCPTと土建屋の「シンジケート一派」だけに過ぎなかった!のではないでしょうか?

当サイト関連 最新記事 

長崎新幹線 は大人の『 フルゲージ!実物大プラレール遊び 』?はこちら。

要約

長じて成功した嘗ての「鉄オタ」が「国民の血税」を使って、長年の夢であった「実物大のプラレール?ごっこ」に興じている?

少子高齢化で衰退する?我が国の「近未来22世紀」に向かって、今何が必要なのか「皆さんで考えてください」!

狸穴総研が「着眼点」と「ヒント」をまとめてみました!

各項目の意味合いは皆様・個人個人のご判断で...

第2節 「スーパー特急案」を見直して見られてはいかがでしょうか?

長崎県・佐賀県両県の皆様「スーパー特急案」を見直して見られてはいかがでしょうか?

お待たせしました?狸穴総研・整備新幹線研究班 からのご提案!

以下の案なら、後述する現行の整備新幹線建設スキームによる地元負担金も(佐賀県にとって)無駄にはならず、佐賀県民の納得も得られるのでは?

第2節第1項  "キセル新幹線"より10分も時間短縮に!

スーパー特急方式なら 建設中の"キセル新幹線"より10分も時間短縮に!

新鳥栖(九州新幹線)ー在来線ー武雄駅(長崎新幹線)の2度の乗り換えが必要なくなる!

新幹線規格新線計画に変更すると新鳥栖乗り換えだけで済み、これでも現在計画中の「キセル新幹線」リレー特急方式よりも時間短縮が図れます!

逆に「キセル新幹線」を走らせると、新鳥栖・武雄温泉で2度の乗り換えが生じ、リレー特急乗り換え時間約2分を追加すると、トータル61分(武雄温泉乗り換え2分)で新幹線規格鐡道新線建設方式に比べて逆ザヤ10分以上ものロスタイムが生じてしまいます!

長崎県内現着工区間 武雄温泉⇔長崎間66㎞では?

長崎⇔武雄温泉間 66.0 km 約6分の差13
フル規格新幹線で 最短約23分 新つばめ最高速度 260㎞/h表定速度178.4㎞/h(※9)
新幹線規格新線で 最短約29分 スーパー特急つばめ 最高速度160㎞/h、表定速度136㎞/h(※10)

※参9 東北新幹線盛岡 - 新青森間(178.4㎞) 最高速度 260 km/h 最短時間60分/表定速度 178.4㎞/hより算定。

※参10 過去現在の在来線高速運転区間の実績

  • 現行サンダーバード 北陸線(湖西線経由) 京都ー敦賀間 94.1km 最速51分 最高速度130㎞ 表定速度111㎞ /h!現行サンダーバードは歴代1位の 表定速度で111㎞ /h! 嘗てのほくほく線経由はくたか最高運転独速度160㎞/hの101km/h!より勝っている!これは京都ー敦賀間が全線複線で駅停車(列車交換待ち)が無い為である。つまり全線立体交差で停車駅が少なければ最高速度の85パーセントぐらいの表定速度(平均速度)は確保でき、最高速度160㎞/hの場合は表定速度136㎞/h程度は実現できる!
佐賀県内未着工区間 建設推進派のルート(新鳥栖ー武雄温泉間) 約51㎞として

計画区間ではフル規格とスーパー特急の差たったの5分

  • フル規格新幹線新つばめ 約18分/最高速度260㎞/h表定速度178.4㎞/h
  • 新幹線規格新線 スーパーつばめ 約23分/最高速度160㎞/h、表定速度136㎞/h
  • 在来線50.5㎞ リレー特急(現行特急みどり・佐世保行)所要時間36分 最高速度120㎞/h表定速度84㎞/h 
長崎ー新鳥栖間 全線約117㎞でも

フル規格新幹線建設と、スーパー特急でその差たったの12分!

リレー方式だと逆にスーパー特急に比べて10分のロスタイム!

  • フル規格新幹線 約40分 最高速度260㎞/h表定速度178.4㎞/h
  • スーパー特急方式 約52分   最高速度160㎞/h、表定速度136㎞/h
  • 現行長崎県内フル規格整備新幹線+リレー特急方式 最短 約61分(武雄温泉乗り換え2分込み)

第2節第2項  "狭軌軌道"敷設で在来線を移設しては?

現在「見切り発車」した長崎県内新幹線線建設計画を見直し「青函トンネル」の前例に倣い、新幹線鉄道規格新線(※11)建設で当初は直流1500v電化の狭軌軌道で在来線長崎本線の移設区間として開業するのが適当でしょう!

ようは、長崎新幹線 の当初計画案通りの「スーパー特急案」に戻せばよい訳で、嘗て「ほくほく線」を走っていた「特急はくたか」号同様に特急「かもめ」号の160(180)㎞/hの高速運転を実施する案です。

ヨーロッパの先進国の新線建設(※11)では主流になってきています!

※長崎県・佐賀県によく似た景色?のオーストリアの新線の様子。

※参11 新幹線鉄道規格新線とは

整備新幹線建設のトータルコスト削減という目的から、路盤やトンネル、高架橋といった構造物は新幹線規格(フル規格)で整備するが、軌道は在来線と同じ軌間の1,067 mm(狭軌)として建設するもの...

主たる区間を200 km/h以上で運行するため、法令(全国新幹線鉄道整備法)上もれっきとした新幹線であるが、狭軌のため在来線との直通運転が可能なことが大きな特徴である...<Wikipediaより引用>

※参11-2 当サイト内関連記事 ヨーロッパでは日本型新幹線建設から「在来線同居型高速新線建設」に流れが変わっている!はこちら。

狭軌路線「ほくほく線」での高速運行実績

嘗てのほくほく線で運行されていた最高運転速度160㎞/h!の「はくたか号」

嘗て2002年3月から2015年3月の北陸新幹線開業時まで特急「はくたか」号の最高時速160 km/h運転が実施されていました!

160 km/hに設定された背景には、国鉄時代に湖西線で行われた高速走行試験の目標が160 km/hであったことや、「新幹線の在来線の軌間の比率を考えると、200 km/hに対して160 km/hとなる」という考えもあったことが挙げられる...

...ほくほく線を用いた諸試験が北越急行のほか、鉄道技術研究所、鉄道建設公団、運輸省、JR東日本、JR西日本によって実施され、同年10月7日からは681系2000番台による160km/h運転試験が開始された。結果は比較的良好ではあり特段の問題は見られず、監督官庁から設計最高速度160km/hの認可を付与された。<Wikipediaより引用>

実際には最高速度180㎞/h運転も検討されていましたが「ほくほく線」は当初単線・非電化路線!として計画が進められていたために、トンネルが狭小で気圧変動による、「車両の耐久性の問題なども浮上したために"政治的判断"で最高速度160㎞/h運転に"落としどころ"を見出した」というのが本当のところであるようです!

第2節第3項 トラム型超低床車両の各駅運行併用路線に!

新線建設区間はトラム型超低床車両の各駅運行併用路線に...。

現在進行中の長崎新幹線本線区間に途中駅(退避駅)を増設

※ 赤は新幹線停車駅、緑は近郊トラム停車駅

新幹線活用と高速道路(高速バス路線)対抗策として、新幹線内にトラム型ローカル列車も走らせる!

長崎新幹線本線内、あるいは「支線」分岐を設けて「超低床トラム型車両」を走らせて地方交通にも役立てる。

中国高速鉄道の日本版「長崎新幹線」?ではどうせ「1時間1本程度」の運行しか期待できないでしょう、たとえ6両編成の短い列車を走らせたとしても...、

中国高速鉄道同様に「走れば走る程赤字増産!」となることは目に見えています!

現在の長崎本線は基本全線廃止バス路線転換!

佐賀県内の佐世保線「武雄温泉ー肥前山口」と長崎本線「肥前山口ー新鳥栖間」間は廃線!として、トラム新線に移ればよいでしょう!

トラム専用(退避)駅は地上方式で!

トラム車両は動輪が小さく「鉄輪・粘着鉄道」としては「急こう配」にも強い!

そこで、「トラム専用駅」は本線から「取り付けスロープ側線」で地上に下ろし、「簡易的なシェルタータイプ(バス停のアレ)にすれば、エレベーター、エスカレーター、ホームドアなどの安全対策&バリアフリー施設は一切不要となり大幅に設備コストも低減 できて少々の建設費アップで済む!ハズ?

さらに、現行運賃据え置きが可能です!

第2節第4項 九州新幹線直接乗り入れは将来構想として...

将来的には3線軌条方式で標準軌を増設して九州新幹線直接乗り入れに対応することも!

当面(今世紀中?)は無理かもしれませんが?開通後にもしも佐賀県から陳情があれば?将来的には青函トンネル(※12)の前例に倣い、3線軌条化して九州新幹線も乗り入れ可能とすればよいでしょう。

※参12)北海道新幹線青函トンネルでの在来線との共存実績!

1988年3月に海峡線として狭軌の在来線で開業して以来 2016年3月の北海道新幹線 新青森 - 新函館北斗間開業に伴い「北海道新幹線と在来線(主にJR貨物)との呉越同舟?が始まり、

2019年3月16日から青函トンネル内での新幹線車両の最高速度を140km/hから160km/hに引き上げ、在来線貨物最高速度110㎞/hとの格差運転?及びトンネル内すれ違い運行も実施に移されている。

またかつてオーストラリア東海岸では短期間ではあったが「狭軌区間で最高時速200km/h運転」が行われていた!

この部分に関する記述が最近"何者かによって日本語版Wikipediaから意図的に削除されています?!

狭軌(軌間1067mm)の在来線でしかも直流1500v電化のままで最高速度160㎞/h運転が行われていた事実は、フル規格整備新幹線推進シンジケート一派にとっては誠に都合が悪い事実!であるのでしょう。

第2節第5項 想定されるおエライ先生方の反論とは?

(寄る年波で体が)おエライ先生方からの想定される反論にお応えして?

その1;カ「何をばかげたこと言っているのか?!」

ばかげた根拠のない話ではありません!

スイスの地方私鉄ではこの手法で幹線(都心部地下軌道)乗り入れのトラムを運行しています!

※以下はチューリッヒのUetlibergbahn Zürichの例。

その2 そんなことして安全運行できるのか?!

JR各社で採用しているデジタル方式ATCなら安全運行可能です!

大幅に速度の違う、整備新幹線(最高時速250㎞/h)と近郊トラム(最高時速70㎞/h)ではあるが、トラム用の専用(退避駅)駅間距離を詰め、JR東日本の開発したDS-ATC (Digital communication & control for Shinkansen-ATC) を使用すれば安全運行が可能です!

第3節  最大の問題?整備新幹線建設費スキームとは...

カタカナで胡麻化され何となく聞こえの良いスキーム(※12)ですが、要は「新幹線建設費分担枠組み」制度で決められた「建設分担金」押し付けには変わりありません!

長崎新幹線の建設事業主体・持ち主!の第3種鉄道事業者(※13)独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の長崎新幹線建設費を、直接運賃収入を得ることになるJR(第2種鉄道事業者)と利用者である国民(国・地方)で建設費を出し合いましょうという仕組みで、更に建設支援する国民負担金?を国と県で2:1の割合で拠出?するというもの。

つまり県民は(国税と地方税を)2重取りされてなんだか不明朗な取り決めですが...、

※参12 スキームとは「枠組み」を表す用語で、該当項目についてのWikipediaの解説はこちら

※参13 鉄道事業者に関するWikipediaの解説はこちら。

第3節第1項  佐賀県にとっては「駅」が出来ても、「益」が無いに等しい現行案!

現状九州新幹線「新鳥栖」駅があり、シャトル便で繋がれている佐賀県・佐賀市にとって、「ほんの数分」の時間短縮の為に"巨費"を投じられないと"拒否"するのは至極当然です!

あくまでも「当該県域の新規建設」のスキーム(枠決め)であるところが味噌!

つまり「受益割合」でななく建設費=建設距離が基本になるので、佐賀県内の新規工事(武雄温泉⇔新鳥栖駅間)約50㎞総工費約6200億円(※14)については佐賀県負担総額は 約2400億円!(佐賀県公式試算値※15)、

しかもすでに現行の着工区間(長崎駅⇔嬉野温泉駅)についてはすでに約16㎞の領土侵入!と出城(嬉野温泉駅、武雄温泉駅)建設も認めて建設(県境⇔嬉野温泉⇔武雄温泉駅間16㎞分のスキーム)に協力しています!

※参14 現着工区間66㎞ 建設費約5,009億円(75.9億円/㎞)よりの試算値では3870億円、2019年3月の与党整備新線幹推進PTで用いられた国交省公式試算発表値が6200億円!124億円/kmでその差2330億円㎞当たりにして約47億円の差は?用地取得費?...にしては大きすぎるのでは?、ちなみに在来線新鳥栖⇔武雄温泉間50,5㎞をミニ新幹線(3線軌条化)する場合は1800億~2700億円と試算、更にフル規格単線!案まで飛び出しており、それでも5400億円!

欲呆けで金に目がくらんだ与党新幹線PTの連中は何が何でもこの区間に新たに「全線立体交差の立派な整備新幹線」を引きたいようです...。一体全体"誰が為に槌音を響かせたいのか?"(※関連ファンタジーはこちら。)

※参15 現着工区間長崎県内66㎞を含む全線約117㎞のうち長崎県内約50㎞、佐賀県内67㎞!

利用者の声は

実母を東京の介護施設に残して佐賀県の大学に赴任している愚妻の知人の先生は、朝夕の時間帯だけにしか定期便がない不要不急空港?の代表のような「佐賀空港」でも、『東京まで一飛びで"日帰り"できるので大変役に立つ空港だ!』と話していたそうです。

この証言からもお分かりのように、現在WEB予約なら航空運賃のほうが安く、おまけに急ぐ人でも新幹線で佐賀駅←(新幹線)→博多駅←(地下鉄)→福岡空港←(空路)→東京間と「名が先新幹線」と地下鉄を乗り継いでまでして佐賀県民が利用するとは考えにくいのでは。

同様に佐賀市近隣の近距離輸送を考えた場合にも

同様に博多⇔佐賀駅間の近距離輸送を考えた場合でも、新幹線が通れば仕方なく利用するのは「ビジネス客」や「観光客」程度。

佐賀県民の日常の足としては切り捨てられて3セク「鍋島繁栄鉄道?」となる現行長崎本線を地方割増高額運賃で利用させられ!て、その上に佐賀県(県民)は存続の為に高額支出で支えるハメになります!

つまり、佐賀県民・佐賀市民にとっては、フル規格・長崎新幹線建設は建設負担金、3セク補助金、日常の高額運賃と3重苦を背負わされ何ら良いことにはなりません!

などとこれではもう踏んだり蹴ったり!

心配なさっておられる佐賀大の先生

並行在来線→3セク転換扱いにならざるを得ない?現・長崎本線では、

現在多くの学生が隣接する福岡県からJR鹿児島本線⇔長崎本線直通快速で通っている佐賀大の先生は

「直通快速がなくなり、おまけに2社にまたがるようになれば初乗り運賃2重払い+地方交通線扱いの高額運賃の2重苦の憂き目にあい、福岡県から通学してくれている学生にとっては負担増になるので志願者が減るのでは...」と心配なさっているようです!

第4節 新たな「受益スキーム」の提案!

新たなスキーム提案として、「受益スキーム(枠)」はいかがでしょうか?

第4節第1項  新幹線建設推進シンジケートの手口はまるでマッチポンプ

「キセル乗車」は非合法でも、「キセル運行」なら合法でOKなの...!?

現在 九州新幹線 名が先?ルートは佐賀県内の"巨費につき通過"拒否"にあい「キセル開業!?」に向けて猛進(盲進)しているようですが果たして...。

これ移譲(以上)譲歩は出来ない!

長崎新幹線全線(約117㎞)建設に占める佐賀県負担総額約2400億円(佐賀県試算)では、

『佐賀県よりも利便性が向上する長崎県の負担割合(約1000億円)を上回り、ルール(現行スキーム)どおりであれば佐賀県の負担が大きすぎる』(佐賀県公式見解)

いつの間にかお隣さんのために近郊型電車も走れないような「フル規格新幹線」に化けさせたのは誰なのか?

おまけにお隣さんより高額な佐賀県負担金「総額約2400億円!」を拠出しなければならないのは断じて納得できない! 佐賀県の言い分は至極ごもっとも!

確かに、現状のキセル新幹線では、新鳥栖・武雄温泉駅と2度の乗り換えを強いられ、しかも武雄温泉⇔嬉野温泉間のたった1区間に新幹線割増運賃を払わされることになる「嬉野市は嬉しくない?」

そこで嬉野市を賛成派に取り込んで、佐賀県内の民意の分断を画策しているようです...!

しかし佐賀県が当初譲歩した新幹線鉄道規格新線(※17)案では、佐賀県西部の鉄道空白エリアである「嬉野温泉」に鉄道が伸びて、佐賀市とを結ぶ「日常の足」が生まれるという『夜盗長崎新幹線CCPTの触れ込みを信じた』からに他なりません!

※参17 新幹線鉄道規格新線についてのWikipediaの解説はこちら。

第4節第2項 リニア中央新幹線通り抜け拒否の静岡県は話が違う!

同じ通り抜け拒否でも「駅」が生まれなくとも「益」が生まれる静岡県とは話が違います!

静岡県ではリニア中央新幹線が開業しても「駅」も出来ないし東海道新幹線を走る「のぞみ」停車の夢も消え失せるかもしれませんが...、しかし代わりに増発される「ひかり」が明るく差し込んでくる!ので"多くの県民""が「リニア中央新幹線建設賛成」に回りだしているそうですが...。

しかし佐賀県では並行在来線切り捨ての"暗雲"が県民生活に暗い影を落とすだけです!

首を縦に振らない(振れない?)佐賀県

欲に目の眩んだ震撼線建設推進シンジケート?の「折衷案」では首を縦に振らない(振れない?)のは当然です!

距離ではなく次項に示す「開通による受益(経済波及効果)スキーム(枠)?」などを新設(親切?)して「益の無い」佐賀県の「新たな負担」を限りなく"0"にでも近づけない限りは(嬉野市を除く)多くの"差が圏民"(※16)は納得できないでしょう!

※参16、何が何でも整備新幹線を建設したい余党整備新幹線推進一派が、JRの使用料増額と「償還期間の延長」を財務省にねじ込んだが「バカなこと言うな!」と"一笑"されている!

※参16-2 特に利益享受どころか並行在来線区間として切り捨てられる肥前山口⇔諫早間にある鹿島市などの多くの自治体住人は...。

青色ライン "長先権"内区間

赤色区間 "差が圏" 内区間

第4節第3項  長崎県・佐賀県の想定利用者比率で自治体比率を案分する「受益スキーム(枠)」案

基本的な考え方として、現況の長崎本線「特急利用者」に航空機・高速バスなどからの鞍替え?利用者増加分も加味した利用者比率で新鳥栖⇔長崎間全線の"建設負担金"を案分してはいかがでしょうか?

「受益スキーム(枠)」を考慮すれば佐賀県の追加拠出は必要なし!

つまり想定される「受益スキーム(枠)」では佐賀県の受益を多めに見積もったとしても、長崎県:佐賀県=4:1程度で、国:長崎県:佐賀県で言うと、10:4:1程度のスキームが妥当で武雄温泉⇔嬉野温泉間建設にすでに拠出している額で十二分で、後は長崎県と国が負担するのが当然でなのでは!

エピローグ 九州の鉄道事業者の見直しと経営安定化策とは?

その1;肥薩オレンジ鉄道とJR九州の救済策!

現在同線は、沿線自治体とJR貨物が出資している第3セクターで第1種鉄道事業者として株主でもある「JR貨物」{第2種鉄道事業者}に路線レンタルして営業収益の一部?に充てています。

それでも毎年巨額の赤字で破綻寸前の状態です!

しかもJR貨物の電気機関車の為にだけ電化設備が維持されており、自社はディーゼル車両を運行しています!

これでは、本末転倒も甚だしいのでは?

さらに美味しい?(※19)熊本・長崎近郊区間は平行区間であるにもかかわらず、JR九州所有の鹿児島本線のまま!

高性能DLも実用化されているし地方交通線区間(※20)に相当するこの区間は電化廃止して、関係自治体の負担を軽減すべきでは?

※高出力DL DF200型 (SDA12V170-1形エンジン 定格出力 1,800PS/1,800rpmx2基 =3600hp!≒2,700kw 1時間持続出力 1,920kw

※参19、実際は両区間共に真っ赤っかの赤字区間!

※参20 2017年度報告資料より

鹿児島本線・川内~鹿児島中央 輸送密度(一日の輸送人員)7,385人/日
鹿児島本線・大牟田~熊本 7,000/日

バス路線転換目安 4000人/日は超えていますが旧国鉄時代の幹線と地方交通線の分類指針8000人/日は下回っており、営業係数では100以上で真っ赤っか!ですが...、「肥薩俺ん家"(オレンチ")鉄道」が上下分離方式で第2種鉄道事業者になり、この区間が第3種鉄道事業者としての「新会社肥薩開発鉄道?」に移管されれば見かけ上の黒字転換は可能です!

現在「利き足」が鉄道事業から「総合都市開発デベロッパー」に変化したJR九州は赤字路線でも駅周辺が「再開発事業」に適していて「自社の所有する敷地」の「含み資産」が上がるなら、多少の赤字?でも「鉄道路線」を維持(意地?)する方向にビジネスモデルを転換しています!(※91)

なので、大都会近郊路線は手放そうとはしませんが、根気強く¨お願い¨すれば、路線を明け渡してくれる可能性もなくはありません。

参※91)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長した東西JRはこちら。

※但し沿線自治体の巨額の経営支援・補助金で体裁を保てるに過ぎない!

つまり全国民の負担した血税(国税)の地方(再配分)交付金が投入されている訳で...そう他人(他県)事ではありません!

JR貨物との関係を逆転させて第2種鉄道事業者と第1種鐡道事業者を入れ替える!手も...

オレンジ鐡道の場合は

ズバリ新八代ー川内(せんだい)間の「肥薩俺ん家鉄道」が第2種鉄道事業者となり、JR貨物が第1種種鐡道事業者となって路線を保有する形となってもいいのでは...。

こうすることにより施設(軌道・電化設備・信号などの保安設備など)の管理はJR貨物の責任の下に置かれることとなり、肥薩俺ん家鐡道は保線・保安施設のメンテナンスから解放されることとなり、運行だけを担当すればよく見かけ上経営状態は改善されます!

JR九州救済策も同様

出来れば、鳥栖ー鹿児島中央間の鹿児島本線全区間を上記の方式に切り替える。

これにより、JR九州は「走れば走る程赤字を生んでいる中国高速鉄道」状態から脱却でき、鉄道事業の大幅な赤字削減が図れる!と同時に全国レベルの線路状態が確保でき、「評判の悪いJR九州の乗り心地」改善が図れ「安全運行確保」にもつながるでしょう!

その2、3社まとめての救済案「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の定款改正による業務拡張!案

現在「整備新幹線」をJR各社に路線レンタル(変動賃貸料)している鉄道建設・運輸施設整備支援機構(※92)が在来線も保有でき,完全に第3種鉄道事業者化するように定款を改正して、九州新幹線の並行在来線・鹿児島本線そのものを第3種鉄道事業者として保有し、JR九州・JR貨物・肥薩オレンジ鉄道の3社に路線レンタル(変動賃貸料)を行う方式にする。

これにより、全国レベルの線路状態が確保でき「保線コスト削減」と「安全運行」という「2立背反の課題」が解消でき、JR北海道のような不祥事は生じ無くなるでしょう!

参※92、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構についてのWikipediaの解説はこちら。 ※現在は単なる建設主体で、完成後はメンテナンスリース方式ではなく、施設利用だけを長期リースして「線路の保全」は「各鉄道会社の負担」となっています!

つまり、極貧JR北海道などでは最悪の場合、保全不備で新幹線脱線事故も起こりかねない?わけです。

 

公開:2019年7月15日
更新:2019年12月27日

投稿者:デジタヌ

" data-hatena-bookmark-layout="vertical-balloon" data-hatena-bookmark-lang="ja" title="このエントリーをはてなブックマークに追加">このエントリーをはてなブックマークに追加

北陸新幹線 新大阪延伸 小浜ルート では『 旧越前国 』は疲弊する!TOP今更何故 整備新幹線建設推進・誘致なのか?...その3 フル規格 整備新幹線 建設は 国を滅ぼす !


 

 



▲整備 新幹線 研究班へ戻る

 

ページ先頭に戻る