タヌキがゆく

湖西線 はどうせ並行在来線として切り捨てられる! ならば、北陸新幹線米原ルート併設!の取引材料に!

前書き 北陸新幹線 小浜ルート は決定事項ではない! 米原ルート を諦めるのはまだ早い!

北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会が再度盛り上がれば...

湖西線が廃線になっても、琵琶湖西縦貫道路が全区間完成できれば、高島市の沿線自治体住民のライフラインは確保できます!

また大阪市民・府民にとっても、リニア中央新幹線と刺し違えてまで"

北陸新幹線米原ルートを捨てて松井山手単独帰阪ルートに拘る必要もないでしょう!

リニア中央新幹線も実現出来て!工期・総事業費も1/3で済む米原ルート大阪府民も滋賀県民と共に推すべきでは...

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 整備新幹線計画は "1ルートだけではない!"

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例えば名前がリニア中央新幹線なので、つい整備新幹線計画とは別物のように思いこんでしまいますが...

リニア中央新幹線も立派な整備新幹線です!

つまり国土軸に並行する整備新幹線が複数存在できるようになっています!

だから北陸新幹線も東京⇔大阪間?に建設できるわけです!

北陸新幹線誘致 綱引き合戦 Watch その3 

通過予定の沿線2都市が「コンパクトシティ」実現に舵を...

誠にお気の毒なお話ではありますが、神戸・大阪の2都市は、堺屋太一先生の提唱なさった「コンパクトシティ」(※0)実現に舵を切ったようです!

京都府知事さんのご意向とは異なり、京都市も...

新快速で、米原から姫路までを結び首都圏のような「メガロポリス」を目指すご時世ではなくなってしまったようです!

これからは首都圏以外の地方の「地方都市!」は富山市のように「職住一致環境」構築を目指した「コンパクトシティー」を目指さないと、少子高齢化とますます強まる「首都圏への(権力・富・人の)一極集中」の時代を生き抜くのは難しくなってしまったようです!

参※0)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している!はこちら。 Wikipediaの解説はこちら。

現京都府知事西脇 隆俊氏と現滋賀県知事三日月 大造氏、福井県知事杉本 達治氏 は共に中央官庁と強い結びつきが!

現京都府知事西脇 隆俊(元国土交通省キャリア)氏と現滋賀県知事三日月 大造(元国土交通副大臣)氏は旧知の中で共に国交省と強い絆で結ばれている仲間です、更に現福井県知事杉本 達治氏は総務省のキャリア組でした!

なので、2018年当時、与党整備新幹線建設推進チームが小浜遠回りルートを採択しても三日月 大造氏は「強い不快感」を表明するだけで無視!して行動は起こさなかったのでしょう。

つまり、この時点ですでに国交省の旧運輸省派とは話がついていて両線同時着工!の目途が立っていたのでしょう!

...がしかし、あくまでも国会で2023年度の整備新幹線計画予算案が成立するまで滋賀県が誘致運動を持続していることが前提になっています! 

山陰の長老たちが「冥土への土産話」にと躍起になっている山陰新幹線もしかり。 つまり「北陸新幹線ルート」」は唯一無二の計画ではありません!

★第0項 整備新幹線ルートはAssessment(評価)を強要!するのではなく♥Consent(同意)を前提にすべき!

整備新幹線は"国民の Consensus "が得られ無ければ建設できない!はずです。

嘗てのように、運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るい!"

運輸大臣の独断(裁量)"で血税投棄"出来る時代ではありません!

通過する沿線自治体の普請(スキーム)(※01)が無いと、建設できないご時世です!

地元の信任も受けていないような何ら権限の無い!運輸族国会議員が与党整備新幹線建設推進チーム(※02)、与党新幹線整備検討委員会の尤もらしい同人会の2重組織をこさえ、

好き勝手にルートを設定してマスコミを利用して"茶番劇"記者会見で意思表明プロパガンダをしても...

内閣・政府(国交省)の政策とは何ら関係有りません!

そもそも法的根拠となる全幹法(※03)自体に?が...

ルート設定には"民主主義の原点回帰"が...

全幹法ありきの姿勢を捨て!Assessment(評価)ではなく♥Consent(同意)を大前提として...

  • ●押し付け計画の Assessment(評価)公聴会を改め、住民の要望を聞く"公聴会"Consensus(総意・協心)が得られる"要望"を収集して...
  • ●民間企業!のJR各社(鉄道事業者)の"エゴ"と運輸族の野望を取り払い...

地域住人の望む「真(誠)の新幹線」を目指すべき!ではないのでしょうか。

利権集団・運輸族が開催したPress conference (記者会見)での 整備新幹線建設ルート推挙"大芝居!"(プロパガンダ)では中国共産党のやっていることと何ら変わりません!

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT(※04)が事業申請するというお粗末ぶりでは全く呆れかえって...railroadprojectflow.png

たとえ"私利私欲しか頭にない地元嫌疑・私擬団"(※05)が支持に回ったとしても...

佐賀県民・佐賀市民は決してConsent(同意)出来ない!でしょう。

沿線利用者のConsensus(総意・協心)も得られないままに、JR九州と運輸族の企てた"押し付けルート"の Assessment(評価)?だけで事業決定をしたので、「西九州新幹線(長崎新幹線)の佐賀県内通過お断り問題(※06)が生じてしまった!のでしょう。

参※01)当サイト内関連記事 スキーム (建設費負担枠組み)は整備新幹線 建設だけではない!都市計画事業でも... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

参※03)当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止!すべし はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

参※05)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

参※06)当サイト内関連記事 西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では?... はこちら。

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第1節 小浜ルートが着工してしまったら猶予期間は15年!

小浜ルートと東海・北陸新幹線が同時着工出来たとしても、小浜ルートが完成するまでには15年間!もかかりますが...

第1項 北陸新幹線小浜ルートと北陸・中京新幹線(米原ルート)の関係

「湖西廻り」ではスキーム(※01)だけが生じてメリットがない!点で京都府・滋賀県の利害が一致!します。

滋賀県も、北陸本線なら「並行在来線」指定で「3セク」になっても何とか成り立つだろうと目論んでいます。

しかし京都府は、京都府南部の第2京阪国道沿いの鉄道不毛地帯に、アクセス改善を狙って通勤路線(※02)を併設しようと目論んでるので、東海道新幹線(米原)経由では、便乗しかねるわけですが...

京都市内縦断ルートは非現実的!

現在京都市内は地下鉄東西線のように大深度の地下をシールドトンネルで抜ける予定となっています。

つまり、嘗ての埼京線の様には簡単に"便乗"出来ない訳です。

更に、地下鉄東西線建設時と同じように、工期・建設費共に、150億円/㎞では追い付かないでしょう!つまり京都市内市街地(北山⇔伏見当たり約14㎞)を通過するだけで、500億円/㎞X14km≒7,000億円!以上はかかり、更に通勤新線を併設するとなると、1兆円は軽くオーバーしてとても現実的とは思われません。

連続高架では環境問題が...

嵯峨野線(山陰本線)のように連続高架橋を建設するには...

  • ●騒音問題
  • ●用地取得問題
  • ●景観(環境)問題、
  • ●文化財保存(発掘調査)問題

等を解決しなければならなく"観光都市京都"のイメージを著しく損なう!こととなり、これも現実的とはいいがたい!わけです。

更に少子高齢化、東京一極集中、地方都市衰退の構図の中で、建築物高さ制限のある景観地区の京都市では、市内の下駄ばきビル(高層マンション+商業施設)も建設もできず、今以上の発展は難しいでしょう!

つまり、京都市内通過の北陸新幹線京田辺(松井山手)ルートはあまり現実的ではない!と言えます。

京都市民も、北陸新幹線がやって来ることには賛成でしょうが、"新たな路線"を建設することにはあまり乗り気ではないでしょう!

つまり上手く説得すれば北陸・中京新幹線(米原ルート)賛成に回ってくれる可能性大!です。

参※01)当サイト内関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。

参※02)当サイト関連記事 新・京都駅⇔松井山手駅(京田辺市)に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの真の狙いは通勤新線併設!かも..はこちら。

第2項 湖西道路の整備事業に専念したほうが良いでしょう

北陸・中京新幹線(米原ルート)は距離も短く5年程度で完成できるでしょう!

国交省のデータでも北陸新幹線小浜大廻ルートは工期15年以上となっており、その間は次項の理由で引き続き湖西線連絡のリレーサンダーバードが「大阪駅地下ホーム駅⇔京都⇔敦賀間」の運行を続けるでしょうが!...

第3項 北陸・中京新幹線(米原ルート)完成後でも残り10年

北陸・中京新幹線(米原ルート)が同時着工出来れば、北陸中京新幹線のほうが早く完成します。

しかしJR東海さんが事業主体であれば、東海道新幹線敦賀支線扱いとなり、岐阜羽島の次は米原ジャンクションで分岐して「新長浜駅」となり名古屋方面からは乗り入れ出来ても、京都方面からは直接乗り入れ出来なくなります!

つまり名古屋駅始発の敦賀方面への「新しらさぎ」ルートであり、JR西日本(JR九州)の"さくら前線"は北上できない訳です!

(※でないと、小浜ルートを建設する"大儀"をなくしてしまいます!)

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第2節 北陸・中京新幹線(米原ルート)着工へのシナリオ

Step1 「琵琶湖西縦貫道路」完成に絞り、地域高規格道路整備一本に

この10年間に「湖西の交通インフラ整備」を「琵琶湖西縦貫道路」全線開通に絞り、地域高規格道路整備計画一本に集中したほうが得策です!

つまり沿線人口が現状"意地?"出来るとしても...

湖西線の3セク転換では他の痴呆3セク同様にいずれ経営破綻するのは目に見えています!

しかも、観光資源?しか持たない湖西エリアでは、少子高齢化と若者の転出で過疎化が進むのは目に見えていて、湖西線を"意地"しても利用客の激減!で県・沿線自治体(大津市・高島市)双方の助成金支出がかさむだけで意味がありません!

それよりも「琵琶湖西縦貫道路」の全通を目指して、江若交通さんに高速バスを運行していただくほうが、結果として得策です!

Step2 高島市民への根回しも

この15年間に高島市民などの「湖西線」沿線住人が高速バス輸送に同意してくれるように、アセスメント(公聴会)を徹底して実施します。

※幸い?「鉄道教崇拝の長老」たちは、あの世に先立たれているでしょうから、若い世代の市民は理解を示してくれるでしょう!

Step3 北陸本線3セク化ならばなんとか「持続可能な鉄道事業」の目途も

湖西線廃止は条件付きで受諾したほうが得策でしょう。

小浜ルート完成(予定)2年ぐらい前には、JR西日本から湖西線廃止の申し入れがあるはずで、存続問題・廃止申し入れには「条件付きですんなり応じることにします!」。

この頃には「琵琶湖西縦貫道路」と湖北道路は完全に整備されていて、高島市域内までは「江若バス」の高速バス網でカバーできるはずです!

※長崎県の主要都市サ長崎・佐世保市を結ぶ長崎県営バスと長崎交通の長崎⇔佐世保高速バスの例のように、若い世代は鉄道にはこだわっていません「安くて快適」なら高速バスのほうが喜ばれています!

  • 2020年現在 JRシーサイドライナー 途中沿線各町15駅停車 所要時間 2時間7分/1680円
  • 長崎県営高速バス 1時間33分/1550円 長崎市内⇔佐世保市内間ノンストップ

在来線区間の収支状況

北陸線

敦賀⇔米原間は 輸送密度17,747人!営業係数80円でまあまあの黒字!

湖西線

近江塩津⇔山科間は国際救助隊・サンダーバード?のおかげがあっても輸送密度36,161人営業係数98,7円でギリギリ黒字

しかし北陸新幹線小浜ルートが開通すると

サンダーダーバードが廃止されて「ほくほく線」同様にあえなく赤字転落間違いなし!

おまけに、間違いなしに並行在来線として切り捨てられる運命に!(※11)

つまり廃線か3セク転換2者択一になるわけです!

参※11)並行在来線指定はJR西日本に決定権があります!

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第3節 新設3セク「湖北鉄道」への新快速乗り入れ!を湖西線廃止受け入れ条件として...

その1)JR東海さんの東海・北陸新幹線(米原ルート)ならば...

東海・北陸新幹線として、

JR東海さんが米原ルートを事業申請してくれれば、北陸本線は"並行在来線区間"にはなりません!

※整備新幹線とは認められないので、リニア中央新幹線同様にJR東海さんの独自事業となりますが、国交省の支援で40年リースとなるので、償還のめどは立ちます!

その2)間違って?北陸新幹線大阪凱旋が米原ルートになった場合...

現状では、小浜ルートがほぼ確実で、"上"にでることはあり得ないでしょうが...

間違って?小浜ルートに代わって米原ルートになった場合は、北陸線本線(米原⇔敦賀間)は並行在来線となり3セク転換しなければ仕方なくなるでしょう!

更に、サンダーバードが帰還した後の湖西線では経営が成り立たなくなるのは明白なので、両線とも「湖北鉄道」として抱え込むこととなります!

つまり、少子高齢化で沿線の過疎化が進行している2038年以降では、滋賀県さんの財政では2路線の"意地"は不可能となるでしょう!

その3)米原ルートが全く"まな板"にも乗らなかった場合

米原ルートが「完無視」された場合は、別項のシリーズ1で取り上げたように、「オワコン!」となります。

北陸新幹線小浜ルートの採算優先の為に、「新快速は110km/h」(※31)運転となり、県内は一昔前に戻ってしまいます!

新快速が無くなると...

京都⇔米原間67.7㎞ 2020年現在新快速 56分(表定速度72.5Km/h!)

最高時速110㎞/h運転になると

現在大阪都市圏で最高速度110㎞/h運転を行っている、片町線の松井山手⇔放出間24.6㎞、快速所要時間25分表定速度59㎞/hで計算すると。

京都⇔米原間67.7㎞ 所要時間 69分 つまり13分も余分にかかるようになり、現状の快速71分と同じ程度になります!つまり新快速は無くなるわけです!

京都⇔長浜間(75.4㎞)は1時間25分に

京都⇔木ノ本間(90.1km)は 最短でも98分~最長116分と13分~21分程度余分にかかることとなります!

米原以遠からの通勤は京都まででさえ厳しくなり、大阪までの通勤は不可能に近く、若者は長浜市から去っていくでしょう! 

参※31)当サイト関連記事 2037年近未来の京阪神の鉄道網を占う 新快速は無くなる!はこちら。

その4)リニア中央新幹線亀山駅開業を当て込んで、草津線高速化&関西線電化の密約が出来ていても...

  • ●茶色ライン 県堺
  • ●紺色ライン リニア中央新幹線想定ルート
  • ●紫ライン JR 
  • ♥ピンクライン 旧関西鉄道本線(JR草津線)
  • ●赤色ライン 近鉄不死鳥ライン
  • ●緑ライン 高速道路(高速バス)

JR西日本と草津線高速化&関西線柘植⇔亀山間の電化事業の密約が出来ていても...せいぜい草津線内の最高運転速度110km/hになる程度で、今以上のドメスティックな高速化は期待できません!

  • 亀山⇔柘植間 20㎞ 25分(表定速度48Km/h)現状維持
  • 柘植⇔草津間 36.7km 56分(表定速度39Km/h)
50kgN型レールで高速化できたとして

奈良線の"みやこ路快速"で実績表定速度47㎞/h!

  • 亀山⇔草津間 56.7㎞ 73分(1時間13分!)
  • 名古屋⇔亀山間 リニア中央新幹線約47㎞ 約7分としても乗り換え5分とみてリニア亀山ルートが 85分!
東海道新幹線ルートだと
  • 現在米原⇔草津間 45.5㎞新快速で 36分(表定速度76Km/h!)
  • 米原⇔名古屋間 79.9㎞ひかり 25分

東海道新幹線ルートで 乗り換え5分でも66分!

つまり態々、リニア亀山で乗り換えるよりは東海道新幹線ルートのほうが早くなります!

但しリニアだと亀山駅での乗り換え1回で済みますが、料金は航空運賃並みとなる予定です(※41)東京⇔名古屋間¥20,000(2020年のJR東海新幹線料金設定を基本にしても...)

つまり東京から通しでやってきたとしても時短以外にはあまりメリットがありません!

参※41)当サイト関連記事  リニア中央新幹線 追跡班 リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想! 空路と真っ向勝負して航空機を撃墜?はこちら。

リニア中央新幹線は延伸されない!

さらに、肝心のリニア中央新幹線が、真田正幸静岡県知事率いる茶畑軍団の"水攻め"に会い、工事がとん挫している状況では2027年の名古屋開業も遅れる見通しで、2038年の北陸新幹線小浜ルート開業時には、湖西線からサンダーバードが無くなり...

おまけに「新快速」のスピードダウンで米原以降の湖北エリアは再び「公共交通不毛エリア」に転落していまい、せっかく転入してくれていた「ヤングファミリー」世代の次世代若者は「大阪市に転出」してしまい「少子高齢化」が進んで深刻な「過疎エリア」となってしまうでしょう!

更に北陸新幹線小浜ルートとトレードオフのリニア中央新幹線・大阪延伸構想は妄想に終わります!(※43)

参※43)当サイト内関連記事 与党整備新幹線CPPTは「北陸新幹線 or リニア中央新幹線」の2者択一の事実を伏せている! はこちら。

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第4節 3セク湖北鉄道 が成立すレバ...

JR西日本の小浜ルートは40年長期リースのおかげで、まずまずの成功を収める?

九州から「さくら」前線が小浜ルートで北陸を通って「かがやき」ながら東京に繋がり、40年長期リースのおかげで、(見かけ上は)まずまずの成功を収めるでしょうが...

湖西線を廃線にしても ライフラインは確保できる!

湖西線を廃線にしても、JR貨物のコンテナ列車は北陸線回りで持続可能なので、福井県さんには迷惑は掛かりません!

何より、JR西日本に現状通り時間1本の「新快速敦賀直通維持の条件」を飲ませれば、湖北エリア(長浜市)の普段使いの足も確保できます。

JR東海の新快速が敦賀迄乗り入れ運行してくれれば...

3セク湖北鉄道ならば...JR東海さんに協力を仰げば、大垣(中京)方面からの新快速も、「敦賀」迄乗り入れ運行できます。

但し米原駅の構内配線は、新たな短絡線を新設して、長浜駅を接続駅とする大改造が必要でしょう!が...

費用は滋賀県、長浜市、JR東海の3者で引き受けて、米原市さんにはご負担がいかないようにします。

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第5節 是が非でも「東海道新幹線敦賀支線」建設を!

結論はJR東海さんが儲かっているうちに、リニア中央新幹線と同じ手法で「東海道新幹線敦賀支線」を着工(建設)してもらう以外に湖北の未来はないでしょう!

費用面の目途さえ立てば実際の工事はJRTT(※51) さんに一括丸投げできます。

そうなればJR西日本も対抗上「新快速」の低速化は当分は実施しないでしょう!

※現在 新快速の高速運転を行っているのは、並行私鉄対策ではなくて「東海道新幹線」に対する対抗策のほうが主任務です!

参 当サイト関連記事 2037年の リニア中央新幹線 大阪延伸開業後には 新快速 は無くなる! はこちら。

参※51)当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が... はこちら。

第1項 長浜駅(or木ノ本駅)接続なら湖北の地盤低下も防げます

更にこのエリア(長浜市)であれば、新幹線が開業しても、日常利用の通勤・通学・お買い物客などの地域住人の「3セク離れ」も防げます!

むしろ、「セントレア」などへのアクセスも向上して人気エリアになる可能性もあります。

第2項 湖西線存続固執は滋賀県の体力をそぐだけに

湖西線存続に拘り湖西線の3セク転換を行えば、大赤字への補填・助成金支出で「滋賀県の体力」が削られることになります!

湖西線沿線の若い人たちに働きかけて、前途したように「高速バス利用」への転換を推し進めたほうが滋賀県の為になります!

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第6節 ♥名古屋⇔新大阪間のJR西日本への移譲!で米原ルート建設と言う選択技も...

JR西日本が、北陸新幹線小浜・松井山手ルートに拘るのは、東海道新幹線 米原⇔新大阪間がJR東海のbusiness district(営業区間)だからです!

つまり、JR東海の東海道新幹線経由では...

「自由に運行ダイヤが組めない」「収益に繋がらないの!」の2つの問題が生じる訳ですが...

第1項 運輸族が欲張らずに早期実現!に絞れば...

『二兎を追うもの一兎も得ず!』の例え通り、運輸族政治屋!が私利私欲の為に、北陸新幹線小浜ルート、とリニア中央新幹線大阪延伸完全開業!の両2兆円事業!を追い求めるのではなく、

沿線利用者の立場「公益性」を最重要視する「政治家!」になってなってくれて国交省(鉄道局)に働きかけて東海道新幹線 名古屋←(米原)→新大阪 間の東海道新幹線をJR西日本に移譲されれば...

民間企業のJR西日本は工期も事業費(スキーム)も1/3!と少なくて済む米原ルート推進に転線する!はずです。

更に、JR西日本は、リニア中央新幹線大阪延伸で余裕が生じる、名古屋⇔(米原)⇔新大阪間を自由に使える!ようになり、

態々遠回りして巨額な事業費スキームと長期ローン(JRTTリース料)を所背負いこんで迄、新大阪駅を目指さなくても、わずかな投資で、鹿児島⇔東京間♥さくら直通運行が可能!となるわけです。

第2項 リニア中央新幹線も実現できる

東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間をJR西日本に♥経営移譲(譲渡)させれば、JR東海はすんなりリニア中央新幹線名古屋⇔大阪間の延伸開業を目指す!事が出来るようになります。

JR東海にとっては「自社内で競合路線が生じなければ」リニア中央新幹線大阪延伸を株主も役員全員も了承する!わけです。

営業分岐駅は国鉄分割民営化の際に適当に決めた?だけ...

JR東日本、JR東海、JR西日本の営業分岐駅は、国鉄分割民営化の際に適当に決めた?だけです。

南部草津線沿線に脚光も

前途したように、草津線沿線が、亀山駅にも近く帝都詣でには交通至便エリアとなります!

第3項 国交省出身の奈良県知事、リニア中央新幹線早期全線開業実現協議会と共闘を組めば...

前途した、国交省と縁の深い3人が共闘を組んで国交省に直接働きかければ...鉄道局もJR西日本・JR東海の間に立って調整をしてくれるでしょう!

与党整備新幹線CPPT、与党北陸新幹線敦賀大阪間整備検討委員会は共に、単なる圧力団体にしかすぎません!

事業申請をするのはJR西日本とJRTTです!

国交省鉄道局を絡めてJR西日本、JR東海と東海道新幹線名古屋⇔米原間の移譲交渉を支援すれば、北陸中京新幹線(米原ルート)は実現できます!

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エピローグ 本シナリオの"味噌"と留意点と勝算は...

第1項 北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会の誘致活動の再燃が必須!

明治時代の官設鉄道の時代ではあるまいし...

神線(新線)を"神(お上)から授かる時代"ではありません!

鉄道新線計画は鉄道事業者自らが"大人の事情"を勘案した事業計画で、国交省にcharter(許認可)を求める事項です!

行動を起こさなければ、(湖北エリア・長浜市の)今までの努力は儚い幻影に終わってしまいます!

第1目 北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会の再燃

2023年度予算成立まで国会内で与野党が紛争できるように、

北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会の誘致活動を再燃させること!

第2項 高規格幹線道路「琵琶湖西縦貫道路」の完全整備が鍵を握る!

早急に大津市・高島市・滋賀県3者で「琵琶湖西縦貫道路建設推進同盟会」を設立して「国交省」に陳情する必要があります!

高速バス転換に関する高島市の承諾が必須条件!

湖西線沿線の高島市民などの沿線住人の湖西線廃止、江若バスの高速バス転換への了承を取りつけることが一番の要点でしょう!

「小浜ルート工事中の15年間に、地域高規格道「琵琶湖西縦貫道路」を完成させることが必須条件!となりますが、若い世代は高速バス路線転換も受け入れてくれるでしょう!

そう言っては何ですが「鉄道崇拝者」の長老たちはそのころには...

第3項 長浜市の安泰の勝算は

第1目 名古屋以西の東海道新幹線の需給見通しが...

JR東海が、リニア中央新幹線新大阪延伸計画を断念している理由の一つが「東海道新幹線名古屋⇔新大阪間」の需給見通しが立たない点ですが。

つまりリニア中央新幹線新大阪延伸をした際の(社内競合路線)東海道新幹線旅客減少の穴埋めに苦慮しているわけです。

リニア中央新幹線新大阪延伸が無くても、少子高齢化と首都圏への一極集中の加速で、近畿の地盤沈下は一層加速されて、名古屋⇔新大阪間の旅客需要はますます減少するでしょう!

つまりリニア中央新幹線が開業しなくても東海道新幹線の「名古屋⇔米原⇔京都⇔新大阪」間の需要は激減!して、ダイヤを見直さざるを得なくなるわけです!

第2目 敦賀市民・福井県民は東海エリアとのつながりを...

福井県は原発の更新(への期待)問題もあり関西経団連(関電)の手前、諸手を上げて賛成とはならないでしょうが、県民・市民の手前、東海・北陸新幹線(米原ルート)建設反対にも回れないでしょう!

という事で、滋賀県さんが「近江商人」らしく信念を持ち続けて何代にもわたり?粘り強く働き掛けて、地域高規格道路「琵琶湖西縦貫道路」を完成させれば、今世紀後半には湖東・湖北を中心に大躍進のチャンスが芽生える事になるでしょう!

第3目 並行在来線 3セク湖北鉄道は

3セク湖北鉄道は北近畿タンゴ鉄道をまねて上下分離として、第三種鉄道事業者 奥琵琶湖湖鉄道と第二種鉄道事業者;湖北観光鉄道に分けておけば、第二種鉄道事業としてJR西日本は新快速敦賀直通、福井県内の越前開発鉄道?は相互直通運行に同意してくれて、更には今まで直通運行が無かったJR東海さんも、名古屋⇔米原⇔木之元(⇔敦賀)間で、ホリデー快速などを運王してくれる可能性も...

更にJR貨物のコンテナ列車の運行もあり、湖北鉄道は単行ディーゼルカーの採用などで合理化を計れば、何とか収支トントンには持ち込めるでしょう。

但し、敦賀⇔米原⇔新大阪間の新快速130㎞/h運転は(北陸新幹線利用促進の為に)廃止されて最高運転速度110㎞/hに引き下げられるのは致し方ないでしょう!

第4項 JR東海が東海道新幹線名古屋⇔新大阪間の移譲を飲めば...

JR西日本は東海・北陸新幹線(米原ルート)完成まで名古屋始発⇔新大阪⇔博多⇔鹿児島中央間のさくら運行が叶えられて、福岡への時短も達成できるので必ず"交渉便"に乗車します!

さらにJR東海も社内競合が無くなればリニア中央新幹線新大阪延伸にめどが立つわけです!

小浜ルートでだと

JR西日本(JR九州)は、九州新幹線⇔山陽新幹線⇔東海道新幹線⇔北陸新幹線⇔上越・東北新幹線で直接乗り入れができれば、新規区間の営業係数もまあまあ確保できるわけですが!

所詮、湖西線サンダーバード号+α程度です!

つまり、北陸新幹線小浜・京田辺ルート40年ローン(リース料)を支払うのがやっとでしょう!

東海北陸新幹線(米原ルート)なら

初期投資スキーム自体が1/3、更にはリース料も1/3で収まるので...

可成りの収益が見込めるわけです!

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《北陸新幹線令和の関ケ原合戦》関連記事のご案内 

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後書き

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風が吹けば桶屋か儲かる

『風が吹けば桶屋か儲かる』のたとえ話通り、安直な行為(開発計画)は思いもよらぬ結果(人災)をもたらすことが知られています!

ホーバード大学博士課程を修了されて某大学の学長、そして某県知事をなさっている、"独裁者?"が支持基盤の"人権団体"に開発許可を与えた山間部の埋め立て事業が、"豪雨で崩壊"して下流域に甚大な被害を与えた"人災"は記憶に新しい実例でもあります。

日本列島改造論で"鉄拳"公団が暴れまくっていたころ

嘗て鉄拳公団が「時代錯誤甚だしい」現状無視の路線網計画を立てて、Fantasyとして終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄!されたり...

運悪く?3セク転換して無理やり開業に持ち込んだものの、すでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて!...

破滅 への(鉄)路をひた走り、最後は莫大な累積赤字(借入金)を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり無残な廃墟をさらしている路線は全国に数多くあります!

無謀な計画がどうして実行に移されたのか?

そして今もなを"くすぶっている"無意味で無謀な路線計画"が後を絶たないのか?

計画だけに終わった暴挙!も含めて、その背景を邪推?してみました。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

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公開:2020年9月17日
更新:2022年6月18日

投稿者:デジタヌ

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