タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

北陸新幹線 松井山手 ルートが決定すると リニア中央新幹線 は大阪にやって来れなくなる!

新 京都駅⇔ 松井山手 駅間に計画された 北陸新幹線 謎のバイパスルートの真の狙いは通勤新線併設!かも...

現状国道1号線新バイパス・第2京阪道路周辺が"鉄道空白エリア!"となっています。

"謎の北陸新幹線松井山大廻路"は京都府とJR西日本の通勤新線建設に関する密約ではないでしょうか?

《 Future Local transportation prospects 》都市圏&ローカルエリア交通網展望 第5回 北陸新幹線 綱引きWatch 編

「役立たずで迷惑な北陸新幹線京田辺迂回路」が地域活性化に役立つ通勤親(切)線?に化けるかもしれません。

地図をご覧いただければ一目瞭然!です。

何と山陰線(京都市街)・新線(京都市南部)・片町線・神戸を結ぶ新アーバンネットワークが誕生することになります!

但し、リニア中央新幹線は未来永劫共に大阪へはやってこれなくなりまが!...

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※このコラムは北陸新幹線延伸計画の裏に隠された"関西広域連合"とJR西日本の「密約」を邪推?した『ファンタジー』です。

※本編は事実・事例(時系列)状況証拠!に下ずいてはいますがあくまでも筆者の描いたファンタジーです?

以下の各団体とは関連はありません?

本件に関しての各団体へのお問い合わせはお控え願います!(⌒▽⌒)V

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関連団体

《 Future Local transportation prospects 》の総合目次

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

プロローグ 2038年リニア中央新幹線開業で21世紀後半には大変貌する日本の都市圏交通網!

首都圏では速達性が重要となり、地方都市では市域内交通が重要視されて「高密度運行」の方向に向かうでしょう!

第1回 リニア中央新幹線開業で"あずさ"ちゃんは家出する!?

通勤特快・通勤ライナーの 三鷹⇔新宿間13.8㎞ 所要時間 21分の壁は立川⇔三鷹間13.4km を複々線化しても解決しない!

第2回 リニア中央新幹線 開通で変わる近未来の三重県の交通インフラ

令和2年9月29日にJR西日本大阪近郊大回りで、草津線草津⇔柘植間を走破した際に小生が受けた印象を狸穴総研・交通問題研究所実地調査報告としてまとめたコラムです。

第3回 関西線 の加茂⇔亀山駅間 は第2の三江線になるか?

存続問題で揺らぐ関西本線 加茂⇔亀山駅間廃止問題は昨年廃止された三江線同様に致し方ないのでしょうか?

第4回 リニア中央新幹線 開業後の京阪神の鉄道網を占う

そろそろ近畿圏の鉄道新線の駒もそろってきたので、17年先の2017年の近未来の鉄道網について予測してみました。

新・京都駅⇔松井山手駅(京田辺市)に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの真の狙いは通勤新線併設!かも....の目次

第6回 なにわ筋線 の復活劇を推理する

日常の足として期待をかけていた、西区区民の願いを見事に打ち砕いた「地底鉄道」なにわ筋線の復活劇の裏にある駆け引きを史実・事例に(橋)下ずいて推理してみました...

第7回 2032年 なにわ筋線 開業で 御堂筋 は" 廃道 "に!オフィス街は大阪・梅田新都心に移り 御堂筋 沿いは都心の"ビニールハウス街!"に

「関西経団連・大阪市都市計画局・民間デベロッパーが期待をかける?なにわ筋線」の開通で大阪・梅田界隈は新都心になり、梅田新道、都島通が新たなる目抜き通りに...

第8回 御堂筋の命運?大阪の表玄関・梅田界隈と大歓楽街ミナミを結ぶ"目抜き通り"は...

『ヤッパリ大阪を支えてんのはキタ(大阪駅周辺)とミナミ(難波駅周辺)チャイマッカ?、両方に繋がってんと、大阪の目抜き通りとは言えまへんで!...それも昔話になるねんな?...』

第9回 なにわのお臍 "ミナミ"と中央区の歩み...都市は生き物!市営モンロー主義者の思惑通りに事は進まない!

交通インフラが整備されてきた令和の御代の今、正に難波新地に大躍進できるチャンスが到来したのではないでしょうか!

第10回 なにわ筋線 開業で おおさか東線 に再び脚光が...

2032年なにわ筋線開業とともに、昼間の大和路快速の全列車と、関空特急はるか奈良便が「おおさか東線」と「なにわ筋線」をまたいでラケット型のPの字運行するようになるかも...

第11回 おおさか東線 直通快速 は行く行くは 逆・区間快速になるかも...

2023年3月の「おおさか東線」第3期東梅田駅延伸に合わせ、JR西日本が一部の朝夕の通勤時間帯に運行している「おおさか東線直通快速」の放出⇔大阪駅間は各駅に停車する逆・区間快速タイプになるかもしれない?

第12回 京阪 中之島線 は"萱島駅"と"コスモスクエア"を結ぶ市内緩行線に...

「長~い・暗渠」に突入して長らく出口が見つからずにいた京阪中之島線の将来に明るい夢(洲)の出口が見えだしてきました!「澪標の鐘」が21世紀の京阪電車の為に?「良い響き」を奏でだしたようです!

第13回 近鉄 は フリーゲージトレイン 実現は諦めて全線が標準軌になるかも!?

早くてexpo2025大阪万博の年、遅くてもリニア中央新幹線「奈良中央駅」開業の2038年には「近鉄吉野線」は標準軌に改軌されて、京都・奈良・吉野を結ぶ"南朝ライン"となって、観光路線色がより一層加速されるでしょう!

第14回 JR 大阪空港連絡線 計画の信憑性?を探ってみる

関連自治体も含めて、当のJR西日本でさえも全く無関心なJR大阪国際空港連絡線など土建屋以外では検討もされたことのない?"無用の長物!"造っても誰も利用しないでしょう!

第15回 神鉄 粟生線 存続問題 神戸市内の緑ヶ丘駅迄は残る!?.

全国登山鉄道‰会加盟の他の6社は「急こう配」といっても登り(下り)の一方ですが、粟生線は「自らが辿ってきた歴史」のように「アップダウン」が繰り返されるジェットコースター路線!です。

第16回 超赤字ローカル線『 JR加古川線 』を救えるのは 国際救助隊派遣? 681・683系 サンダーバード号 !

超赤字ローカル線「加古川線」経由の城崎行緩行?特急・有料快速が国際救助隊派遣 681系・683系サンダーバード号の新たなる救助先として相応しいのではないでしょうか!

第17回 地下鉄 箱崎線 と 西鉄貝塚線 相互直通運転の夢は JR 香椎線 の 博多駅 乗り入れで断たれた!

福岡市営 地下鉄 箱崎線 の 西鉄貝塚線 乗り入れのカギを握るJR香椎線が、2020年春のダイヤ改正で鹿児島本線に直通し博多駅迄乗り入れて福岡市営 地下鉄 箱崎線 の 西鉄貝塚線乗り入れは絶望的となりました!

第18回 長崎新幹線 部分開業後の長崎県は"私鉄王国"に?

後先考えずに、整備新幹線計画に"便乗"した結果、青森県同様に高額運賃で県民生活・地域経済は大きなダメージを受けることになるでしょう!...

Annex1 武蔵野 エリア住人の" リストラ 策"が東京都と政府で密かに...

2019年現在 新宿区・中野区・杉並区を含む武蔵野エリアでは東京都が政府ぐるみで『住人のリストラ策』を進行しています!

Annex2 日本では フリーゲージトレイン は実現できない!最大の難題 fretting corrosionとは...

本家スペインでも廃れてきていフリーゲージトレイン!軌間可変技術評価委員会のでっち上げた報告書の大嘘に隠されたfretting corrosion問題を判りやすく図で解説しました。

プロローグ JR西日本と「関西広域連合」の密約!?

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2023年の着工を目指して、JR西日本と関係自治体が事業化決定に向かって協議中の北陸新幹線大阪延伸事業「小浜・大回りルート計画」に追加された"謎のおまけ路線?"

JR新京都⇔松井山手駅(京田辺市)⇔星田駅⇔京阪・寝屋川市駅⇔大阪メトロ・大日駅⇔新大阪駅間の"謎のおまけ路線?"バイパスルートとは...

  • ●緑ライン 通勤新線併設区間
  • 紫ライン 北陸新幹線松井山手ルート
  • ピンクライン 山陽新幹線大阪支線 九州新幹線さくら連絡ライン

第1項 京都府としては

京都府としては少子高齢化で「お先真っ暗の将来?」の活路として、何とか新京阪国道沿いエリアの"公共交通インフラ整備"で京都府南部の活性化と延命を図りたいところでしょう...

第2項 近畿州の州都大阪都を目指す大阪府にとっては

別項で記しましたように、現在故堺屋太一氏の意思を継ぎ『大阪市都市開発局』が主導して、JR西日本、阪急、NTT、三菱地所などの民間デベロッパーがJV(開発目的会社)を組んで関西経団連(関電)の後援の下に「大阪・梅田」の新都心化プランを着々と進行しています。

すでに、嘗ての盟友 橋下徹氏が市長最後の置き土産として「なにわ筋線」(※01)建設への軌道(道筋)を敷設?してから引退しました。

現在グランフロント計画は第2期に入っており、後は西梅田地区開発協議が担当する旧大阪中央郵便局とその背後にある、旧梅田貨物駅分駅(貯木場)の再開発を残すのみとなっており、2023年の完成を目指して、日本郵政とJR西日本が共同で39階建てのオフィスビルを建設してシンボルタワーとするオフィス街が誕生する予定となっています。(※02)

参※01)当サイト関連記事 なにわ筋線 の復活劇を推理する はこちら。

参※02)当サイト関連記事 2032年 なにわ筋線 開業で オフィス街は大阪・梅田新都心に移り 御堂筋 は" 廃道 "に!本町辺りの沿道は都心の"ビニールハウス街!"に... はこちら。

北陸新幹線を今更新大阪に...

つまり、大阪市都市開発局、JR西日本、阪急・阪神ホールディングス、NTT等の民間デベロッパーにとっては、北陸新幹線は、新大阪につなげる必要はないわけです!

彼らの計画(陰謀)が実現すれば、JR東海も折れて、大阪・梅田総合駅をリニア中央新幹線の終着駅とすることでしょう!(※03)

JR東海は関空と直結できるアクセスラインがあれば、JR西日本が営業している山陽新幹線始発駅「新大阪駅」には未練はありません!

JR西日本は関西経団連と関西広域連合(大阪府)が後押してくれて、大阪市の都市計画事業に組み入れられば、東北新幹線東京駅乗り入れと同じように、神戸線(東海道線)上に高架を重ねれば、新たな用地取得も最小限で済み大阪⇔加島ジャンクション間の山陽新幹線大阪・梅田支線延長もJR西日本の独自事業として建設が可能でしょう!

どうせ新幹線新大阪駅はJR東海さんから間借り!しているだけだし、新大阪駅周辺を再開発してもあまりメリットが無いどころか、宮原総合電車区の移転問題もあるし...はっきり言って大阪府、大阪市が全額出資してくれないと、宮原電車区の移転は困難であり不可能な状態で、与党整備新幹線CPPTが描いた「新大阪駅巨大に降り換え駅構想」(※04)は絵に描いた餅なのです!

参※03)当サイト関連記事 リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ...リニアは大阪に辿り着かないかも?はこちら。

参※04)当サイト関連記事 新大阪駅 周辺が 副都心 になれない5つの理由!はこちら。

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第1節 "ファンタジー"の裏付けとなる数々の"状況証拠"

第1項 複線化区間の北端は松井山手駅!

令和元年現在、学研都市線(片町線)の複線化区間の北端"京田辺市内"にある松井山手駅です。

さらに京田辺駅、同志社前駅まで複線化する計画などはありません!

第2項 北陸新幹線迂回ルートは"鉄道空白地帯"に計画されている!

公表されている謎の北陸新幹線京田辺迂回路(※3)の想定通過ポイントは、京都駅周辺(地下駅)、松井山手駅(京田辺市)付近、となっています。

新京都⇔松井山手駅(京田辺市)、間が 北陸新幹線先行着工区間として2023年に着工されて5年程度で開通した場合、「新幹線鉄道規格新線」つまりは高規格路線として建設されるので、在来線の延長区間として狭軌(軌間1067mm)を敷設しても、最高運転速度130㎞/h、表定速度97.5㎞/h(新大阪⇔京都間39㎞新快速1駅停車実績)運行は可能となります。

第3項 東北新幹線上野駅延伸開業時には埼京線が併設された!

(※以下 専門用語はWikipedia該当項にリンクしてあります。)

皆様ご存じの通り東北新幹線大宮→上野間が1985年3月14日に延伸開業した際には、沿線住人(自治体)の新幹線建設騒音公害反対運動のおかげで、通勤新線"埼京線"が併設されました。

※但し後ほど詳述する新幹線建設騒音公害反対運動を起こさないと通勤新線は併設してくれません!

第4項 ※国土交通省調査資料に記載された決定的論拠!

国土交通省鉄道局が「与党整備新幹線CPPT」の為に作成した『北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について』という長ったらしい名前の公開文書の中に明確に記載されています!

『※各ルートの線はイメージであり、実際の位置を表すものではない。』としながらも...

検討ルート 南回り(京田辺ルート)松井山手駅附近経由

駅の設定 敦賀-小浜市附近(東小浜)-京都-京田辺市附近(松井山手)-新大阪《国土交通省作成資料より引用

『費用対効果の計算において定量的に算入されない要素について』として

ルートの特性・京都・新大阪間に中間駅を設置。

既存の鉄道ネットワークとの接続・中間駅設置により、JR片町線(学研都市
線)と接続。

地域開発の潜在力 ・関西文化学術研究都市及び京都府南部地 域へのアクセスが、既存の鉄道ネットワーク との接続等により改善されることで、これらの 地域の街づくり、産業立地等が進む可能性 がある。 【京田辺市】 人口:約7.1万人 製造品出荷額:約1,876億円《国土交通省作成資料より引用

というように、京田辺市の概要迄記載して、明確に「通勤新線」であることを謳っています!

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第2節 現行経路と通勤新線の所要時間比較では

第1項 松井山手⇔新京都駅間では

新京都駅は梅小路京都西駅付近に想定されているようです!

現行では近鉄線利用で

  • 松井山手駅⇔京田辺駅(近鉄・新田辺駅)⇔近鉄京都駅(24.2㎞)通勤時間帯所要時間 最速41分 表定速度35.4㎞/h(乗り換え時間待ち含む)近鉄・新田辺⇔近鉄京都駅(19.6㎞)通勤時間帯所要時間 最速27分 表定速度43.6㎞/h
  • 同志社前⇔京田辺(新田辺)⇔近鉄京都 (21.2㎞)通勤時間帯所要時間 最速38分 表定速度33.5㎞/h(乗り換え含む)

松井山手駅⇔京都駅間17.3㎞を通勤新線に転用した場合

(第2京阪国道・都市高速沿道ルートで北陸新幹線京田辺迂回路が、通勤新線として蘇った?場合...)

  • 松井山手駅⇔新・京都駅(約17.3㎞)通勤時間帯所要時間 最速11分 表定速度97.3㎞/hとして乗り換え必要無!で所要時間約30分短縮!
  • 同志社前←(松井山手)→京都 (23.8㎞)直通快速・通勤時間帯所要時間 最速22分 (同志社前⇔松井山手間は現行千・単線区間で10分変わらず)で乗り換え必要無!で16分時短

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第3節 通勤新線建設の投資効果

地図をご覧いただければ明白です!

第1項 京都市南部鉄道空白地帯の活性化

伏見区、お隣「久御山町」京田辺市にかけての国道1号線バイパス新京阪国道沿道のエリアは鉄道空白地帯となっていて、開発(都市化)からは取り残されています!

第2項 京都市内への最短アクセスルートになる

現在計画されている北陸新幹線新京都駅は先ごろ新設されたばかりの「梅小路京都西駅」あたりに設置される計画のようですが...

この駅を2面4線のターミナル駅に改装すれば、嵯峨野線(山陰線)と直通運転が可能になります!

国道1号線地下部分から京都鉄道博物館付近で地上に出れば両線の接続が可能です!

嵯峨野線⇔通勤新線の直通運転が可能になれば、京都市内から至便となって鉄道空白地帯が一変するでしょう!

第3項 新たなるアーバンネットワークの誕生に

京都⇔松井山手⇔キタ新地⇔尼崎⇔神戸・三宮間に第2アーバンネットワークが誕生することとなり、

最初に述べましたように、京都市(市街地)⇔大阪市(大阪・梅田新都心)⇔神戸(三の宮中心部)の各都心中心部とその近郊都市を結ぶ新たなアーバンネットワーク!が構築できます。

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第4節 通勤新線は北陸新幹線京田辺ルートに併設できる!

沿線住民(各自治体が)騒音公害を盾に新幹線建設に大反対すれば、埼京線のように北陸新幹線に通勤新線を併設できます!

多少「姑息なやり口?」ですが完成すれば北河内活性化の切り札(※4)となり「少子高齢化対策・地域活性化策」として役立つ神線?となるでしょう!

但し、あくまでもリニア中央新幹線・大阪延伸が、見通し通り2037年頃に開通して大阪・梅田近辺が新都心(※5)になれれば?のタラ・レバ話ですが...

"近畿州成立"を企んでいる(少子高齢化でお先真っ暗の)「近畿広域連合」が(お気楽な欲ボケ国会議員連中をだましてでも)、21世紀後半から来世紀にかけての近畿復権をにらんで編み出した戦術かもしれません?が...

※参4)当サイト内関連記事 『大阪メトロ大日ー京阪寝屋川市ーJR星田駅』を結ぶ 京阪大日支線 が出来れば... はこちら。

第1項 重大な落とし穴が...

北陸新幹線松井山手ルートが建設されると、後述するようにリニア中央新幹線の大阪延伸実現の可能性が絶たれる!という事です。

つまり肝心かなめの、リニア中央新幹線が大阪はおろか・奈良県・三重県にもたどり着けなくなることです!

第2項 両手に花はあり得ない!

鉄オタならずとも、京都府民、学研都市線(片町線)沿線の某大学に通われる学生さんたちにとっては、この大京通勤新線は是非とも実現させたい構想でしょう!が...

リニア中央新幹線が、亀山(三重県)、奈良市を通って、新大阪に繋がった場合の経済効果と、北陸新幹線新京都駅(小浜ルート)開業のおかげで、もたらされるだろう?京都府南部への波及効果とを十分に天秤にかけてから、ご判断いただきたい!という事です。

...北陸新幹線が完全地下化!されると、騒音問題は無くなり?騒音環境問題を錦の御旗に北陸新幹線松井山手迂回ルート"反対運動"は起こせなくなるわけで...

「両手に花」どころか『二兎を追うもの一兎も得ず』の例え通り、通勤新線もリニア中央新幹線も実現されなくなるでしょう!

埼京線の先例に倣い

埼京線の例を挙げて、大京通勤新線の併設と「全線防音シェルター」の設置を条件に掲げて、反対運動を展開すれば、京都府(知事)さんの狙い通り長年の夢、第2京阪国道沿いの通勤新線を手中に収めることが出来るかも?...

京都府・京都市さんは

更に京都府さんは事業費削減を盾に現在計画中の京都市内全線深層地下シールド工法案に難癖?を付けて、東海道線以南の1号線部分については高架方式に切り替えるように働きかけるでしょうから、

国会(予算委員会)で建設が決定したら、新幹線騒音問題を錦の御旗に、沿線儒人が通過拒否に態度を急変させないとも限りません?

そうなれば東北新幹線上野延伸の時と同じように、国交省の仲裁を受け入れて、通勤新線「大京線」との抱き合わせ建設で決着がつく可能性も?...

当然建設費分担金(スキームも)は相当アップするでしょうが、最近の防音シェルターの防音効果は素晴らしいので、全線地下と同じぐらいの効果があり、沿線住人も納得できるレベルには収まるでしょう!

またJR西日本さんも当てにならない北陸新幹線の運賃収益より、通勤新線併設ならば開業初年度から黒字が見込めて、30年ローン(償還)の可能性も高まります!

何より通勤新線が手に入れば、利便性が飛躍的に向上して、少子高齢化でお先真っ暗!な京都府京都市の沿線商業施設にも活気が戻り新たな雇用も生まれるかもしれません?

つまり 北陸新幹線松井山手ルートが決定さえすレバ、新京都⇔松井山手間通勤新線はほぼ確定でしょう。

紫色ライン リニア中央新幹線

濃紺ライン 北陸新幹線小浜ルート

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第3項 正面切って通勤新線建設を打ち出さないのは地価高騰抑止・地上げ屋(不動産屋)対策?

この区間に「つくばエキスプレス」のような通勤新線計画を打ち出しても、反対運動は起こらないでしょうが...

正面切って通勤新線計画を打ち出すと「地上げの標的となり」用地買収が困難になります!

但し、新幹線建設計画ならば地元沿線各都市には直接益(駅)が無く、(騒音被害危惧により)予定ルートの"地価の低下"?の可能性はあっても地価高騰には結びつきません。

だから、新線建設費(用地買収費)の高騰が防止できる!...という京都府(知事)の深い読みでしょう?

エピローグ 但し喜んでばかりは...

但し能天気な「鉄オタ」さん、喜んでばかりはいられませんヨ!

今後の少子高齢化、と東京一極集中の更なる加速に、阪・神2都市のコンパクトシティー化(※91)が加わり、京阪間の旅客需要は落ち込むのは目に見えています!

参※91)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している!はこちら。

第1項 京阪間の鐡道(輸送力)は完全に供給過剰に!

現状でも、JR京都線(東海道線)、京阪電車、阪急京都線、そして"東海道新幹線"と4ラインも併存していて、熾烈な乗客奪い合い?を演じています!

そこに、北陸新幹線松井山手ルート、通勤新線が加われば6ライン!

下手をすれば、全ラインが共倒れ!に...

第2項 更にリニア中央新幹線大阪延伸構想は夢と潰えます!

リニア中央新幹線大阪延伸は無くなります!(※92)

前項で述べた通り、京都⇔大阪間はもちろんのこと、名古屋⇔大阪間の旅客需要を自社の東海道新幹線、リニア中央新幹線、近鉄で分かち合うには無理があります!

つまり、リニア中央新幹線の出る幕は無くなるわけです!

更に、JR東海は、『今後も積極的に東海道新幹線のスピードアップ(所要時間短縮)を計る...』と明言しています!

JR東海は、高速化が可能な、米原⇔京都⇔新大阪間の東海道新幹線(※93)と山陽新幹線区間で高速化を図り、品川⇔広島、品川⇔福岡間の所要時間短縮を図るつもりなので、態々利用客の少ない名古屋⇔新大阪間に、リニア中央新幹線を延伸する必要は全く無いわけです!

参※92)当サイト関連記事 結局リニアは大阪へはやってこれない? はこちら。

参※93)事実新型N700Sの独度向上実験は、米原⇔京都間で行われていました!

第3項 2023年春大阪(梅田)駅地下ホーム誕生は確実!

東京駅のように大阪駅と梅田貨物線の新設「大阪駅地下ホーム」を一体運用する為に為に、大阪駅の大規模な改装工事が行われています!

つまり再来年2023年春には新駅と現大阪駅は大阪(梅田)駅としてリニューアルオープンするわけです!

そうなれば、リレー特急「サンダーバード」や「臨時特急まほろば」新装なった地下ホームからの出発となるでしょう!

...にしても2032年のなにわ筋線開業までは2面4線のターミナル(終端駅)は持て余すことになるでしょう?

なので、大幅リストラされた「681系・683系特急車両」(※93)が通勤ライナーや昼間の観光特急として、同ホームから各方面に、出発することになるでしょう。

参※94)当サイト関連記事 北方貨物線 を 旅客 転換 できれば...681系・683系サンダーバード号が再び大活躍できる! はこちら。

北陸新幹線大阪(梅田)駅接続案ならば

第2京阪国道沿いに建設すれば、大阪市内は旧京阪電車大阪延伸計画用地がほぼ残っているので、用地取得は比較的スムーズに進み、長大トンネル(大江山トンネル)と松井山手ルートが同時着工になる可能性が大で、新京都⇔松井山手間の通勤神線は5年程度つまり、なにわ筋線と同じ2033年頃には開業できるでしょう!

接続駅配置の都合で、JR東西線経由の学研都市線(からまちセン)は"なにわ筋線"との直通は出来ませんが、神戸方面とは繋がります!

第4項 新大阪ルートに決まってしまえば...

仮称北山トンネルと同時着工となれば、通勤新線が先に開業できるでしょう。

しかし15年の工期の殆どはこの超大トンネル区間に費やされる時間なので...

用地取得に問題のある新星田⇔新大阪間と共に、新京都⇔松井山手間の通勤新線も着工が後回しになる可能性はあります!

そうなると、少子高齢化と、大阪市内への市民回帰が先に進み、京阪神間の旅客輸送が落ち込んでしまいます!

つまり、虻蜂取らずの状態になり、新京都⇔松井山手間の通勤新線計画そのものが無くなってしまうでしょう!

第5項 新快速は無くなる!

更に関西「鉄オタ」の自慢の種 新快速も無くなるを得ないでしょう!

ご存じの通り、新快速は当初新大阪駅にも停車していなかった完全な「インターアーバン」列車です!

北陸新幹線は2037年以降に、計画通り大阪梅田中央駅まで繋がるでしょうから、どっちにしろ、新快速は確実に新快速では"亡くなる"わけです!

京都⇔大阪間で比べれば

乗り換えの手間を考えれば現状でも、新快速は東海道新幹線利用と互角以上!に戦っています!

北陸新幹線が大阪梅田中央駅⇔新京都駅(梅小路近く)に開業すれば、九州方面からの旅行客だけではなくインバウンド客に人気の姫路から京都間旅客利用で見れば、完全にバッティングします!

つまり、北陸新幹線大阪延伸開業予定の2037年?以降には、北陸新幹線利用客を確保するために、「新快速」の最高速度130㎞/h運転は廃止となり!

最高運転速度110km/h程度に大幅にスピードダウンした特別快速に格下げ?(※95)になるでしょう。

参※95)当サイト関連記事 2037年近 未来 の 近畿 の 鉄道網 は...リニア中央新幹線 開業後の京阪神の鉄道網を占う!はこちら。

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参考データ

京田辺市の人口推移

推計人口、73,690人2019年10月1日

1960年代前半までは1.5万人程度で推移していましたが、1970年代に入って郊外住宅地(ベッドタウン)として急成長して2000年問題(団塊の世代一斉退職)の影響も受けず2015年には7万人を突破、現在のところは少子高齢化何吹く風で、住人(転入者)が増え続けています!

平成22年国勢調査より前回調査からの人口増減をみると、6.09%増の67,904人であり、増減率は府下26市町村、36行政区域中ともに2位。同志社大学、同志社女子大学があるため20代前後の人口が多い。《Wikipediaより引用

令和2年の現況調査?

中国から世界に広まった武漢ウィルス騒動で日本国中が静まり返っている2020年7月某日、"大廻り乗車"で学研都市線の尼崎→京都府木津駅間を走破してみました。

そこで再確認した都市近郊路線片町線の問題点をレポートしますと...

(※以下 専門用語はWikipedia該当項にリンクしてあります。)

1)片町線の現状の中途半端な高速化?

50kgNレール(※91)と一部区間の60kgレール併用で高速化に対応していて、松井山手駅以遠の単線区間でも線形が良いところでは最高時速110km!運転が実施されていましたが...

高架新線移設区間のカーブ区間でも緩和区間(緩和曲線区間(※92))が短いようで、極端な表現をすれば路面電車や"鉄道模型レイアウト"のように急に回頭するような線形の箇所が多く、カーブ手前での急激な減速運転による支障がかなり見受けられました!(当日は快速利用)

せっかく私鉄並み?に列車追い越し施設(待避線)が設けられた駅が多いのに、通過駅でもかなり減速通過しているようでした。

緩和曲線区間を伸ばし線形を改善すれば、並行路線の京阪電車やJR四国・土讃線並み?の高速化で、通勤新線建設区間以外の旧線区間(松井山手⇔河内磐船⇔放出⇔京橋)でも高速化が達成できて数分程度の時間短縮が可能になると思われます。(この区間での数分短縮の意味は大きい!)

2)放出駅での待避線問題

放出駅での待避線問題(※93)も、改修不可能な状況でもなく、今後再投資さえ行えば改善できるでしょう。

参※93)当サイトシリーズ記事 第2回 直通快速 は 放出駅 に 待避線 を"親切"しないと早くならない!はこちら。

学研都市線(片町線)近代化の変遷

1895年(明治28年)8月22日:浪速鉄道により片町駅 ⇔ 四条畷駅間(8M5C≒12.98km)全線単線開業。。片町駅・放出駅・徳庵駅・住道駅・四条畷駅が開業。

1895年5月28日:大阪鉄道 天王寺駅 - 玉造駅間 (2M28C≒3.78km) が開業
同年10月17日:玉造駅 - 梅田駅間 (4M29C≒7.02km) が延伸開業。京橋駅・天満駅・梅田駅開業。環状線東線(旧城東線)全通!

1897年2月9日:浪速鉄道が関西鉄道に路線譲渡(吸収合併)。

1907年10月1日:関西鉄道・国有化。

1909年10月12日:国有鉄道線路名称制定により、天王寺駅 - 大阪駅間が城東線となる、片町線誕生。

1912年4月21日:片町駅構内扱いで京橋口乗降場が設置される。

1932年11月1日:放出駅 - 京橋駅間に鴫野信号場が開設。
同年12月1日:四条畷駅 - 片町駅間、鴫野信号場 - 吹田駅間が電化。

1933年6月17日:奈良駅 - 四条畷駅間で気動車運行開始。

敗戦後の1950年12月25日:長尾駅 - 四条畷駅間が電化され、長尾駅 - 片町駅間で直通運転開始。
電化当初は4両編成の電車が40 - 60分!間隔で1日21往復。木津駅 - 長尾駅間は気動車1日9往復と早朝に下り貨客混合列車1本。

1955年1月25日:鴫野駅 - 片町駅間が複線化。

1969年2月27日:四条畷駅 - 住道駅間が複線化。
同年3月22日:住道駅 - 徳庵駅間が複線化。
同年3月25日:徳庵駅 - 放出駅間が複線化。

1986年4月1日:同志社前駅が開業。

1989年3月11日:木津駅 ⇔長尾駅間が電化し全線電化完成!。大住駅 - 長尾駅間に松井山手駅が開業松井山手駅 ⇔長尾駅間複線化完成!

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後書き《 Future Local transportation prospects 》シリーズについて

現状各地で進行しているプロジェクトが完成した後の『近未来の都市圏交通網』を占ったシリーズです。

森羅万象すべては"お互い相互に影響しあってカオス状態"で変化していて、"何処かをいじれば、バタフライ効果"で、思わぬ結果を生んだりもします。

到達時間を最優先にスピードだけを追求すれば、莫大な設備投資が必要となって、結果きわめて非効率な高額運賃交通効カン?に...

"都市機能の変化"(拡大成長?縮小衰退!)を無視した構想では、需要と供給のアンバランス生じて結局は大失敗に...

ビッグデータ&AI(人工知能)で最先端を"走る"経営戦略をとっている「JRグループ」各社でも、「アウトプット条件」を設定し間違うと...

長年培ってきた"経験(職歴&見識)とアルゴリズム(勘)"に下ずいて近未来の都市圏交通を展望してみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の魏妖怪(ギョウカイ)から"広告収入"を得て生活している"自営業"です、魏妖怪の回し者として、"鉄道新線建設推進プロパガンダ路線"を吹聴して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2019年11月14日
更新:2021年7月12日

投稿者:デジタヌ

令和の 北陸新幹線 誘致綱引き争い " 関ケ原合戦 " の裏側を探る!TOP周辺オフィス街から隔離された 新大阪駅 では 北陸新幹線 も リニア中央新幹線 もやってこない?...


 

 



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