『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

北陸新幹線 京田辺ルートの Scheme (企て!)は 通勤新線!?

前書き 北陸新幹線京田辺ルートは鉄道空白エリアを埋める通勤新線併設が狙い!

新 京都駅⇔ 松井山手 駅間に計画された 北陸新幹線 謎のバイパスルートの真の狙いは通勤新線併設!かも...

現状国道1号線新バイパス・第2京阪道路周辺が"鉄道空白エリア!"となっています。

"謎の北陸新幹線松井山大廻路"は京都府とJR西日本の通勤新線建設に関する密約ではないでしょうか?

北陸新幹線 京田辺ルートの Scheme (企て!)は 通勤新線!? の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 松井山手ルートはJR西日本と「関西広域連合」の密約!?

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2023年の着工を目指して、JR西日本と関係自治体が事業化決定に向かって協議中の北陸新幹線大阪延伸事業「小浜・大回りルート計画」に追加された"謎のおまけ路線?"

JR新京都⇔松井山手駅(京田辺市)⇔星田駅⇔京阪・寝屋川市駅⇔大阪メトロ・大日駅⇔新大阪駅間の"謎のおまけ路線?"バイパスルートとは...

  • ●緑ライン 通勤新線併設区間
  • 紫ライン 北陸新幹線松井山手ルート
  • ピンクライン 山陽新幹線大阪支線 九州新幹線さくら連絡ライン

「役立たずで迷惑な北陸新幹線京田辺迂回路」が地域活性化に役立つ通勤親(切)線?に化けるかもしれません

地図をご覧いただければ一目瞭然!です。

何と山陰線(京都市街)・新線(京都市南部)・片町線・神戸を結ぶ新アーバンネットワークが誕生することになります!

風が吹けば桶屋か儲かる

但し、少子高齢化・東京一極集中・地方衰退の進んだ今世紀では、京阪神間JR在来線2ルート、私鉄2ルート、そして新幹線2ルートの合計6ルート!では、完全に輸送力過剰!を招きます。

つまり北陸新幹線 小浜・松井山手ルートが開業すると、JR東海の東海道新幹線・名古屋⇔新大阪間の利用客が激減してしまい、名古屋⇔新大阪間をabandoned road(廃線!)にでもしない限りは、リニア中央新幹線の名古屋以遠延伸は夢と潰えます

『風が吹けば桶屋か儲かる!』と言う諺がありますが...

正しく思いがけない「玉突き」を引き起こし、リニア中央新幹線は名古屋がTerminal(終点)!となるわけです。

当てが外れた、三重県、奈良県(滋賀県東部)の皆さんどうしましょう!?

第1項 京都府としては

少子高齢化で「お先真っ暗の将来?」の京都府としては、活路として何とか新京阪国道沿い公共交通不毛エリアの"公共交通インフラを整備して京都府南部の活性化と延命を図りたいところでしょう...

そんなお気楽なことを言っている場合では...

京都府・京都市にはスキームを賄えるお金が底をついています!

第2項 近畿州の州都大阪都を目指す大阪府にとっては

別項で記しましたように、現在故堺屋太一氏の意思を継ぎ『大阪市都市計画局』が主導して、JR西日本、阪急、NTT、三菱地所などの民間デベロッパーがTMO(開発目的会社)チャン(ネル)を組んで関西経団連(関電)関西同友会、大阪商工会議所の協力な後押しで「大阪・梅田」の新都心化計画が着々と進行しています。

すでに、嘗ての盟友 橋下徹氏が市長引退最後の置き土産として「なにわ筋線」(※01)建設への軌道(道筋)を敷設?して建設が始まっています!

現在グランフロント計画は第2期に入っており、後は西梅田地区開発協議会が担当する旧大阪中央郵便局の再開発を残すのみとなっており、

2023年の完成を目指して、日本郵政とJR西日本が共同で39階建てのオフィスビルを建設してシンボルタワーとするオフィス街が誕生する予定となっています。(※02)

後は北陸新幹線がやってくれば...

参※01)当サイト関連記事 なにわ筋線 の復活劇を推理する はこちら。

参※02)当サイト関連記事 2032年 なにわ筋線 開業で オフィス街は大阪・梅田新都心に移り 御堂筋 は" 廃道 "に!本町辺りの沿道は都心の"ビニールハウス街!"に... はこちら。

第1節 "ファンタジー"の裏付けとなる数々の"状況証拠"

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第1項 複線化区間の北端は松井山手駅!

令和元年現在、学研都市線(片町線)の複線化区間の北端"京田辺市内"にある松井山手駅です。

さらに京田辺駅、同志社前駅まで複線化する計画などはありません!

第2項 北陸新幹線迂回ルートは"鉄道空白地帯"に計画されている!

公表されている謎の北陸新幹線京田辺迂回路(※3)の想定通過ポイントは、京都駅周辺(地下駅)、松井山手駅(京田辺市)付近、となっています。

新京都⇔松井山手駅(京田辺市)、間が 北陸新幹線先行着工区間として2023年に着工されて5年程度で開通した場合、「新幹線鉄道規格新線」つまりは高規格路線として建設されるので、在来線の延長区間として狭軌(軌間1067mm)を敷設しても、最高運転速度130㎞/h、表定速度97.5㎞/h(新大阪⇔京都間39㎞新快速1駅停車実績)運行は可能となります。

第3項 東北新幹線上野駅延伸開業時には埼京線が併設された!

(※以下 専門用語はWikipedia該当項にリンクしてあります。)

皆様ご存じの通り東北新幹線大宮→上野間が1985年3月14日に延伸開業した際には、沿線住人(自治体)の新幹線建設騒音公害反対運動のおかげで、通勤新線"埼京線"が併設されました。

※但し後ほど詳述する新幹線建設騒音公害反対運動を起こさないと通勤新線は併設してくれません!

第4項 ※国土交通省調査資料に記載された決定的論拠!

国土交通省鉄道局が「与党整備新幹線CPPT」の為に作成した『北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について』という長ったらしい名前の公開文書の中に明確に記載されています!

『※各ルートの線はイメージであり、実際の位置を表すものではない。』としながらも...

検討ルート 南回り(京田辺ルート)松井山手駅附近経由

駅の設定 敦賀-小浜市附近(東小浜)-京都-京田辺市附近(松井山手)-新大阪《国土交通省作成資料より引用

『費用対効果の計算において定量的に算入されない要素について』として

ルートの特性・京都・新大阪間に中間駅を設置。

既存の鉄道ネットワークとの接続・中間駅設置により、JR片町線(学研都市
線)と接続。

地域開発の潜在力 ・関西文化学術研究都市及び京都府南部地 域へのアクセスが、既存の鉄道ネットワーク との接続等により改善されることで、これらの 地域の街づくり、産業立地等が進む可能性 がある。 【京田辺市】 人口:約7.1万人 製造品出荷額:約1,876億円《国土交通省作成資料より引用

というように、京田辺市の概要迄記載して、明確に「通勤新線」であることを謳っています!

第2節 通勤新線建設への京都府・京都市の期待は...

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地図をご覧いただければ明白です!

第1項 京都市南部鉄道空白地帯の活性化

伏見区、お隣「久御山町」京田辺市にかけての国道1号線バイパス新京阪国道沿道のエリアは鉄道空白地帯となっていて、開発(都市化)からは取り残されています!

なので、国道1号沿いに鉄道(地下鉄)が引ければ...

第2項 京都市内への最短アクセスルートになる

現在計画されている北陸新幹線新京都駅は先ごろ新設されたばかりの「梅小路京都西駅」あたりに設置される計画のようですが...

この駅を2面4線のターミナル駅に改装すれば、嵯峨野線(山陰線)と直通運転が可能になります!

国道1号線地下部分から京都鉄道博物館付近で地上に出れば両線の接続が可能です!

嵯峨野線⇔通勤新線の直通運転が可能になれば、京都市内から至便となって鉄道空白地帯が一変するでしょう!

第1目 松井山手⇔新京都駅間では

新京都駅は梅小路京都西駅付近に想定されているようで?

現行では近鉄線利用で
  • 松井山手駅⇔京田辺駅(近鉄・新田辺駅)⇔近鉄京都駅(24.2㎞)通勤時間帯所要時間 最速41分 表定速度35.4㎞/h(乗り換え時間待ち含む)近鉄・新田辺⇔近鉄京都駅(19.6㎞)通勤時間帯所要時間 最速27分 表定速度43.6㎞/h
  • 同志社前⇔京田辺(新田辺)⇔近鉄京都 (21.2㎞)通勤時間帯所要時間 最速38分 表定速度33.5㎞/h(乗り換え含む)
松井山手駅⇔京都駅間17.3㎞を通勤新線に転用した場合

(第2京阪国道・都市高速沿道ルートで北陸新幹線京田辺迂回路が、通勤新線として蘇った?場合...)

  • 松井山手駅⇔新・京都駅(約17.3㎞)通勤時間帯所要時間 最速11分 表定速度97.3㎞/hとして乗り換え必要無!で所要時間約30分短縮!
  • 同志社前←(松井山手)→京都 (23.8㎞)直通快速・通勤時間帯所要時間 最速22分 (同志社前⇔松井山手間は現行千・単線区間で10分変わらず)で乗り換え必要無!で16分時短。

第3項 新たなるアーバンネットワークの誕生に!...

京都⇔松井山手⇔キタ新地⇔尼崎⇔神戸・三宮間に第2アーバンネットワークが誕生することとなり、

最初に述べましたように、京都市(市街地)⇔大阪市(大阪・梅田新都心)⇔神戸(三の宮中心部)の各都心中心部とその近郊都市を結ぶ新たなアーバンネットワーク!が構築できます。

第3節 北陸新幹線"京都市内縦貫ルート"には3つの"大きな落とし穴!"が...

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自然保護団体も北山の自然保護を訴えて反対している北陸新幹線"北山ルート"では総論賛成・核論反対の京都府民・市民は納得できないでしょう。

但し...前節ではサラっと流しましたが、京田辺ルートには...

  • ●環境問題 騒音・及び景観
  • ●事業費 2兆3千億円
  • 工期 15年以上

重大な3つの落とし穴が隠されています。

第1項 史跡でもある京都市外地に新幹線?

国際観光都市"古都京都"市内を縦貫する幹線鉄道が敷設できるか...

世界各国を見渡しても、ローマ、アテネなどの千年以上の歴史を誇る古都に、市街地を"ぶち抜く"高速鉄道など存在しません!

第2項 大深度シールドトンネルでは通勤新線併設は非現実的!

現在、埋蔵文化財保護、騒音対策として「大深度シールドトンネル」で京都市外地を縦貫する計画が立てられていますが...

途中駅がない北陸新幹線でも想定建設費150億円/㎞では建設不可能!で、通勤新線迄併設するとなると

途中駅の建設などで、軽く+500億円/㎞は超えて

850億円/㎞ほどに跳ね上がってしまう!でしょう。(※31)

つまり京都市内市街地(北山⇔伏見付近約14㎞)を通過するだけで、

新幹線本体でも350億円/㎞X14km≒5,000億円!以上

更に通勤新線を併設するとなると トンネル2本追加に大深度地下駅設置で

通勤新線 500億円/㎞X14km ≒7,000億円以上

つまり京都市内通過だけで、軽く1兆円はオーバー!してとても現実的とは思われません。

参※31)当サイト内関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは? はこちら。

第3項 連続高架では環境問題!が..

嵯峨野線(山陰本線)のように連続高架橋を建設すれば、通勤新線の併設も比較的容易く建設費も大幅に下がりますが、

  • ●騒音問題
  • ●用地取得問題
  • ●景観(環境)問題、
  • ●文化財保存(発掘調査)問題

等を解決しなければならなく、更に全線防音シェルターなどで覆うと建設費大幅にアップ!して、併設通勤新線と合わせて500億円/㎞ぐらい跳ね上がり、

500億円/㎞X14km ≒7,000億円!以上はかかるでしょう。

しかも景観条例で、厳しい高さ制限のある京都市街地を縦貫する見上げるような高さの北陸新幹線では国際観光都市京都"のイメージを著しく損なう!こととなりこれも現実的とはいいがたい!わけです。

参)当サイト内関連記事 高架線にしても大して安くならない! はこちら。

第4項 工期も心配

現在、全体(主に長大な北山トンネルで)工期15年!とされていますが...

前途した理由で、京都市内で(駅周辺の)埋蔵文化財財調査などで相当長期の期間を要し、下手をすると北山トンネルより工期がかるかもしれません!

第5項 京都市民は総論賛成、極論反対!

つまり、通勤新線併設の前に、北陸新幹線が京都の町中を"縦貫"すること自体に問題がある!わけです。

更に、地下鉄東西線建設でも、文化財発掘調査に係る"大幅な工期遅延"と想定事業費超過で苦しんだトラウマ!があるわけで...

京都市民としては、北陸新幹線で熊本城・姫路城・兼六園を2条上と結ぶキャッスルライン?は欲しいでしょうが、

肝心の景観・環境を損なうようなら『そないなもん欲しゅうない!』"訳です。

つまり、京都市内を貫く北陸新幹線京田辺(松井山手)ルートはあまり現実的ではない!と言うことになります。

第4節 期待が懸かる?松井山手⇔新大阪間

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前途したように問題が多い京都市内縦貫京田辺(松井山手ルート)ですが...

北陸新幹線が東海道新幹線相乗りを嫌い単独ルート(松井山手ルート)が決定すれば、大阪府内ルートでは、沿線住人への配慮?として通勤新線併設は止むを得ないでしょう。

つまり前回のExpo`70大阪・日本万博開催以来頓挫してしまっている新大阪駅周辺の市街地大改造計画(※★)も、大阪梅田新都心計画との調整を計ったうえで、再度、検討されるかもしれません!

※参1)当サイト関連記事 シナリオ1 かなわぬ夢?大阪都・近畿州の誕生を目論む新大阪接続案はこちら

第1項 公表されている通過ルートに通勤神線が併設されるとすれば...

公表されている謎の北陸新幹線京田辺迂回路(※3)の想定通過ポイントは、京都駅周辺(地下駅)、松井山手駅(京田辺市)付近、星田駅付近、京阪・寝屋川駅付近、大阪メトロ・大日駅付近、おおさか東線(&阪急京都線)淡路駅付近、終点新大阪駅となっています。

新京都⇔松井山手駅(京田辺市)、星田(枚方市)⇔新大阪駅間が 北陸新幹線先行着工区間として2023年に着工されて5年程度で開通した場合、両区間は「新幹線鉄道規格新線」つまりは高規格路線として建設されるので、在来線の延長区間として狭軌(軌間1067mm)を敷設しても、最高運転速度130㎞/h、表定速度97.5㎞/h(新大阪⇔京都間39㎞新快速1駅停車実績)運行は可能となり現行の同区間の所要時間の1/3から1/5の時間となります!

※参3)当サイト関連記事 西軍総大将が「お触書き」で安堵した『正体不明の謎のう回路』 京都⇔田辺⇔新大阪間バイパス新幹線とは?はこちら。

星田駅⇔新大阪駅間約15.5㎞に通勤新線が開通した場合

  • 星田駅⇔新大阪駅(約15.5㎞)表定速度97.5㎞/h 所要時間約10分!で現行の放出(ハナテン)駅乗り換え"おおさか東線"経由の所要時間32分が20分短縮!して約1/3に時間短縮。
  • 京阪・寝屋川市駅⇔新大阪駅(約11.5㎞)表定速度97.5㎞/h 所要時間約7分で現行(終点淀屋橋乗り換え)所要時間28分が21分短縮!してなんと1/4!に時間短縮。
  • 大阪メトロ・大日駅⇔新大阪駅(約7.4㎞)表定速度97.5㎞/h 所要時間約5分で現行(大阪メトロ東梅田乗り換え)26分から21分短縮!してなんと1/5以下に時間短縮。

※ 松井山手駅⇔星田駅間は後述するように快速停車駅を含む4駅(長尾駅・藤坂・津田・河内磐船駅)があり、新線移行が難しく、(少子高齢化の)将来も見据えて、新幹線早期着工区間からは除外されるでしょう?

※参考 北新地駅(梅田南駅?)までの現行の学研都市線快速電車の 所要時間・は...

  • 松井山手駅間(31.4㎞) 通勤時間帯所要時間最速38分 表定速度49.6㎞/h(放出駅乗り換え新大阪迄おおさか東線経由43分!)
  • 長尾駅(29.8㎞)通勤時間帯所要時間最速35分 表定速度51.1㎞/h(放出駅乗り換え新大阪迄おおさか東線経由40分!)
  • 河内磐船駅(23.4㎞)通勤時間帯所要時間最速29分 表定速度48.4㎞/h(放出駅乗り換え新大阪迄おおさか東線経由35分!)
  • 星田駅(21.3㎞)通勤時間帯所要時間最速26分 表定速度49.1㎞/h(放出駅乗り換え新大阪迄おおさか東線経由32分!)
  • 四条畷駅(16.4㎞)通勤時間帯所要時間最速22分 表定速度44.7㎞/h(放出駅乗り換え新大阪迄おおさか東線経由28分)
  • 住道駅(12.9㎞)通勤時間帯所要時間最速18分 表定速度43㎞/h(放出駅乗り換え新大阪迄おおさか東線経由24分!)
  • 放出駅(6.8㎞)通勤時間帯所要時間最速11分 表定速度37.1㎞/h???(新大阪迄11kmおおさか東線経由16分!)

星田駅以西の新大阪への最短ルートに

JR星田駅⇔京阪寝屋川市駅⇔大阪メトロ大日駅⇔阪急・JR淡路駅⇔新大阪駅が直結出来て、かつ各連絡駅で他路線への乗り換えも便利になり、寝屋川市、守口市、東淀川区の鉄道空白エリアが注目されて、新たな宅地開発が進むかもしれません...

第2項 京都⇔大阪間の輸送力供給過剰問題が...

但し、少子高齢化、東京一極集中、地方衰退、阪・神2大都市のコンパクトシティー指向(※41)などにより、京都府南部(京阪国道沿道)の人口も減少すると思われ、(松井山手⇔新京都間の)通勤新線・大京線の必要性と共に、2023年着手したとしても、先行着手区間完成は2030年ころとなり、そのころには京都⇔新大阪(大阪)間の通勤需要も相当落ち込むと考えられます。

つまり前途した新大阪駅一帯の再開発事業が実施されても、

大企業は便利の良い大阪梅田新都心に留まり、堺筋・四ツ橋筋沿いの、中小企業が、東京への利便性を重視して移ってくれるかもしれませんが?...どれだけの企業が街外れの新大阪に進出してくれるか...

第3項 北陸新幹線が単独凱旋ルートをとれば京阪間の鐡道(輸送力)は完全に供給過剰!

但し能天気な「鉄オタ」さん、喜んでばかりはいられませんヨ!

松井山手 ルートが決定すると リニア中央新幹線 は大阪にやって来れなくなる!

今後の少子高齢化と東京一極集中の更なる加速で、阪・神2都市のコンパクトシティー化が加わり、京阪間の旅客需要は大幅に落ち込むのは目に見えています!

更に、大阪市とJR西日本は大阪梅田新都心開発に大阪の将来を掛けています!

現在、新大阪駅周辺の"地上げを狙う"地上げ屋と与党整備新幹線CPPTが、リニア中央新幹線延伸妄想!に絡めて"新大阪巨大ハブターミナル構想"を猛烈にプロパガンダしていますが...

以下に掲げる理由で北陸新幹線もリニア中央新幹線も新大阪駅にはたどり着かないでしょう!(※42)

現状でも、JR京都線(東海道線)、京阪電車、阪急京都線、そして"東海道新幹線"と4ラインも併存していて、熾烈な乗客奪い合い?を演じています!

そこに、(どこに辿り着こうが)北陸新幹線松井山手ルート、通勤新線が加われり6ライン!にもなれば、

下手をすれば、全ラインが共倒れ!に...

参※42)当サイト内関連記事 周辺オフィス街から隔離された 新大阪駅 では 北陸新幹線 も リニア中央新幹線 もやってこない?... はこちら。

  • ●赤色電車マーク 大阪・梅田総合駅
  • 紫色ライン リニア中央新幹線
  • ●ブルーライン 東海道新幹線・北陸新幹線
  • ●ライトブルーライン JR京都線(東海道線)通勤新線・学研都市線(片町線・東西線)
  • ●マルーンライン 阪急京都線
  • ●グリーンライン 京阪本線

第4項 リニア中央新幹線大阪延伸構想は夢と潰えます!

なのでリニア中央新幹線大阪延伸は無くなります!(※43)

前節で述べた通り、京都⇔大阪間はもちろんのこと、名古屋⇔大阪間の旅客需要を自社の東海道新幹線、リニア中央新幹線、近鉄で分かち合うには無理があります!

つまり、リニア中央新幹線の出る幕は無くなる!わけです。

JR東海は今後も東海道新幹線のスピードアップを

更に、JR東海は、『今後も積極的に東海道新幹線のスピードアップ(所要時間短縮)を計る...』と明言しています!

JR東海は、高速化が可能な、米原⇔京都⇔新大阪間の東海道新幹線(※94)と山陽新幹線区間で高速化を図り、品川⇔広島、品川⇔福岡間の所要時間短縮を図るつもりなので、たった30分ほどの時間短縮の為に数兆円も費やして、態々利用客の少ない名古屋⇔新大阪間に、リニア中央新幹線を延伸する必要は全く無い!わけです。

参※43)当サイト関連記事 結局リニアは大阪へはやってこれない? はこちら。

参)事実新型N700Sの独度向上実験は、米原⇔京都間で行われていました!

第5項 参考データ

※ここをクリックすると本節をスキップして次節にワープ出来ます!

京田辺市の人口推移

推計人口、73,690人2019年10月1日

1960年代前半までは1.5万人程度で推移していましたが、1970年代に入って郊外住宅地(ベッドタウン)として急成長して2000年問題(団塊の世代一斉退職)の影響も受けず2015年には7万人を突破、現在のところは少子高齢化何吹く風で、住人(転入者)が増え続けています!

平成22年国勢調査より前回調査からの人口増減をみると、6.09%増の67,904人であり、増減率は府下26市町村、36行政区域中ともに2位。同志社大学、同志社女子大学があるため20代前後の人口が多い。《Wikipediaより引用

令和2年の現況調査?

中国から世界に広まった武漢ウィルス騒動で日本国中が静まり返っている2020年7月某日、"大廻り乗車"で学研都市線の尼崎→京都府木津駅間を走破してみました。

そこで再確認した都市近郊路線片町線の問題点をレポートしますと...

1)片町線の現状の中途半端な高速化?

50kgNレール(※91)と一部区間の60kgレール併用で高速化に対応していて、松井山手駅以遠の単線区間でも線形が良いところでは最高時速110km!運転が実施されていましたが...

高架新線移設区間のカーブ区間でも緩和区間(緩和曲線区間(※92))が短いようで、極端な表現をすれば路面電車や"鉄道模型レイアウト"のように急に回頭するような線形の箇所が多く、カーブ手前での急激な減速運転による支障がかなり見受けられました!(当日は快速利用)

せっかく私鉄並み?に列車追い越し施設(待避線)が設けられた駅が多いのに、通過駅でもかなり減速通過しているようでした。

緩和曲線区間を伸ばし線形を改善すれば、並行路線の京阪電車やJR四国・土讃線並み?の高速化で、通勤新線建設区間以外の旧線区間(松井山手⇔河内磐船⇔放出⇔京橋)でも高速化が達成できて数分程度の時間短縮が可能になると思われます。(この区間での数分短縮の意味は大きい!)

2)放出駅での待避線問題

放出駅での待避線問題(※93)も、改修不可能な状況でもなく、今後再投資さえ行えば改善できるでしょう。

参※93)当サイトシリーズ記事 第2回 直通快速 は 放出駅 に 待避線 を"親切"しないと早くならない!はこちら。

学研都市線(片町線)近代化の変遷

1895年(明治28年)8月22日:浪速鉄道により片町駅 ⇔ 四条畷駅間(8M5C≒12.98km)全線単線開業。。片町駅・放出駅・徳庵駅・住道駅・四条畷駅が開業。

1895年5月28日:大阪鉄道 天王寺駅 - 玉造駅間 (2M28C≒3.78km) が開業
同年10月17日:玉造駅 - 梅田駅間 (4M29C≒7.02km) が延伸開業。京橋駅・天満駅・梅田駅開業。環状線東線(旧城東線)全通!

1897年2月9日:浪速鉄道が関西鉄道に路線譲渡(吸収合併)。

1907年10月1日:関西鉄道・国有化。

1909年10月12日:国有鉄道線路名称制定により、天王寺駅 - 大阪駅間が城東線となる、片町線誕生。

1912年4月21日:片町駅構内扱いで京橋口乗降場が設置される。

1932年11月1日:放出駅 - 京橋駅間に鴫野信号場が開設。
同年12月1日:四条畷駅 - 片町駅間、鴫野信号場 - 吹田駅間が電化。

1933年6月17日:奈良駅 - 四条畷駅間で気動車運行開始。

敗戦後の1950年12月25日:長尾駅 - 四条畷駅間が電化され、長尾駅 - 片町駅間で直通運転開始。
電化当初は4両編成の電車が40 - 60分!間隔で1日21往復。木津駅 - 長尾駅間は気動車1日9往復と早朝に下り貨客混合列車1本。

1955年1月25日:鴫野駅 - 片町駅間が複線化。

1969年2月27日:四条畷駅 - 住道駅間が複線化。
同年3月22日:住道駅 - 徳庵駅間が複線化。
同年3月25日:徳庵駅 - 放出駅間が複線化。

1986年4月1日:同志社前駅が開業。

1989年3月11日:木津駅 ⇔長尾駅間が電化し全線電化完成!。大住駅 - 長尾駅間に松井山手駅が開業松井山手駅 ⇔長尾駅間複線化完成!

エピローグ 関西広域連合で再協議する必要が... 

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つまり、奈良県も加わってくれた関西広域連合に、三重県!もオブザーバーとして加わっていただいて、リニア中央新幹線大阪方面延伸と北陸新幹線大阪延伸ルートの2者択一問題を協議しなおす必要があるでしょう。

第0項 鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

第1目 嘗てのように旧・運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るう時代!"ではない!

運輸大臣の独断(裁量)"不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません!

通過する沿線自治体の普請Scheme(※01)が無いと、建設できないご時世!なのです。

参※01)当サイト内関連記事 地元自治体Scheme(建設費負担企て!)は全てのインフラで... はこちら。

自公連立政権与党は議員会館内で芝居好きの輩(やから)を集めて...
  • ●与党〇X新幹線整備検討委員会(党内"異見"調整&国会野党対策)
  • ●与党整備新幹線建設推進チーム(脚色担当)

議員会館内では、"何ら権限の無い!"運輸族どもが、(党内異見調整・国会対策の)与党〇X新幹線整備検討委員会と、(脚本担当の)与党整備新幹線建設推進チーム(※02)の"演劇同人会・二重組織"をこさえて"暗躍"していますが...

参※02)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

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"Freak show・大歌舞伎興行は政府方針とは無関係!?

※二重構造を作った張本人は

(プロパガンダ)をマスコミを招いた大歌舞伎?Freak show(Press conference )"興行"を、

"提灯持ち"の"番記者"どもが、マスメディアに流しても...

内閣・政府(国交省)の政策・方針とは"何ら関係有りません!"

"でっち上げ"ルート芝居は地元の信任すら受けていない!

地元の信任すら受けていない!(好き勝手にでっち上げた)"ルート・ファンタジーショー"を特別興行したにすぎません。

利権集団の"猿芝居!"では中共のパワハラ独裁政権!と何ら変わらない

利権集団・運輸族のお遊戯同好会?が興行したFreak show(Press conference )「建設ルート推挙"大芝居!"(プロパガンダ)」がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません!

JR各社は中国高鐵並み

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT(※04)が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※04)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

第2目 ルート設定に"民主主義の原点回帰"が必要!では...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus(総意・協心) "が得られ無ければ建設できない!はずです。

根拠?となる全幹法は明治に遡る日本国有鉄道の為の法律!

そもそも法的根拠?となる全幹法(全国新幹線鉄道整備法)(※03)が明治時代に制定された"鉄道国有法"に下ずく、公営鉄道JNR(日本国有鉄道)時代の(半世紀以上前の)1970年に制定された法律!

参※03)当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止!すべし はこちら。

新幹線は国民の♥Consent(同意)を大前提とすべき

ルートはCompliance(追認・承服)を強要?するのではなくConsent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

全幹法を廃止!して真(誠)のShinkanse に...
  • ●全幹法ありきの(一方的Power harassment!)姿勢 を捨てる!べき。
  • 民間企業!JR各社(鉄道事業者)の"エゴ"と、運輸族の野望取り払う!ことが必要。
  • 地域住人の望む「真(誠)のShinkansen (High speed rail)」を目指す姿勢!が必要。

の3つが大事なのでは...

第3目 万人が望む♥"真(誠)のShinkansen (High speed rail)"へ転線するには

Scheme(企て!)への Compliance(追認)説明会は廃止!して...

Power harassment!Scheme(企て!)への Compliance(追認)"強要"説明会は廃止!すべきで。

"Consent(同意)が得られる♥"公聴会"を開催すべき!

パネルディスカッションなどの討論会や、住民の要望に耳を傾ける♥"公聴会"を開き「民意を汲み上げる(反映する)」姿勢が大事なのではないでしょうか...

完全開通を目指す?西九州新幹線にしても...
佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent(同意)出来ない!

たとえ(私利私欲しか頭にない)"地元の嫌疑(けんぎ)・私擬(しぎ)団"(※05)が建設支持に回ったとしても、佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent(同意)出来無い!"でしょう。

沿線利用者のConsensus(総意・協心)も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme(企て!)"押し付けルート"の Assessment(環"凶"評価?)だけで事業決定をしたので、

「西九州新幹線(長崎新幹線)の佐賀県内通過お断り問題(※06)が生じて!しまったのでしょう...

参※05)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

参※06)当サイト内関連記事 西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では?... はこちら。

第1項 JR西日本が我儘を捨てれば... 

北陸新幹線大阪延伸事業を事業申請するのはJR西日本と持ち主のJRTT(※95)と言うことになっています。

つまり、お上(国交省)はこれを(事業申請)をCharter(認可)する立場です。

JR西日本が、"我"を通さずに、米原接続を受け入れれば、建設費、工期ともに1/3以下の7000億円/5年程度で北陸新幹線が全通!するわけです。(※96)

参※95)当サイト内関連記事 JRTT (独行) 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 (旧 鉄建公団 )が改組して総合リース業になれば... はこちら。

参※96)当サイト内関連記事 北陸新幹線・米原ルートが逆転勝利した場合! はこちら。

第2項 解決案は 中共北陸新幹線(米原ルート)しか...

前節で述べたように京都⇔大阪間の旅客需要が低迷するなら通勤新線も必要なく、相乗りを目論んでいた京都市外地を蹂躙!する北陸新幹線に拘る必要もないわけです。

ならば北陸中京新幹線(米原ルート)のほうが、京都府民・市民にとっては現実的な選択(解決策)に繋がる!ち考えられるのですが...

※米原辺りを拡大してみてください。

青い線は東海道敦賀支線(米原ルート)

赤い線は 東海道線⇔北陸本線在来線ショートカット

京都府民・京都市民にとっては

米原ルートなら、京都府内に新線を建設しなくても、京都⇔北陸が結べるわけです!つまりスキーム(普請!費用)も生じません!

更に工期5年程度で完成するので、小浜ルートのように15年間以上も待ちわびる必要もありません!

更に、今以上の環境保全問題(悪化)も生じません!

福井県民にとっては

東海経済圏・帝都東京都も疎遠にならずに済みます。(※93)

これが一番大きいでしょう!

参※93)当サイト内関連記事 北陸新幹線 小浜ルート では 旧越前国 は 中京経済圏 と絶縁!することに、 更に帝都・東京とも疎遠!に... はこちら。

滋賀県民にとっても

湖北(長浜・木之元)が中京・首都圏と一層地近づき、このエリアの商工業・観光開発が進めやすくなり、過疎化・衰退に一定の効果が期待できます。

更に、現北陸本線が並行在来線として切捨てられても、上下分離3セク化を行えば(※94)何とかなるでしょう。

参※94)当サイト内関連記事 湖西線 はどうせ並行在来線として切り捨てられる! ならば、北陸新幹線米原ルート併設!の取引材料に! はこちら。

奈良県民(市民)にとってはリニア中央新幹線の夢が実現できる!

JR東海さんも、京都⇔新大阪間に競合路線(北陸新幹線京田辺ルート)が出現しなければ、リニア中央新幹線大阪方面延伸に対する不安材料が一つ無くなり、事業化を決断?するでしょう。

大阪府民にとっては...

大阪市・大阪府にとっても、大阪梅田新都心に全力を投入しているわけで、

今更、高さ規制のある、新大阪駅周辺を再開発する気持ちも、"お金"も無いでしょうが、在阪中小企業は、縮小傾向にある在阪大手企業依存を諦めて?帝都東京との"交易"に期待をかけているわけで...

夫々の思惑・利害(大人の事情)の共通点が見いだせるか...

単純に、中河内(学研都市線沿線・京阪沿線)から新大阪駅へのアクセス改善が必要なのかは、

今後の「近畿経済界の動向・成り行き次第」と言う事でしょう...

夕張市の例を挙げるまでも無く、行政当局は「超お気楽な未来予測」にもとづいた「都市計画?」しか思いつかないのでしょう...

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《北陸新幹線(京田辺ルート)が近畿圏のtraffic networkに及ぼす影響》関連記事集のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

 

後書き《交通政策はカオスの世界》について

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バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス(混沌)を招いてしまうという喩話です。

Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要!

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません!

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退!"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道(自動車専用道)を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線)regional line (地方交通線)が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad(鉄路)をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線!言う場合が往々にして生じやすいわけです!

生活圏に根ざしたTrafic計画が必要

人の営み(生活圏)・暮らし向き(経済活動)を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退!"を招くだけです!

沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き(経済活動)に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれるわけです。

狸穴総研 交通政策研究所 出自多留狸

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公開:2019年11月14日
更新:2022年10月 6日

投稿者:デジタヌ

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