狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

阪神 姫路線の旅？ 姫路行" 直通特急 "を乗り通してみて...

前書き　阪神特急？最速区間！

阪神電車で大阪梅田⇔山陽姫路間を乗り通すのは1981年以来実に40年ぶり！

阪神・姫路線？を走行する阪神8000系電車は正に特急電車！

阪神本線での欲求不満を解消？するかのように「水を得た飛び魚？」のごとく、最高速度110㎞/ｈで"飛ばす飛ばす"これぞ真の特急！

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

★プロローグ　1980年当時の山電直通快速は

例によって、通院のついで？に姫路まで足を延ばしてみました。

1980年当時の山電直通快速は3000系電車が主体で別段ぶっ飛んだ電車でも無かったように記憶しています！

その後に5000系が登場した現在も一部の直通特急で活躍しています。

実はこの5000系で阪神大阪梅田⇔山陽姫路間を走破してみたかったのですが、残念ながら実現できませんでした！

令和2年10月27日の実地調査レポート

現在山電は帰路に乗った山陽電気鉄道6000系電車への世代交代が進んでおり転換クロスシートの5000系電車の直通快速運用はめっきり少なくなっています！

阪神大阪梅田⇔神戸三宮間　31.2ｋｍの所要時間　33分！（表定速度56.7㎞！）320円に対して、

事実暗い暗渠（地下区間）を抜けた板宿⇔山陽姫路間　53.7㎞の所要時間　50分！（表定速度64.4㎞！）810円！

東二見⇔山陽明石（11.6㎞）の所要時間　9分！（表定速度77.3㎞！）370円

飛ばすことで有名なJR新快速との比較でも

新快速　姫路⇔明石（途中2駅停車）35.4㎞の所要時間　24分！（表定速度88.5㎞！）680円

参※）快速　（途中11駅停車）35.4㎞の所要時間　55分！（表定速度38.6㎞！）680円

※但し御覧の通り運賃は高い！

★第1節　山陽電車が飛び跳ねる！件を確認してみたかった...

山陽電車が"飛び跳ねる"のは「鉄オタ」では有名なお話です。

1951年生まれの"古参鉄オタ"としてはYouTube動画を見た途端に1966年当時の近鉄大阪線を思い浮かべてしまいました！

という事で、福井鉄道などの地方鉄道線同様に"軌道の状態が悪い"のではないか、という見当をつけていたわけですが...

小生が眉目秀麗な美少年の頃？...

当時小生は都会の高校に電車通学しており、毎日　近鉄大阪線・国分駅から高安駅まで準急に乗車して、そこから最寄り駅まで各停に乗り換えて通学していました。

この区間が「スリル満点区間」で(⌒▽⌒)V

踏切などでは列車が通過するたびに3Cｍ！も浮き沈みしていたような"低規格軌道"上を、自重50ｔもある2250系吊りかけ電車が体感100㎞／ｈ（実際は80㎞／ｈぐらい？）で爆走してくれるのです！

当時は速度計などという気の利いた代物は運転台には無く、運転席には圧力計と電圧計だけ！なので、良く"飛び跳ねる"準急は体感的には100㎞／ｈぐらいかなと思っていましたが、よくよく考えると当時の特急電車ビスタカー2世（近鉄10100系電車）でも最高運転独度は110㎞／ｈでしかもこの速度は桜井駅以降の上り坂でのお話！、高安⇔国分駅間はロングレール化どころか現在50ｋｇＮ型レールも無い時代の40ｋｇ25ｍレールを用いた継ぎ目レール全盛時代！です。（当時は新幹線ですら50ｋｇレールの時代）

さらに台車は当時近鉄で一般的だったコイルスプリングの軸箱バネを繋いだコライザー式+板バネ揺れ枕併用式です、飛び跳ねること飛び跳ねること！

今にして思えばよく"脱線"しなかったものだと感心させられます！

当時の近鉄ノンストップ特急は同じ路線の鶴橋⇔名古屋間186.6㎞を2時間13分（最高速度110㎞表定速度84,2㎞／ｈ!)でぶっ飛ばしていました！当時の近鉄特急がいかに揺れていたかはYoutube動画からもしのばれます。

近鉄幹線全線の高規格化？が完了したのは1980年のJIS E 1101で50kgN型レールが登場して以来実に8年後の1988年になってからの事でこの年から名阪特急の最高運転速度が120㎞／ｈ（※88）」にアップされて今と同じになりました！（急行以下の通勤型車両は110km/ｈ）

参※88）一般的に言われている130㎞／ｈ区間は新青山トンネル内の正しく上り勾配になっている大阪難波方面上り線区間だけです！

阪神8000系電車特急電車では

山陽電車本線の最高運転速度は110㎞／ｈとなっています。

阪神8000系電車は阪神本線内では106㎞／ｈの速度制限を受けていますが110㎞／ｈ運転に対応していて、山陽電車本線上では正に特急の名に恥じない走りをしてくれるわけです。

阪神8000系は板ばね支持式（ミンデン式）に近いダイレクトマウント・ボルスター（揺れ枕）形式の台車をはいています。

飛び跳ねるところを確認したかったので8142つまり中間車の連結部分の直ぐ隣の"シルバーシート"に陣取ってり揺れを楽しむ事にしました？が...

ところが、期待していたような揺れはありませんでした！

山陽電気鉄道3000系電車が揺れるわけは...

帰路に山陽姫路⇔飾磨間で運よく？3000系に乗車することが出来ました。

乗ったとたんに、犯人？は台車だとわかりました！

体重45ｋｇも無い様な小柄なお婆さんが乗り込んできても、車体は激しく？左右にローリングします！

走り出すと案の定、前後・左右にヨーイング・ピッチングの嵐！

川崎重工製の軸梁式台車OK-25・25A・25B型を使用していて空気ばねは横剛性の低いベローズタイプです。

いわゆるボルスターアンカーはありますが、車体との接続は心皿・側受のある旧来型台車で簡単にコイルバネ→空気ばねへの転用が容易なわけですが...

この空気ばねが曲者で「ダンパー」がないためにダンピングが悪く、特定の周波数で共振状態となり、前途したヨーイング・ピッチングを引き起こし「酷い揺れ」を招くようです！この傾向は「空気乗車」に近い状態のときにに特に表れやすいようです！

そこで、帰路で乗車した5000系電車では新設計の軸梁式（一般的なダイアフラム形空気ばねダイレクトマウント）である川崎重工業KW-93（Mc・M用）・KW-94（T・Tc用）に変更されています！

つまり阪神電車とほぼ同じになり、空車に近い状態から満員に近い状態まで良好なダンピング特性で、"脱線しそうな揺れ"が無くなったわけです！

★第2節　山陽電車 とは...

現在阪神電車姫路線の様相を呈している？山陽電車ですが...

第1項　阪神電車の子会社ではなくグループ17社を抱える東証1部 上場の立派な独立企業です！

但し阪神電気鉄道株式会社 17.38%の株式を所有する筆頭株主となっており、創業以来の因縁のある関電（関電不動産開発）が 5.02%の株式を保有しています。

創業　1907年（明治40年）7月2日 - 兵庫電気軌道（株）として設立。

開業　1910年（明治43年）3月15日　兵庫 - 須磨間を併用軌道で開業。

設立 　1933年（昭和8年）6月6日

本社所在地 〒653-0843　兵庫県神戸市長田区御屋敷通三丁目1番1号

資本金 100億9,029万158円（2017年6月27日現在）

2013年7月16日大証廃止により　東証1部 9052上場

2016年9月30日現在　主要株主
阪神電気鉄道株式会社 17.38%
関電不動産開発株式会社 5.02%（宇治川電気を起源とする関西電力の子会社）
株式会社三井住友銀行 2.78%

つまりは、現在は阪急阪神ホールディングスの100％子会社阪神電車のグループ会社となっている。（※但し、阪急子会社神戸電鉄同様に連結決算会社ではない独立した企業）

筆頭株主・阪神電車の持ち株会社阪急阪神ホールディングスとは...

子会社化の形態には別項で詳述（※9）したように、4つの形態があり、小売業などを中心に「ホールディングス」形態が流行っていますが、法的には「ホールディングス」に関する条項・規定はありません！

つまりは「子会社の発行株式100％」を保有していれば「生産会社でも」ホールディングスであり「ダイハツ」の親会社Toyotaはホールディングスなわけです！更に株式会社にだけ適用されるものでもないので大阪メトロの発行株式100％を保有する「大阪市都市交通局」や、JR四国、JR北海道、JR貨物の株式を100％を保有する独立行政法人JRTTもホールディングスに当たります！

参※9）当サイト関連記事　企業統合・連合の4つの形態はこちら。

株式非上場　100％完全子会社の利点とは...

株式非上場　100％完全子会社の利点とは.（※31）何といっても、株主総会が必要ありません！

...という事は"うざい"総会屋対策が必要なくなるわけです！

次に、親会社の信用で、「直接融資（仮入れ）や債券発行による長期融資」も持続できるわけです！

勿論、沿線自治体からの補助金も今まで通り受けられるわけです！

参※31）当サイト関連記事　ホールディングスとは　はこちら。

自助努力が行いやすくなる

煩い株主共の横やりが無くなるので、「合理化の選択技」が増えます！

第2項　生い立ちと辿った"鉄路"

1923年（大正12年）8月19日 - 神戸姫路電気鉄道（明姫電気鉄道として1919年設立）が明石 - 姫路間を開業。

1927年（昭和2年）4月1日　宇治川電気（株）が兵庫電気軌道と神戸姫路電気鉄道を合併。

1928年8月26日 - 兵庫 ⇔ 姫路間の直通運転を開始。

1933年6月6日 - 宇治川電気（株）から山陽電気鉄道（株）として分離独立。

1958年　神戸市が40%・乗り入れ4社（京阪神急行・阪神・山陽・神鉄）が合計40%、地元財界（三越や関西電力、金融機関等）が20%出資する第三セクターとして神戸高速鉄道は設立されましたが、この時に4社間で相互乗り入れに関する今で言ううところのアライアンス（広範囲にわたる提携）がまとまり、1938年の神戸高速線開業時までに神鉄は阪急傘下となり、のこり3社が互いの株式の一部を持ち合ったようです？

1968年4月7日 - 神戸高速鉄道完成で阪急電鉄・阪神電気鉄道と相互直通運転開始。

1998年（平成10年）2月15日 - 阪急電鉄との相互直通運転を中止。同時に阪神梅田（現在の大阪梅田） - 山陽姫路間を結ぶ直通特急の運転を開始。

この時に山電・阪神間で新たなアライアランスが成立して阪神の山電持ち株比率を現在の17.38%に引き上げたのでしょう？

その後2005年に阪急ホールディングスが誕生する際に阪急電車株を当時の新生阪急ホールディングスに譲渡して更に2006年に村上ファンド問題で阪神電車が阪急・阪神ホールディングスの一員となる際に山陽電車が保有していた阪神株を当時の阪急ホールディングスに譲渡した結果そのまま阪神が山電の株式17.38%を保有し続ける形となったようです。株式保有率が20％以下なので法的には阪神の子会社ではありません！が、阪神から役員は派遣されている様です。

さらにややこしい話ですが、現在阪急・阪神ホールディングスの子会社となっている神戸高速鉄道の発行株式の12.20%は山陽電鉄が保有したままになっています。（神戸市も引き続き25％を保有しています。）

★第３節　本気で観光路線化するなら！

前途したように、山陽電車が、晴れて阪急・阪神ホールディングスに向かい入れられて、阪急、阪神、山陽電鉄が♥対等の立場になれば、阪神阪急山電グループとして色んな手が打てるようになるでしょう。

第1項　現状の山電の場合では経営ビジョンに一貫性がみられない！

はっきり言わせてもらって、21世紀を生き抜くための「経営ビジョン」が何もないのでは？...

といわざるを得ないでしょう。

前途したように、今後より一層「利用者離れ」の傾向というより「沿線人口」が減少して、結果的に「経営難」になるのは目に見えています！

つまり現状は「インターアーバン」でもないし「観光路線」でもない非常に中途半端！な路線といわざるを得ません！

21世紀の「少子高齢化・転出者増による沿線自治体の過疎化」を乗り切るためには「インバウンド客」の観光需要創出に向かわざる得ないでしょう！

第2項　中途半端な観光特急？

現在、乗客サービスの為に？よく揺れる3000系電車の5000系電車への更新が進んでいますが、なかなか進まずに親会社阪神さんのご厚意？で阪神8000系電車が直通特急の運行の大半を占めているわけで、冒頭の「阪神・姫路線」の表現になったわけですが...

阪神8000系電車にしろ5000系電車にしろロングシートの通勤型車両です！

正直、三宮⇔姫路間57.3km 40分間の乗車のみを考えても、ロングシートはちと...

やはり最低でも、近鉄の阪神乗り入れ車両近鉄5800系や近鉄5820系電車のように、昼間はクロスシートで運用できる車両としてほしい！

近鉄奈良⇔阪神三宮間65.2㎞　１時間１９分（980円）

阪神大阪梅田⇔山陽姫路間　91.8km １時間34分（1,300円！）

第3項　3社連合として阪急雅楽の 姫路⇔嵐山間 の直通運行を！

実はインバウンド客にとって関西観光の１番人気は（京都ではなく）♥"姫路"で、更に２番人気が"城崎温泉"だというのは有名な逸話です。

勿論これにはJRグループが発行している「ジャパンレールパス」の魅力も一役買っているわけですが、逆に言うと「インバウンド客は意外と財布のひもが固く」ジャパンレールパス、が使えない指定席"特急電車や「のぞみ」はあまり使わない！のがほんとのところでしょう。

つまりインバウンド環境客が抱く「エキゾティックジャパン」とは♥姫路城であり城崎温泉街の風情なのです。

つまり嵐山も嵯峨野も十二分の魅力を備えたエリアであり、実際に城崎からは山陰線の鈍行で嵐山につき、大覚寺など日本情緒いっぱいのお寺を廻りを行うインバウンド客が多いそうです！なのですが...

つまり時間で勝負にならなくても「のんびり日本の旅」を楽しみたいインバウンド客は「お得切符・お得列車」があれば利用してくれます。

例えば　民鉄協会・バス協会が協力して「Japanese Private railways Pass 」（※42）連合を創設して、国交省・観光局の支援を仰げれば...

親戚？の阪急電車と協力し合って、姫路⇔嵐山間に、京トレイン雅楽を運行することも可能となり...

インバウンド客に人気のある2台観光地を結んでJRから"観光客を横取り？"することも十二分に可能！となるでしょう...

更には都島新線（茶屋町連絡線）（※42）が実現すれば...

参※41）当サイト関連記事　「Japanese Private railways Pass 」制度設立で交通事業者のコロナ災害復興を！はこちら。

参※42）当サイト関連記事　阪急なにわ筋連絡線・新大阪連絡線は無駄！ " 阪急都島線 "建設で「茶屋町駅」界隈を再開発したほうが...はこちら。

★エピローグ　山陽電車を永続させるには...

後述するように、現状の阪急・阪神ホールディングスの継子扱いを解消して、阪神電車同様に、TOBで阪急・阪神ホールディングスが公開株式を全株買い取り、完全子会社として上場を廃止して、完全に義兄弟の仲間入りを果たして"更なる経営合理化"を推し進める以外には存続問題を避ける手段は無いでしょう？

★第1項　少子高齢化で利用者減にさらされている姫路⇔山陽垂水間！

現状、姫路・神戸・大阪間の旅客需要は一定の水準を保ってはいますが？

神戸市・大阪市はコンパクトシティー（※01）路線に転線！しています！

コンパクトシティーとは、「市街地集約型」として扱われていますが実態は「職・住一致環境」の創設が目的で合わせて「市街地集約」で「インフラ整備投資」を削減しようとする施策で、21世紀の「東京一極集中」「地方都市衰退」を生き抜く「中核都市」のトレンドになりつつある施策です。

つまり、最も実現に近い「神戸市」では山電沿線都市からの「労働力（沿線住人）」を必要としない「市民市内回帰策」を敷いており、高速神戸（西台）⇔舞子間の路線は重要な神戸市内交通路線としてある程度の旅客需要は確保できるでしょうが...

舞子⇔明石⇔山陽姫路間の通勤需要は厳しい状況に追い込まれることでしょう！

参※01）当サイト関連記事　神戸市 は コンパクトシティー を目指している！はこちら。

JRと競合することなくうまく住み分けが？

汽車マークは　JR新快速停車駅

電車マークは　阪神特急？電車停車駅

旗マークは　自治体役場？所在地

★第2項　昼間運行の見直しが必要では

駅の無人化、鈍行のワンマン化などで一応の自助努力は行われているようですが...

無駄な列車運用

無駄な直通特急６両編成2マン運行

阪神⇔山電の乗務員交代が行われている高速神戸⇔姫路間の昼間直通特急ははっきり言って３両で十分です！

直通特急のワンマン運転実施も必要

３両編成に成ればワンマン運転が実施できます！

駅間距離が長いので5000系電車でも充分に対応できる

阪神のジェットカー軍団に比べれば「加減速性能」は大したことがない5000系電車ですが、日中ほぼ１５分おきの特急４本各停４本の８本運行を持続するにしても、上記の運用で十分に賄えるでしょう！

更に、意地を張らずに時間３本4本の7本運行としても問題は生じないでしょう、！

何故ならJRと山電は通過しているエリアが異なり、競合のようで競合ではないからです！

むしろ明石・高速神戸⇔山陽垂水（⇔山陽明石）の本数が増加したほうが、神戸市、明石市双方にとっては有難がられるでしょう！

無駄な各停運用

同じく交互に運行されている各停の無駄。

現在主力になりつつある前途した5000系電車は３両ユニット構成となっています。

そこで乗務員交代をしている高速神戸で"分割併合"を実施すべきではないのでしょうか。

つまり、高速神戸⇔新開地間は阪急電車との供用区間であり、この駅で分割併合作業を行っても、ダイヤにはあまり影響が出ないでしょう！

駅間距離が長いので5000系電車でも充分に対応できる

阪神のジェットカー軍団に比べれば「加減速性能」は大したことがない5000系電車ですが、日中ほぼ１５分おきの特急４本各停４本の８本運行を持続するにしても、上記の運用で十分に賄えるでしょう！

更に、意地を張らずに１時間当たり直通特急３本各停4本の7本運行としても問題は生じないでしょう、！

何故ならJRと山電は通過しているエリアが異なり、競合のようで 競合していない！ からです。

むしろ高速神戸⇔山陽垂水（⇔山陽明石）の各停本数が♥増加したほうが、神戸市、明石市双方にとっては有難がられるでしょう！

♥《神戸"拘束"鉄道で繋がった 阪急・阪神・山電連合の強い絆 》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《日本の Interurban が辿った鉄路》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました

日本におけるインターアーバンの歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、国内に持ち込んだ Interurban (高速電気軌道事業)コンセプトは、それまでの　電車＝チンチン電車＝路面電車のイメージを一掃するものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

MetropolisのTerminalと郊外のresidential districtを結ぶInterurban

そして、metropolitan area（大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまりMetropolis（大都会）のTerminal（終着駅）と郊外のresidential district（ニュータウン）を結ぶInterurban（高速電気軌道）と言う民鉄経営のビジネスモデルが広がったわけです。

殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は街道に代わって宿場間を結ぶという発想から、電気軌道を引いて新しい街をつくる！と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、高速電気軌道を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型 』殖産鉄道から『 旅客創出・利益誘導型』の高速電気軌道に大転換させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派　はこちら。

"非ターミナル型"node station間を結ぶPublic transportationの時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSAのInterurbanがMetropolitan Transit Systemと言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのような郊外路線同士を結んで一元化運用する「非ターミナル型」のnode station（結節駅）を結ぶPublic transportation network（公共交通網）が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

※脚注　♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

※ここをクリックするとこのページの"Top index"に戻れます！

関連団体リンクテーブル　

　

公開：2020年10月28日
更新：2022年9月 3日

投稿者：デジタヌ

神戸電鉄・粟生線の廃止問題！は 三木市・小野市が和解しない限り"緑ヶ丘駅"以遠が廃線に...＜ ＴＯＰ ＞待たずに乗れる 阪神電車 の再来には巨額投資が...


　

　



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