狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

阪神 姫路線の旅？ 姫路行" 直通特急 "を乗り通してみて...

副題　山陽電車は阪神特急？最速区間！

《要約》阪神特急を乗り通してみて

阪神電車で大阪梅田⇔山陽姫路間を乗り通すのは1981年以来実に40年ぶり！

阪神・姫路線？を走行する阪神8000系電車は正に特急電車！

阪神本線での欲求不満を解消？するかのように「水を得た飛び魚？」のごとく、最高速度110㎞/ｈで"飛ばす飛ばす"これぞ真の特急！

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

(Version1 Revision3 /7/9/2023改訂)

今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！

参※）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！わけです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！をsloganに、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）には、

断固反対・抵抗する姿勢「協力拒否！」を貫き...

第3項　全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

"特許"に縛られ、「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない

更に敗戦後（民主憲法下で制定された？ハズの稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、

「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き！」明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる「（封建的悪習・慣例である）恣意的独裁！（権限）を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第1目　大東亜戦争は一部の highbrow,wealthy, journalist！ 共が...

官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...

明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官！や mass media の連中です

1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...

敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...

★

★プロローグ　山陽電車 と阪神電車の関係は...

現在阪神電車姫路線の様相を呈している？山陽電車ですが...

第1項　阪神電車の子会社ではなくグループ17社を抱える東証1部 上場の立派な独立企業です！

但し阪神電気鉄道株式会社 が17.38%の株式を所有する筆頭株主となっており、創業以来の因縁のある関電（関電不動産開発）が 5.02%の株式を保有しています。

そしてご覧の通り、日本マスタートラスト信託銀行株式会社という共通の patron の強い絆（資本）で繋がった、"姻戚関係"となる訳です。

創業　1907年（明治40年）7月2日 - 兵庫電気軌道（株）として設立。

開業　1910年（明治43年）3月15日　兵庫 - 須磨間を併用軌道で開業。

設立 　1933年（昭和8年）6月6日

本社所在地 〒653-0843　兵庫県神戸市長田区御屋敷通三丁目1番1号

資本金 100億9,029万158円（2017年6月27日現在）

2013年7月16日大証廃止により　東証1部 9052上場

山陽電鉄主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●阪神電気鉄道株式会社 17.5%
  • ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 5.4%
  • ●関電不動産開発株式会社 5.0%
  • ●株式会社三井住友銀行 2.8%
  • ●みずほ信託銀行株式会社 退職給付信託 川崎重工業口 1.2%
  • ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（退職給付信託神姫バス口） 1.2%
  • ●三井住友信託銀行株式会社 1.1%
  • ●鹿島建設株式会社 1.0%
  • ●モロゾフ株式会社 0.9%
  • ●兵庫県信用農業協同組合連合会 0.9%

筆頭株主・阪神電車の持ち株会社阪急阪神ホールディングスとは...

阪神電車と阪急電車の全株式、その子会社能勢電（株式９８．５％所有）、そして３セク北大阪急行電鉄を連結決算子会社！として保有しているホールディングスです。

ホールディングスとは

子会社化の形態には別項で詳述（※9）したように、4つの形態があり、小売業などを中心に「ホールディングス」形態が流行っていますが、法的には「ホールディングス」に関する条項・規定はありません！

つまりは「子会社の発行株式100％」を保有していれば「生産会社でも」ホールディングスであり「ダイハツ」の親会社Toyotaはホールディングスなわけです！更に株式会社にだけ適用されるものでもないので大阪メトロの発行株式100％を保有する「大阪市都市交通局」や、JR四国、JR北海道、JR貨物の株式を100％を保有する独立行政法人JRTTもホールディングスに当たります！

参※9）当サイト関連記事　企業統合・連合の4つの形態はこちら。

阪急・阪神ホールディングス主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 7.80%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口） 4.80%
  • ●日本生命保険相互会社 2.15%
  • ●エイチ・ツー・オー リテイリング株式会社 1.73%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.66%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口7） 1.61%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口5） 1.60%
  • ●株式会社三井住友銀行 1.48%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口6） 1.42%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口1） 1.27%
株式非上場　100％完全子会社の利点とは...

株式非上場　100％完全子会社の利点とは.（※31）何といっても、株主総会が必要ありません！

...という事は"うざい"総会屋対策が必要なくなるわけです！

次に、親会社の信用で、「直接融資（仮入れ）や債券発行による長期融資」も持続できるわけです！

勿論、沿線自治体からの補助金も今まで通り受けられるわけです！

参※31）当サイト関連記事　ホールディングスとは　はこちら。

自助努力が行いやすくなる

煩い株主共の横やりが無くなるので、「合理化の選択技」が増えます！

第2項　生い立ちと辿った"鉄路"

1923年（大正12年）8月19日 - 神戸姫路電気鉄道（明姫電気鉄道として1919年設立）が明石 - 姫路間を開業。

1927年（昭和2年）4月1日　宇治川電気（株）が兵庫電気軌道と神戸姫路電気鉄道を合併。

1928年8月26日 - 兵庫 ⇔ 姫路間の直通運転を開始。

1933年6月6日 - 宇治川電気（株）から山陽電気鉄道（株）として分離独立。

1958年　神戸市が40%・乗り入れ4社（京阪神急行・阪神・山陽・神鉄）が合計40%、地元財界（三越や関西電力、金融機関等）が20%出資する第三セクターとして神戸高速鉄道は設立されましたが、この時に4社間で相互乗り入れに関する今で言ううところのアライアンス（広範囲にわたる提携）がまとまり、1938年の神戸高速線開業時までに神鉄は阪急傘下となり、のこり3社が互いの株式の一部を持ち合った。

1968年4月7日 - 神戸高速鉄道完成で阪急電鉄・阪神電気鉄道と相互直通運転開始。

1998年（平成10年）2月15日 - 阪急電鉄との相互直通運転を中止。同時に阪神梅田（現在の大阪梅田） - 山陽姫路間を結ぶ直通特急の運転を開始。

この時に山電・阪神間で新たなアライアランス（※22）が成立して阪神の山電持ち株比率を現在の17.38%に引き上げたのでしょう？

その後2005年に阪急ホールディングスが誕生する際に阪急電車株を当時の新生阪急ホールディングスに譲渡して更に2006年に村上ファンド問題で阪神電車が阪急・阪神ホールディングスの一員となる際に山陽電車が保有していた阪神株を当時の阪急ホールディングスに譲渡した結果、

そのまま阪神が山電の株式17.38%を保有し続ける形となったようです。株式保有率が30％以下なので法的には阪神の子会社ではありません！が、阪神から役員は派遣されている様です。

さらにややこしい話ですが、神戸高速鉄道は阪急ホールディングスが出資しているのではなく！出資先の鉄道各社と山陽電鉄の社と神戸市の出資となったままです。

参※22）当サイト関連記事　アライアンス（資本・業務提携）とは...　はこちら。

神戸高速鉄道

株式非公開、非上場株式会社　一応神戸市も絡む第3セクター！

主要株主（2021年7月1日現在）

●阪急電鉄㈱ 25.86%
●阪神電気鉄道㈱ 25.86%
●神戸市 25.00%
●山陽電気鉄道㈱ 12.20%
●神戸電鉄㈱ 7.90%
●㈱三井住友銀行 3.18%

1958年0月2日　地方鉄道法（1919年8月15日施行）に地方鉄道（私鉄）として誕生。

但し、"業務委託"という"逃げ道？で４社がTrackage rights 契約（※32）による"乗り入れ"を行い、自社（車両・乗務員）による運行は行わなかった。

1987年4月1日　鉄道事業法施行に伴い第一種鉄道事業となるが、実際には、"乗り入れ"４社とTrackage rights 契約を継続していた。

2010年に　鉄道事業法（1987年4月1日施行）に下ずく第三種鉄道事業に業態変換し、第二種鉄道事業運行各社間でboundaryを定めたが...神戸高速線内は、特別（割り増し）規定を適用している。

但し、各社のdistrict（第二種鉄道事業）内では初乗り運賃の2重取は行われていない！

更に乗務員交代は基本高速神戸駅

但し、乗務員交代は境界駅とは異なる駅（新開地駅）で行われている。

参※32）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

★第1節　令和2年10月27日の実地調査レポート

例によって、通院のついで？に姫路まで足を延ばしてみました。

★第1項　山陽電車が飛び跳ねる！件を確認してみたかった...

山陽電車が"飛び跳ねる"のは「鉄オタ」では有名なお話です。

1951年生まれの"古参鉄オタ"としては、YouTube動画を見た途端に1966年当時の近鉄大阪線を思い浮かべてしまいました！

という事で、福井鉄道などの地方鉄道線同様に"軌道の状態が悪い"のではないか？という見当をつけていたわけですが...

第0目　小生が眉目秀麗な美少年の頃？...

当時小生は都会の高校に電車通学しており、毎日　近鉄大阪線・国分駅から高安駅まで準急に乗車して、そこから最寄り駅まで各停に乗り換えて通学していました。

この区間が「スリル満点区間」で(⌒▽⌒)V

踏切などでは列車が通過するたびに3ｃｍ！以上も浮き沈みしていたような"低規格軌道"上を、自重50ｔ！もある2250系吊りかけ電車が体感100㎞／ｈ（実際は80㎞／ｈぐらい？）で爆走してくれるのです！

当時は運転台に速度計などという気の利いた代物は無く！運転席には圧力計と電圧計だけ！なので、良く"飛び跳ねる"準急は体感的には100㎞／ｈぐらいかなと思っていましたが、よくよく考えると当時の特急電車ビスタカー2世（近鉄10100系電車）でも最高運転独度は110㎞／ｈでしかもこの速度は桜井駅以降の上り坂でのお話！、高安⇔国分駅間はロングレール化どころか現在の50ｋｇＮ型レールも無い時代の40ｋｇ25ｍレールを用いた継ぎ目レール全盛時代！です。（当時は新幹線ですら50ｋｇレールの時代）

さらに台車は当時近鉄で一般的だったコイルスプリングの軸箱バネを繋いだコライザー式+板バネ揺れ枕併用式です、飛び跳ねること飛び跳ねること！

今にして思えばよく"脱線"しなかったものだと感心させられます！

当時の近鉄ノンストップ特急は同じ路線の鶴橋⇔名古屋間186.6㎞を2時間13分（最高速度110㎞表定速度84,2㎞／ｈ!)でぶっ飛ばしていました！当時の近鉄特急がいかに揺れていたかはYoutube動画からもしのばれます。

近鉄幹線全線の高規格化？が完了したのは、1980年のJIS E 1101で50kgN型レールが登場して以来実に8年後の1988年になってからの事で、

この年から名阪特急の最高運転速度が120㎞／ｈ（※88）」にアップされて今と同じになりました！（急行以下の通勤型車両は110km/ｈ）

参※88）一般的に言われている130㎞／ｈ区間は新青山トンネル内の正しく上り勾配になっている大阪難波方面上り線区間だけです！

第2項　1980年当時の山電直通特急の印象は...

1980年当時の山電直通快速は3000系電車が主体で別段ぶっ飛んだ電車でも無かったように記憶しています！

その後に5000系が登場した現在も一部の直通特急で活躍しています。

実はこの5000系で阪神大阪梅田⇔山陽姫路間を走破してみたかったのですが、残念ながら実現できませんでした！

現在山電は帰路に乗った山陽電気鉄道6000系電車への世代交代が進んでおり転換クロスシートの5000系電車の直通快速運用はめっきり少なくなっています！

阪神大阪梅田⇔神戸三宮間　31.2ｋｍの所要時間　33分！（表定速度56.7㎞！）320円に対して、

事実暗い暗渠（地下区間）を抜けた板宿⇔山陽姫路間　53.7㎞の所要時間　50分！（表定速度64.4㎞！）810円！

東二見⇔山陽明石（11.6㎞）の所要時間　9分！（表定速度77.3㎞！）370円

飛ばすことで有名なJR新快速との比較でも

新快速　姫路⇔明石（途中2駅停車）35.4㎞の所要時間　24分！（表定速度88.5㎞！）680円

参※）快速　（途中11駅停車）35.4㎞の所要時間　55分！（表定速度38.6㎞！）680円

※但し御覧の通り運賃は高い！

乗車した　阪神8000系電車特急電車では

山陽電車本線の最高運転速度は110㎞／ｈとなっています。

阪神8000系電車は阪神本線内では106㎞／ｈの速度制限を受けていますが110㎞／ｈ運転に対応していて、山陽電車本線上では正に特急の名に恥じない走りをしてくれるわけです。

阪神8000系は板ばね支持式（ミンデン式）に近いダイレクトマウント・ボルスター（揺れ枕）形式の台車をはいています。

飛び跳ねるところを確認したかったので8142つまり中間車の連結部分の直ぐ隣の"シルバーシート"に陣取ってり揺れを楽しむ事にしました？が...

ところが、期待していたような揺れはありませんでした！

第3項　山陽電気鉄道3000系電車が揺れるわけは...

帰路に山陽姫路⇔飾磨間で運よく？3000系に乗車することが出来ました。

乗ったとたんに、犯人？は台車だとわかりました！

体重45ｋｇも無い様な小柄なお婆さんが乗り込んできても、車体は激しく？左右にローリングします！

走り出すと案の定、前後・左右にヨーイング・ピッチングの嵐！

川崎重工製の軸梁式台車OK-25・25A・25B型を使用していて、空気ばねは横剛性の低いベローズタイプです。

いわゆるボルスターアンカーはありますが、車体との接続は心皿・側受のある旧来型台車で簡単にコイルバネ→空気ばねへの転用が容易なわけですが...

空気乗車時が特にひどい！

この空気ばねが曲者で「ダンパー」がない！ためにダンピングが悪く、

特定の周波数で共振状態となり、前途したヨーイング・ピッチングを引き起こし「酷い揺れ」を招くようです！

この傾向は「空気乗車」に近い状態のときにに特に表れやすいようです！

そこで、帰路で乗車した5000系電車では新設計の軸梁式（一般的なダイアフラム形空気ばねダイレクトマウント）である川崎重工業KW-93（Mc・M用）・KW-94（T・Tc用）に変更されています！

つまり阪神電車とほぼ同じになり、空車に近い状態から満員に近い状態まで良好なダンピング特性で、"脱線しそうな揺れ"が無くなったわけです！

★

★第2節　本気で観光路線化するなら！

前途したように、山陽電車が、晴れて阪急・阪神ホールディングスに向かい入れられて、阪急、阪神、山陽電鉄が♥対等の立場になれば、阪神阪急山電グループとして色んな手が打てるようになるでしょう。

第1項　現状の山電の場合では経営ビジョンに一貫性がみられない！

はっきり言わせてもらって、21世紀を生き抜くための「経営ビジョン」が何もないのでは？...

といわざるを得ないでしょう。

前途したように、今後より一層「利用者離れ」の傾向というより「沿線人口」が減少して、結果的に「経営難」になるのは目に見えています！

つまり現状は「インターアーバン」でもないし「観光路線」でもない非常に中途半端！な路線といわざるを得ません！

21世紀の「少子高齢化・転出者増による沿線自治体の過疎化」を乗り切るためには「インバウンド客」の観光需要創出に向かわざる得ないでしょう！

第2項　中途半端な観光特急？

現在、乗客サービスの為に？よく揺れる3000系電車の5000系電車への更新が進んでいますが、なかなか進まずに親会社阪神さんのご厚意？で阪神8000系電車が直通特急の運行の大半を占めているわけで、冒頭の「阪神・姫路線」の表現になったわけですが...

阪神8000系電車にしろ5000系電車にしろロングシートの通勤型車両です！

正直、三宮⇔姫路間57.3km 40分間の乗車のみを考えても、ロングシートはちと...

やはり最低でも、近鉄の阪神乗り入れ車両近鉄5800系や近鉄5820系電車のように、昼間はクロスシートで運用できる車両としてほしい！

近鉄奈良⇔阪神三宮間65.2㎞　１時間１９分（980円）

阪神大阪梅田⇔山陽姫路間　91.8km １時間34分（1,300円！）

第3項　3社連合として阪急雅楽の 姫路⇔嵐山間 の直通運行を！

実はインバウンド客にとって関西観光の１番人気は（京都ではなく）♥"姫路"で、更に２番人気が"城崎温泉"だというのは有名な逸話です。

勿論これにはJRグループが発行している「ジャパンレールパス」の魅力も一役買っているわけですが、逆に言うと「インバウンド客は意外と財布のひもが固く」ジャパンレールパス、が使えない指定席"特急電車や「のぞみ」はあまり使わない！のがほんとのところでしょう。

つまりインバウンド環境客が抱く「エキゾティックジャパン」とは♥姫路城であり城崎温泉街の風情なのです。

つまり嵐山も嵯峨野も十二分の魅力を備えたエリアであり、実際に城崎からは山陰線の鈍行で嵐山につき、大覚寺など日本情緒いっぱいのお寺を廻りを行うインバウンド客が多いそうです！なのですが...

つまり時間で勝負にならなくても「のんびり日本の旅」を楽しみたいインバウンド客は「お得切符・お得列車」があれば利用してくれます。

例えば　民鉄協会・バス協会が協力して「Japanese Private railways Pass 」（※42）連合を創設して、国交省・観光局の支援を仰げれば...

親戚？の阪急電車と協力し合って、姫路⇔嵐山間に、京トレイン雅楽を運行することも可能となり...

インバウンド客に人気のある2台観光地を結んでJRから"観光客を横取り？"することも十二分に可能！となるでしょう...

更には都島新線（茶屋町連絡線）（※42）が実現すれば...

参※41）当サイト関連記事　「Japanese Private railways Pass 」制度設立で交通事業者のコロナ災害復興を！はこちら。

参※42）当サイト関連記事　阪急なにわ筋連絡線・新大阪連絡線は無駄！ " 阪急都島線 "建設で「茶屋町駅」界隈を再開発したほうが...はこちら。

★

★エピローグ　山陽電車を永続させるには...

後述するように、現状の阪急・阪神ホールディングスの継子扱いを解消して、阪神電車同様に、TOBで阪急・阪神ホールディングスが公開株式を全株買い取り、完全子会社として上場を廃止して、完全に義兄弟の仲間入りを果たして"更なる経営合理化"を推し進める以外には存続問題を避ける手段は無いでしょう？

★第1項　少子高齢化で利用者減にさらされている姫路⇔山陽垂水間！

現状、姫路・神戸・大阪間の旅客需要は一定の水準を保ってはいますが？

神戸市・大阪市はコンパクトシティー（※01）路線に転線！しています！

コンパクトシティーとは、「市街地集約型」として扱われていますが実態は「職・住一致環境」の創設が目的で合わせて「市街地集約」で「インフラ整備投資」を削減しようとする施策で、21世紀の「東京一極集中」「地方都市衰退」を生き抜く「中核都市」のトレンドになりつつある施策です。

つまり、最も実現に近い「神戸市」では山電沿線都市からの「労働力（沿線住人）」を必要としない「市民市内回帰策」を敷いており、高速神戸（西台）⇔舞子間の路線は重要な神戸市内交通路線としてある程度の旅客需要は確保できるでしょうが...

舞子⇔明石⇔山陽姫路間の通勤需要は厳しい状況に追い込まれることでしょう！

参※01）当サイト関連記事　神戸市 は コンパクトシティー を目指している！はこちら。

JRと競合することなくうまく住み分けが？

汽車マークは　JR新快速停車駅

電車マークは　阪神特急？電車停車駅

旗マークは　自治体役場？所在地

★第2項　昼間運行の見直しが必要では

駅の無人化、鈍行のワンマン化などで一応の自助努力は行われているようですが...

無駄な列車運用

無駄な直通特急６両編成2マン運行

阪神⇔山電の乗務員交代が行われている高速神戸⇔姫路間の昼間直通特急ははっきり言って３両で十分です！

直通特急のワンマン運転実施も必要

３両編成に成ればワンマン運転が実施できます！

駅間距離が長いので5000系電車でも充分に対応できる

阪神のジェットカー軍団に比べれば「加減速性能」は大したことがない5000系電車ですが、日中ほぼ１５分おきの特急４本各停４本の８本運行を持続するにしても、上記の運用で十分に賄えるでしょう！

更に、意地を張らずに時間３本4本の7本運行としても問題は生じないでしょう、！

何故ならJRと山電は通過しているエリアが異なり、競合のようで競合ではないからです！

むしろ明石・高速神戸⇔山陽垂水（⇔山陽明石）の本数が増加したほうが、神戸市、明石市双方にとっては有難がられるでしょう！

無駄な各停運用

同じく交互に運行されている各停の無駄。

現在主力になりつつある前途した5000系電車は３両ユニット構成となっています。

そこで乗務員交代をしている高速神戸で"分割併合"を実施すべきではないのでしょうか。

つまり、高速神戸⇔新開地間は阪急電車との供用区間であり、この駅で分割併合作業を行っても、ダイヤにはあまり影響が出ないでしょう！

駅間距離が長いので5000系電車でも充分に対応できる

阪神のジェットカー軍団に比べれば「加減速性能」は大したことがない5000系電車ですが、日中ほぼ１５分おきの特急４本各停４本の８本運行を持続するにしても、上記の運用で十分に賄えるでしょう！

更に、意地を張らずに１時間当たり直通特急３本各停4本の7本運行としても問題は生じないでしょう、！

何故ならJRと山電は通過しているエリアが異なり、競合のようで 競合していない！ からです。

むしろ高速神戸⇔山陽垂水（⇔山陽明石）の各停本数が♥増加したほうが、神戸市、明石市双方にとっては有難がられるでしょう！

後書き《日本の Interurban が辿った鉄路》シリーズについて

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日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました

日本におけるインターアーバンの歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、国内に持ち込んだ Interurban (高速電気軌道事業)コンセプトは、それまでの　電車＝チンチン電車＝路面電車のイメージを一掃するものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

MetropolisのTerminalと郊外のresidential districtを結ぶInterurban

そして、metropolitan area（大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまりMetropolis（大都会）のTerminal（終着駅）と郊外のresidential district（ニュータウン）を結ぶInterurban（高速電気軌道）と言う民鉄経営のビジネスモデルが広がったわけです。

殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は街道に代わって宿場間を結ぶという発想から、電気軌道を引いて新しい街をつくる！と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、高速電気軌道を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型 』殖産鉄道から『 旅客創出・利益誘導型』の高速電気軌道に大転換させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派　はこちら。

"非ターミナル型"node station間を結ぶPublic transportationの時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSAのInterurbanがMetropolitan Transit Systemと言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのような郊外路線同士を結んで一元化運用する「非ターミナル型」のnode station（結節駅）を結ぶPublic transportation network（公共交通網）が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

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公開：2020年10月28日
更新：2023年7月24日

投稿者：デジタヌ

2032年なにわ筋線開通と同時に大阪国際空港（伊丹空港）は廃港！となる＜ ＴＯＰ ＞待たずに乗れる 阪神電車 の再来には巨額投資が...


　

　



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