タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

阪神 姫路線の旅?姫路行 直通特急を乗り通してみて...

阪神特急?最速区間!

阪神電車で大阪梅田⇔山陽姫路間を乗り通すのは1981年以来実に40年ぶり!

阪神・姫路線?を走行する阪神8000系電車正に特急電車!

阪神本線での欲求不満を解消?するかのように「水を得た飛び魚?」のごとく、最高速度110㎞/hで"飛ばす飛ばす"これぞ真の特急!

《 Future urban transportation conceptionⅢ 》高速電気軌道編 第9回

 阪神・山電 Watch編 その2

例によって、通院のついで?に姫路まで足を延ばしてみました。

令和2年10月27日の実地調査レポート

阪神大阪梅田⇔神戸三宮間 31.2kmの所要時間 33分!(表定速度56.7㎞!)320円に対して、

事実暗い暗渠(地下区間)を抜けた板宿⇔山陽姫路間 53.7㎞の所要時間 50分!(表定速度64.4㎞!)810円!

東二見⇔山陽明石(11.6㎞)の所要時間 9分!(表定速度77.3㎞!)370円

飛ばすことで有名なJR新快速との比較でも

新快速 姫路⇔明石(途中2駅停車)35.4㎞の所要時間 24分!(表定速度88.5㎞!)680円

参※)快速 (途中11駅停車)35.4㎞の所要時間 55分!(表定速度38.6㎞!)680円

※但し御覧の通り運賃は高い!

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《 Future urban transportation conceptionⅢ 》の総合目次

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プロローグ 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従型 』と『 需要創出・利益誘導型 』の2つの命題

需用のなかったエリアに鉄道を引っ張り沿線に宅地を開発して両点ターミナルに「ランドマーク」を配置して、鉄道沿線住人の鉄道旅客需要を喚起する「経営手法・ビジネスモデル」は、画期的で素晴らしい発想の「ビジネスモデル」として...

第1回 鉄道 vs 高速電気軌道 日本の 私鉄 におけるフィロソフィー抗争?の歴史

鉄道事業は、獏(ばく)でも無ければバグでもありません!列車運行現場以外には夢を掻き立てるような「ロマン」はありません!「将来を見通す洞察力」と"機を見るに敏"なる「ビジネス」only の世界です。

第2回 名鉄 名古屋駅 列車集中 カオス解消の迷案?バイパス新線建設による本数削減案とは...

名鉄名古屋本線「名古屋駅のカオス?」を救う(鉄)路は、駅の大改造よりバイパス路線を建設して列車本数の削減を図る方がよいのでは?

第3回 宝塚本線!十三⇔大阪梅田間は悲鳴を上げている....

十三⇔大阪梅田間のボトルネック解消はどうすれば可能か?...輸送力の限界にさしかかっている「宝塚本線」利用者の悲痛な叫び!とは...

第4回 阪急 はトップシークレットをつかんでいる! 阪急空港連絡線 構想の裏側を読む...

少子高齢化による旅客需要の先細り予測と宝塚本線「十三(じゅうそう)⇔梅田」間の「輸送力UP」の矛盾に対する答えが"なにわ筋線"参入表明と"意図不明な阪急大阪空港連絡線計画???

第5回 " 阪急 茶屋町神線 "建設で京・阪・神間の一体運用を!

大阪を取り巻く交通事情は変化し、少子高齢化時代になっても京都・大阪・神戸主要3都市への3極集中?は加速されてインターアーバン路線阪急電車の役割は大きくなってきています!

第6回 阪急電車 四つ橋筋線 乗り入れ についての2つの夢物語 " LRT "と" 四つ橋線全面運休による 切り下げ工事 "案

4つ橋筋線をトラム化し、宝塚本線と相互乗り入れできるようにすれば....阪急大阪梅田駅の一極集中・大混雑は回避できて...

第7回 西宮市さん 今津線 の 阪神 本線接続移籍案!..な~んていかがでしょうか?

阪急今津線を、阪神電車に移籍させ「西宮市内に地下新線」を建設して、宝塚 と 大阪難波 を直結しましょう!...という夢物語。

第8回 "待たずに乗れる 阪神電車 の再来には巨額投資が...

阪神電車は嘗て、1905年4月に出入橋駅(大阪)⇔ 三宮駅をチンチン電車で開業しました。

第10回 京阪中之島線の生い立ち 

創始者のひとり渋沢栄一が描いていた夢「旧東海道」「旧山陽道」沿道を結ぶ"京阪神連絡鉄道"は、結局は夢物語に...

第11回 近鉄奈良線 はリニア中央新幹線 グランフロント大阪総合駅延伸で変わる か?...

2040年頃の目前に迫った「リニア中央新幹線 大阪梅田中央駅伸開業計画!」奈良中央駅⇔大阪梅田中央駅間が10分少々となれば、観光客などの現金利用客は...

第12回 南大阪線 "陵・神・線?" 2.4Km の新線建設の夢物語

近鉄ご自慢の通勤ライナー?吉野線特急電車は毎朝「橿原神宮前駅」から8両に増結され、通勤客を運んでいるが...

第13回 近鉄 南大阪線 大阪駅 乗り入れ願望は 河陽鉄道 開業以来の沿線住人の"120執念"がこもった夢物語...

本年(2018年)11月23日 柏原市制施行60周年記念行事として道明寺線内で特急車両による団体列車の往復運行が行われた。河陽鉄道(柏原駅 - - 富田林駅間)開業120周年にも当たり...

エピローグ「Japanese Private railways Pass 」制度設立で交通事業者のコロナ災害復興を!

コロナ災害終息後の、地方に住む住人の交通アクセス確保のためにも今からコロナ災害後の公共交通事業者の復興支援策を検討しておく必要があるのではないでしょうか?

Top Index

プロローグ 1980年当時の山電直通快速は

(※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。)

1980年当時の山電直通快速は3000系電車が主体で別段ぶっ飛んだ電車でも無かったように記憶しています!

その後に5000系が登場して現在も一部の直通快速で活躍しています。

実はこの5000系で阪神大阪梅田⇔山陽姫路間を走破してみたかったのですが、残念ながら実現できませんでした!

現在山電は帰路に乗った山陽電気鉄道6000系電車への世代交代が進んでおり転換クロスシートの5000系電車の直通快速運用はめっきり少なくなっています!

第1節 山陽電車が飛び跳ねる!件を確認してみたかった...

山陽電車が"飛び跳ねる"のは「鉄オタ」では有名なお話です。

1951年生まれの"古参鉄オタ"としてはYouTube動画を見た途端に1966年当時の近鉄大阪線を思い浮かべてしまいました!

という事で、福井鉄道などの地方鉄道線同様に"軌道の状態が悪い"のではないか、という見当をつけていたわけですが...

小生が眉目秀麗な美少年の頃?...

当時小生は都会の高校に電車通学しており、毎日 近鉄大阪線・国分駅から高安駅まで準急に乗車して、そこから最寄り駅まで各停に乗り換えて通学していました。

この区間が「スリル満点区間」で(⌒▽⌒)V

踏切などでは列車が通過するたびに3Cm!も浮き沈みしていたような"低規格軌道"上を、自重50tもある2250系吊りかけ電車が体感100㎞/h(実際は80㎞/hぐらい?)で爆走してくれるのです!

当時は速度計などという気の利いた代物は運転台には無く、運転席には圧力計と電圧計だけ!なので、良く"飛び跳ねる"準急は体感的には100㎞/hぐらいかなと思っていましたが、よくよく考えると当時の特急電車ビスタカー2世近鉄10100系電車でも最高運転独度は110㎞/hでしかもこの速度は桜井駅以降の上り坂でのお話!、高安⇔国分駅間はロングレール化どころか現在50kgN型レールも無い時代の40kg25mレールを用いた継ぎ目レール全盛時代!です。(当時は新幹線ですら50kgレールの時代)

さらに台車は当時近鉄で一般的だったコイルスプリングの軸箱バネを繋いだコライザー式+板バネ揺れ枕併用式です、飛び跳ねること飛び跳ねること!

今にして思えばよく"脱線"しなかったものだと感心させられます!

当時の近鉄ノンストップ特急は同じ路線の鶴橋⇔名古屋間186.6㎞を2時間13分(最高速度110㎞表定速度84,2㎞/h!)でぶっ飛ばしていました!当時の近鉄特急がいかに揺れていたかはYoutube動画からもしのばれます。

近鉄幹線全線の高規格化?が完了したのは1980年のJIS E 1101で50kgN型レールが登場して以来実に8年後の1988年になってからの事でこの年から名阪特急の最高運転速度が120㎞/h(※88)」にアップされて今と同じになりました!(急行以下の通勤型車両は110km/h)

参※88)一般的に言われている130㎞/h区間は新青山トンネル内の正しく上り勾配になっている大阪難波方面上り線区間だけです!

阪神8000系電車特急電車では

山陽電車本線の最高運転速度は110㎞/hとなっています。

阪神8000系電車は阪神本線内では106㎞/hの速度制限を受けていますが110㎞/h運転に対応していて、山陽電車本線上では正に特急の名に恥じない走りをしてくれるわけです。

阪神8000系は板ばね支持式(ミンデン式)に近いダイレクトマウント・ボルスター(揺れ枕)形式の台車をはいています。

飛び跳ねるところを確認したかったので8142つまり中間車の連結部分の直ぐ隣の"シルバーシート"に陣取ってり揺れを楽しむ事にしました?が...

ところが、期待していたような揺れはありませんでした!

山陽電気鉄道3000系電車が揺れるわけは...

帰路に山陽姫路⇔飾磨間で運よく?3000系に乗車することが出来ました。

乗ったとたんに、犯人?は台車だとわかりました!

体重45kgも無い様な小柄なお婆さんが乗り込んできても、車体は激しく?左右にローリングします!

走り出すと案の定、前後・左右にヨーイングピッチングの嵐!

川崎重工製の軸梁式台車OK-25・25A・25B型を使用していて空気ばねは横剛性の低いベローズタイプです。

いわゆるボルスターアンカーはありますが、車体との接続は心皿・側受のある旧来型台車で簡単にコイルバネ→空気ばねへの転用が容易なわけですが...

この空気ばねが曲者で「ダンパー」がないためにダンピングが悪く、特定の周波数で共振状態となり、前途したヨーイング・ピッチングを引き起こし「酷い揺れ」を招くようです!この傾向は「空気乗車」に近い状態のときにに特に表れやすいようです!

そこで、帰路で乗車した5000系電車では新設計の軸梁式(一般的なダイアフラム形空気ばねダイレクトマウント)である川崎重工業KW-93(Mc・M用)・KW-94(T・Tc用)に変更されています!

つまり阪神電車とほぼ同じになり、空車に近い状態から満員に近い状態まで良好なダンピング特性で、"脱線しそうな揺れ"が無くなったわけです!

第2節 山陽電車の辿った"鉄路"

現在阪神電車姫路線の様相を呈している?山陽電車ですが...

阪神電車の子会社ではなくグループ17社を抱える東証1部 上場の立派な独立企業です!

但し阪神電気鉄道株式会社 17.38%の株式を所有する筆頭株主となっており、創業以来の因縁のある関電(関電不動産開発)が 5.02%の株式を保有しています。

創業 1907年(明治40年)7月2日 - 兵庫電気軌道(株)として設立。

開業 1910年(明治43年)3月15日 兵庫 - 須磨間を併用軌道で開業。

設立  1933年(昭和8年)6月6日

本社所在地 〒653-0843 兵庫県神戸市長田区御屋敷通三丁目1番1号

資本金 100億9,029万158円(2017年6月27日現在)

2013年7月16日大証廃止により 東証1部 9052上場

2016年9月30日現在 主要株主
阪神電気鉄道株式会社 17.38%
関電不動産開発株式会社 5.02%(宇治川電気を起源とする関西電力の子会社)
株式会社三井住友銀行 2.78%

つまりは、現在は阪急阪神ホールディングスの100%子会社阪神電車のグループ会社となっている。(※但し、阪急子会社神戸電鉄同様に連結決算会社ではない独立した企業)

生い立ち

1923年(大正12年)8月19日 - 神戸姫路電気鉄道(明姫電気鉄道として1919年設立)が明石 - 姫路間を開業。

1927年(昭和2年)4月1日 宇治川電気(株)が兵庫電気軌道と神戸姫路電気鉄道を合併。

1928年8月26日 - 兵庫 ⇔ 姫路間の直通運転を開始。

1933年6月6日 - 宇治川電気(株)から山陽電気鉄道(株)として分離独立。

1958年 神戸市が40%・乗り入れ4社(京阪神急行・阪神・山陽・神鉄)が合計40%、地元財界(三越や関西電力、金融機関等)が20%出資する第三セクターとして神戸高速鉄道は設立されましたが、この時に4社間で相互乗り入れに関する今で言ううところのアライアンス(広範囲にわたる提携)がまとまり、1938年の神戸高速線開業時までに神鉄は阪急傘下となり、のこり3社が互いの株式の一部を持ち合ったようです?

1968年4月7日 - 神戸高速鉄道完成で阪急電鉄・阪神電気鉄道と相互直通運転開始

1998年(平成10年)2月15日 - 阪急電鉄との相互直通運転を中止。同時に阪神梅田(現在の大阪梅田) - 山陽姫路間を結ぶ直通特急の運転を開始。

この時に山電・阪神間で新たなアライアランスが成立して阪神の山電持ち株比率を現在の17.38%に引き上げたのでしょう?

その後2005年に阪急ホールディングスが誕生する際に阪急電車株を当時の新生阪急ホールディングスに譲渡して更に2006年に村上ファンド問題で阪神電車が阪急・阪神ホールディングスの一員となる際に山陽電車が保有していた阪神株を当時の阪急ホールディングスに譲渡した結果そのまま阪神が山電の株式17.38%を保有し続ける形となったようです。株式保有率が20%以下なので法的には阪神の子会社ではありません!が、阪神から役員は派遣されている様です。

さらにややこしい話ですが、現在阪急・阪神ホールディングスの子会社となっている神戸高速鉄道の発行株式の12.20%は山陽電鉄が保有したままになっています。(神戸市も引き続き25%を保有しています。)

第3節 山陽電車を永続させるには...

後述するように、現状の阪急・阪神ホールディングスの継子扱いを解消して、阪神電車同様に、TOBで阪急・阪神ホールディングスが公開株式を全株買い取り、完全子会社として上場を廃止して、完全に義兄弟の仲間入りを果たして"更なる経営合理化"を推し進める以外には存続問題を避ける手段は無いでしょう?

少子高齢化で利用者減にさらされている姫路⇔山陽垂水間!

現状、姫路・神戸・大阪間の旅客需要は一定の水準を保ってはいますが?

神戸市・大阪市はコンパクトシティー(※01)路線に転線!しています!

コンパクトシティーとは、「市街地集約型」として扱われていますが実態は「職・住一致環境」の創設が目的で合わせて「市街地集約」で「インフラ整備投資」を削減しようとする施策で、21世紀の「東京一極集中」「地方都市衰退」を生き抜く「中核都市」のトレンドになりつつある施策です。

つまり、最も実現に近い「神戸市」では山電沿線都市からの「労働力(沿線住人)」を必要としない「市民市内回帰策」を敷いており、高速神戸(西台)⇔舞子間の路線は重要な神戸市内交通路線としてある程度の旅客需要は確保できるでしょうが...

舞子⇔明石⇔山陽姫路間の通勤需要は厳しい状況に追い込まれることでしょう!

参※01)当サイト関連記事 神戸市 は コンパクトシティー を目指している!はこちら。

持ち株会社ホールディングスとは...

子会社化の形態には別項で詳述(※9)したように、4つの形態があり、小売業などを中心に「ホールディングス」形態が流行っていますが、法的には「ホールディングス」に関する条項・規定はありません!

つまりは「子会社の発行株式100%」を保有していれば「生産会社でも」ホールディングスであり「ダイハツ」の親会社Toyotaはホールディングスなわけです!更に株式会社にだけ適用されるものでもないので大阪メトロの発行株式100%を保有する「大阪市都市交通局」や、JR四国、JR北海道、JR貨物の株式を100%を保有する独立行政法人JRTTもホールディングスに当たります!

参※9)当サイト関連記事 企業統合・連合の4つの形態はこちら。

株式非上場 100%完全子会社の利点とは...

株式非上場 100%完全子会社の利点とは.(※31)何といっても、株主総会が必要ありません!

...という事は"うざい"総会屋対策が必要なくなるわけです!

次に、親会社の信用で、「直接融資(仮入れ)や債券発行による長期融資」も持続できるわけです!

勿論、沿線自治体からの補助金も今まで通り受けられるわけです!

参※31)当サイト関連記事 ホールディングスとは はこちら。

自助努力が行いやすくなる

煩い株主共の横やりが無くなるので、「合理化の選択技」が増えます!

例えば山電の場合は

経営ビジョンに一貫性がみられない!

はっきり言わせてもらって、21世紀を生き抜くための「経営ビジョン」が何もないのでは?...

といわざるを得ないでしょう。

前途したように、今後より一層「利用者離れ」の傾向というより「沿線人口」が減少して、結果的に「経営難」になるのは目に見えています!

つまり現状は「インターアーバン」でもないし「観光路線」でもない非常に中途半端!な路線といわざるを得ません!

21世紀の「少子高齢化・転出者増による沿線自治体の過疎化」を乗り切るためには「インバウンド客」の観光需要創出に向かわざる得ないでしょう!

競合することなくうまく住み分け?

汽車マークは JR新快速停車駅

電車マークは 阪神特急?電車停車駅

旗マークは 自治体役場?所在地

3つの無駄発見

駅の無人化、鈍行のワンマン化などで一応の自助努力は行われているようですが...

昼間運行の見直しが必要では

その1)無駄な列車運用

無駄な直通特急6両編成2マン運行

阪神⇔山電の乗務員交代が行われている高速神戸⇔姫路間の昼間直通特急ははっきり言って3両で十分です!

直通特急のワンマン運転実施

3両編成に成ればワンマン運転が実施できます!

駅間距離が長いので5000系電車でも充分に対応できる

阪神のジェットカー軍団に比べれば「加減速性能」は大したことがない5000系電車ですが、日中ほぼ15分おきの特急4本各停4本の8本運行を持続するにしても、上記の運用で十分に賄えるでしょう!

更に、意地を張らずに時間3本4本の7本運行としても問題は生じないでしょう、!

何故ならJRと山電は通過しているエリアが異なり、競合のようで競合ではないからです!

むしろ明石・高速神戸⇔山陽垂水(⇔山陽明石)の本数が増加したほうが、神戸市、明石市双方にとっては有難がられるでしょう!

無駄な各停運用

同じく交互に運行されている各停の無駄。

現在主力になりつつある前途した5000系電車は3両ユニット構成となっています。

そこで乗務員交代をしている高速神戸で"分割併合"を実施すべきではないかと思われます!

つまり、高速神戸⇔新開地間は阪急電車との供用区間であり、この駅で分割併合作業を行っても、ダイヤにはあまり影響が出ないでしょう!

駅間距離が長いので5000系電車でも充分に対応できる

阪神のジェットカー軍団に比べれば「加減速性能」は大したことがない5000系電車ですが、日中ほぼ15分おきの特急4本各停4本の8本運行を持続するにしても、上記の運用で十分に賄えるでしょう!

更に、意地を張らずに時間3本4本の7本運行としても問題は生じないでしょう、!

何故ならJRと山電は通過しているエリアが異なり、競合のようで競合ではないからです!

むしろ明石・高速神戸⇔山陽垂水(⇔山陽明石)の本数が増加したほうが、神戸市、明石市双方にとっては有難がられるでしょう!

本気で観光路線化するなら!

その意味でも、山陽電車が、晴れて阪急・阪神ホールディングスに向かい入れられて、阪急、阪神、山陽電鉄が対等の立場になれば、阪神阪急山電グループとして色んな手が打てるようになるでしょう!

中途半端な観光特急?

現在、乗客サービスの為に?よく揺れる3000系電車の5000系電車への更新が進んでいますが、なかなか進まずに親会社阪神さんのご厚意?で阪神8000系電車が直通特急の運行の大半を占めているわけで、冒頭の「阪神・姫路線」の表現になったわけですが...

阪神8000系電車にしろ5000系電車にしろロングシートの通勤型車両です!

正直、三宮⇔姫路間57.3km 40分間の乗車のみを考えても、ロングシートはちと...

やはり最低でも、近鉄の阪神乗り入れ車両近鉄5800系近鉄5820系電車のように、昼間はクロスシートで運用できる車両としてほしい!

近鉄奈良⇔阪神三宮間65.2㎞ 1時間19分(980円)

阪神大阪梅田⇔山陽姫路間 91.8km 1時間34分(1,300円!)

阪急雅楽の姫路⇔嵐山間の直通運行を!

実はインバウンド客にとって関西観光の1番人気は京都ではなく"姫路"で、更に2番人気が"城崎温泉"だというのは有名な逸話です。

勿論これにはJRグループが発行している「ジャパンレールパス」の魅力も一役買っているわけですが、逆に言うと「インバウンド客は意外と財布のひもが固く」ジャパンレールパス、が使えない指定席"特急電車や「のぞみ」はあまり使わないのがほんとのところでしょう!

つまりインバウンド環境客が抱く「エキゾティックジャパン」とは姫路城であり城崎温泉街の風情なのです...つまり嵐山も嵯峨野も十二分の魅力を備えたエリアであり、実際に城崎からは山陰線の鈍行で嵐山につき、大覚寺など日本情緒いっぱいのお寺を廻りを行うインバウンド客が多いそうです!

つまり時間で勝負にならなくても「のんびり日本の旅」を楽しみたいインバウンド客「お得切符・お得列車」があれば利用してくれます。

例えば 民鉄協会・バス協会が協力して「Japanese Private railways Pass 」(※42)連合を創設して、国交省・観光局の支援を仰げれば...

親戚?の阪急電車と協力し合って、姫路⇔嵐山間に、京トレイン雅楽を運行することも可能となり...

インバウンド客に人気のある2台観光地を結んでJRから"観光客を横取り?"することも十二分に可能となるでしょう!

更には都島新線(茶屋町連絡線)(※42)が実現すれば...

参※41)当サイト関連記事 「Japanese Private railways Pass 」制度設立で交通事業者のコロナ災害復興を!はこちら。

参※42)当サイト関連記事 阪急なにわ筋連絡線・新大阪連絡線は無駄! " 阪急都島線 "建設で「茶屋町駅」界隈を再開発したほうが...はこちら。

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後書き 《 Future Local transportation conception 》シリーズについて

市民生活に欠くことのできない"都市内ローカル線"や、21世紀を生き抜く(鉄)路として、さらには輸送密度8000人以下のrural line 地方交通線(地方ローカル線・3セク線)についても、21世紀を生き抜くためには何が必要なのか?

鉄軌道に拘らずBRTも含めたトランスポーター全般について利害・得失や、エリア(路線)ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)、延伸or新規路線、などのシチュエーションに見合った"適性"でとらえて、22世紀に向けた「ローカル交通網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2020年10月28日
更新:2021年4月27日

投稿者:デジタヌ

存続問題 に揺れる 神鉄 粟生線 も"神戸市内"の緑ヶ丘駅迄は残る!?TOP待たずに乗れる 阪神電車 の再来には巨額投資が...


 

 



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