狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

待たずに乗れる 阪神電車 の再来には巨額投資が...

副題　日本初の interurban 阪神電車！

（要約）今の"阪神ATS"ではこれが限界！　

甲子園駅の朝7時台の上りは20本、夕刻ラッシュ時17・18時台にはなんと21本！デジタルタイプのATC＆ATOに設備更新すれば　時間30本迄増発できて、更なる"高密度運行"も可能となりますが...

現在の閉塞区間方式の阪神型ATSでは２０本が限度でしょう！

待たずに乗れる 阪神電車 の再来には巨額投資が... の目次

★前書き　阪神電車とは

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阪神電車は嘗て、1905年4月に出入橋駅（大阪）⇔ 三宮駅をチンチン電車で開業しました。

当時の東海道線は汽車列車運行で、阪神間ですら日に数本しか通っていなくて、しかも長距離列車が主体の時代でした。

★第1項　阪神電車の生い立ちは...　　

路面電車として登場したInterurbanは画期的な存在でした。

1920年には十三駅⇔ 神戸駅間に阪神急行電鉄（現阪急神戸線）が走り出して旅客合戦が始まりましたが『待たずに乗れる 阪神電車』というキャッチフレーズで高頻度運転で対抗しました。

その後1934年7月には吹田⇔須磨駅間が電化されて東海道本線にも通勤電車が走るようになり、3つ巴の旅客争奪戦？となりました。

第２項　阪神本線

開業 1905年4月12日！

（軌道法に下ずく軌道会社として起業）
全通 1936年3月18日

起点　大阪梅田

終点　元町駅！

冒頭で述べたように、明治憲法制定前の1887年に私設鉄道条例が発布されて、鉄道黎明期が訪れ、阪神は1890年8月25日施行の軌道条例に下ずいて、1905年に（8月25日施行）軌道会社として誕生した日本初のinterurban （都市近郊電車）となった訳です。（※★）

  • ●1887年5月18日　私設鉄道条例公布（勅令第12号）（1900年廃止）
  • ●1889年2月11日　大日本帝国憲法施行
  • ※1890年8月25日　軌道条例公付（1924年廃止）

参※★）当サイト関連記事　日本定番直流1500V電化とインターアーバン・民鉄の歴史は近畿で始まった!　はこちら。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision5 ー2023年10月30日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語（電通造語！）は、海外では通じない！身勝手な解釈によるカタカナ・ローマ字！造語が横行しています。

例えば、諸外国ではVGA（variable gauge axle ；軌間可変輪軸）と呼ばれている FGA；フリーゲージトレイン???（※001）

これなどは"リフォーム"同様に、カタカナ造語の典型です。（※、海外では、改修；modify、更新；renewal、でないと通じません！）

ご先祖様に敬意を表して

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

参※001）当サイト関連記事　Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !「フレコロ」とは？...　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

★

★第1節　阪神名物 優等列車の『千鳥停車!』

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阪神電車は更に伸び続ける阪神間の旅客需要対策・混雑緩和策として、

全国的に有名な「名物・千鳥停車！」で混雑分散を図り、阪神間の通勤・通学のラッシュ緩和を図り！

更に優等種別8両化の為に、主要駅のホーム延長改良工事を実施していますが...

第1項　阪神名物 優等列車の『千鳥停車』で分散乗車を図っていますが...

優等列車種別は

大阪梅田駅を起点とする"本線"だけを例にとって見ても直通特急・阪神特急・区間特急（上がりのみ）・急行・区間急行、と全部で5種類もの"優等種別"があり、全種別が停車する駅は起点の大阪梅田と途中駅の尼崎、甲子園・神戸三宮の4駅だけ！

全列車停車駅
  • ●大阪梅田
  • ●尼崎、
  • ●甲子園
  • ●三宮
本線（高速神戸⇔大阪梅田）
  • ●直通特急・
  • ●阪神特急・
  • ●区間特急（上がりのみ）・
  • ●急行・区間急行
難波線（三宮⇔尼崎⇔大阪難波）
  • ●快速急行

大阪梅田駅を起点とする"本線"だけを例にとって見ても直通特急・阪神特急・区間特急（上がりのみ）・急行・区間急行、と全部で5種類もの"優等種別"があり、全種別が停車する駅は起点の大阪梅田と尼崎、甲子園の3駅駅だけ！

更に甲子園、尼崎では難波線直通の快速急行が加わり6種類！

途中駅2駅で緩急接続も行われていますがあくまでも各停との緩急接続で他社線のような"準急"に相当する種別はありません。

この状態で朝ラッシュ時には

例えば甲子園駅の朝7時台の上りは20本、夕刻ラッシュ時17・18時台にはなんと21本！

現在阪神型ATSを用いていますが、閉塞区間方式ではもうこれが限度でしょう！

第2項　優等種別8両編成化で何とか

ご存じの通り現在阪神電車さんは、快速急行8両化の為に停車駅ホームの延伸工事を実施していて順次完成しています。

土休日については8両運転を実施出来て、今津駅・武庫川駅には停車しますが、平日止まっている芦屋駅は通過となっています！

快速急行8両化で問題となる芦屋市内の御影駅と芦屋駅

但しここで問題となるのが御影駅と芦屋駅です。

御影駅は無理をすれば何とか伸ばせそうですが？

芦屋駅は...

芦屋駅は、両側が踏切で挟まれていて、現状のままではホーム延長は不可能！となっています。

そこで芦屋市に、市内の連続立体交差化事業を、都市計画に含めるように申し入れ（働きかけを）しているわけですが...

高級住宅街で知られた芦屋市も、反面では税収をもたらす"有力地場産業"がありません！

つまり芦屋市街区間がいつまでも高架化できないのは（お金持ちが住んでいる！）芦屋市には「お金がない」！ためです。

更に、"お上品な市民"は踏切で待たされてもイライラすることもなく？

踏切事故発生率も「高架化前の尼崎市内」などに比べるとはるかに小さくて、「踏切事故防止」がsloganでは...連続立体交差化事業への関心が集まりません？

そこで「芦屋駅8両編成停車」を錦の御旗に据えたのでしょう？

しかし、大阪方面への通勤客も西宮市と違ってそれほど多くは無く？休日に8両編成の快速急行が止まらなくても、マイカーのベンツやBMWで出かければ問題は無い方たちばかりです？...

★

★第2節　阪神電車で輸送力を増強するには...

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第1項　首都圏で行われている輸送力増強策団子運転！とは

首都圏の鉄道事業者でデジタルタイプATC、ATOの採用が進んでいる背景には...

  • ●"クソ高い地価！"
  • ●"騒音問題"が立ちはだかる連続高架橋化...
  • ●べらぼうな建設費！がかかる「地下軌道化」。

などで複々線化が難しい点！があげられます。

これが小田急の複々線化事業が計画から半世紀50年！もかかった要因の一つでもあります！

第1目　都内完結路線の輸送力増強には団子運転！（高密度運行）が適している

つまり、ある程度利用者の自然減？（※22）が見込める都内完結路線では、「巨費を投棄？」してまで複々線化で輸送力アップを図らなくても、デジタルタイプATC、ATOを採用して団子運転！（高密度運行）を行えば、当面の利用客はさばけて！更に少子高齢化と転出により、沿線人口が減少した場合にも"過剰設備"にもならない訳です。

参※22）当サイト関連記事　武蔵野 エリア住人のリストラ策が政府と東京都で密かに...はこちら。

第2項　阪神電車で高密度運行を行うには

首都圏とは違い、さほど住宅が密集しているわけでもなく？

更に3トラック（JR、阪急、阪神）が並走している阪神間では現状でも、（首都圏のように250％超）という殺人的な混雑は起こっておらず、特に阪神電車では前途した千鳥運行が功を奏して...

つり革が持てないような混雑は生じてなく、設計満員の定員の155％以下には収まっています！

座って通勤したい通勤客は混雑緩和を...

しかし利用者からしてみれば...座って通勤したい通勤客は混雑緩和を計ってほしい。

そこで、優等種別が停止する駅を集中改修して「優等種別の8両化」で乗り切ろうとしているわけです。

第3項　ATO・デジタルATCで団子運転化！が現実的な解決法

また昨今、"うるさくなった！"大都市近郊区間での"ホーム転落事故防止のホーム柵"設置政治圧力！に従う意味でも、ATO化と、京王ATCに代表されるようなデジタルタイプのATCの採用で更なる高密度運転を実施すレバ、

京王線のように時間30本迄増便可能！で、本線用の阪神8000系電車6両編成（定員880人）のままでも、時間当たり9列車で♥7920人の輸送力アップ！となります。

実際には

実際には定員150％（※21）までは"無理のない？想定範囲内！"なので、

各駅で時間当たり12，276人の利用者増につながり、現状ラッシュ時の1.4倍40,920人の乗客を♥"無理なくさばける"ことになります。

将来の阪神間の旅客需要減少を見据えた場合...

少子高齢化による将来の阪神間の旅客需要減少を見据えた場合は、超大編成化による輸送力Upよりも、高密度運行化で波動需要（通勤・通学）に対処したほうが得策（現実的）なわけです。

参※21）定員とは着席数+つり革数の事でです。

日本では通例として、新聞雑誌（スマホ）を広げれる程度の余裕を残せる155％を想定満員状態として設計されています。

★

★第3節　輸送力増強には『待たずに乗れる阪神電車』の再来しか！...　　

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★第１項　全線高架化立体交差事業 と 輸送力増強 は切り離して考えるべきでは？　

現在阪神電車では踏切事故撲滅と輸送力増強の目的で本線（大阪梅田⇔元町）の全線立体交差化事業を進めており、芦屋市街などの一部区間を除いてほぼ完成に近づいています！

★第2項　団子運転を行うには莫大な投資が必要ですが...

2020年現在阪神電車は366両（※31）を保有していて、全車両（全編成）の改修には莫大な設備投資が必要です！

更に相互直通している、山陽電車の全車両（運用中123両43編成※91）も加えると膨大な数となり、

公的支援（国庫・自治体支援）が無いと1企業では手に負えない莫大な金額となり、これからの少子高齢化・過疎化による沿線利用者の減少を考えた場合は、簡単に行は取り組めない"巨額設備投資"なのです。

為に、"賢い地方自治体"では転落事故の心配のない超低床トラムカーを使用したLRT事業（※32）奨励に向かっているわけもあります。

★第３項　デジタルタイプATC、ATOならば6両編成のままで輸送力を増強できるメリットが

現状の6両連結のままで輸送力を増強しようとすると、前途したように団子運転で増便するしか手は残されていない訳です。

将来の少子高齢化による沿線利用客の低迷！を見据えれば、

デジタルタイプATC、ATOの採用で列車本数を増やして団子運転を行い

『待たずに乗れる阪神電車』の再来を計るしか（鉄）路は無いのかもしれません...

参※91）当サイト関連記事　ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは...はこちら。

欲の皮が突っ張った国会議員まで巻き込んだホーム柵設置プロパガンダがひしひしと...

※このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤した！のでしょうか？...

先々、京阪神メガロポリスを繋ぐインターアーバンでも、ホームドア設置圧力が高まることは避けようがないでしょう！

一部の"お気楽な国会議員"まで巻き込んで日立製作所などの設備メーカーが"日和見マスコミ"を使って一大キャンペーン（プロパガンダ）を行い地方鉄道事業者に採用を迫っているわけですが、一般人が考えるほど簡単な設備ではなく、ホームドアの設置（※91）には「高い停止精度」が求められるために、ATOが必須となってしまいます！

ATOを実現するには、信号設備全般を見直す必要があり、CTC、デジタルタイプのATCなどの地上設備はもちろん"車載設備"も全面的に更新する必要が生じて、前途したように巨額投資が必要となりますが...

第1目　 タダシホーム柵整備は車両更新を妨げる！のも事実

ホーム柵事業を優先すると、肝心の"車両更新（新車置き換え）"が遅れて"、乗り心地の悪い旧型車両"の一層にも支障をきたす原因にもつながります！

つまり2023年現在標準的な通勤型車両1.5憶円／1両といわれており！

阪神・山陽の通勤型標準車両増備には約54億円／6両編成が必要です！

つまり、阪神・山陽の主要駅（直通特急停車駅）だけでも、25駅！もあり、

しかも、2面４線以上の退避駅が殆どです。

つまり、３扉６両編成としても、７２扉／駅　扉だけでも総額は7.2億／駅」以上は、全駅整備すると180憶円以上！

更に、車両にお改修費用が、そして、信号設備（通信設備）のATO（自動列車運転装置）又は TASC（定位置停止装置）化の為のデジタルタイプのATC化と、CTC(列車集中制御装置）の全面更新！など等...１千億円以上の巨額投資が必要となってきます...

参※31）2020年現在の6000系5000系の総数非公式資料による。

参※32）当サイト関連記事　LRT と 超低床トラムカー のコンビはエコロジー・エコノミーなエコ満載の 公共交通！はこちら。

第2目　複々線化よりはまし...

複々線化（連続高架橋・複線増設）には、2020年当時でも150憶円／キロメートル！もの巨費が必要です！

つまり、現時問題となている西宮⇔尼崎間（7.8㎞）を複々線化しようとすると...

155億円／キロメートル　x 　7.8キロメートル　≒　1220憶円以上

かかる計算となり、沿線自治体（尼崎市・西宮市）が助けて（都市計画市定）くれたとしても???

阪神電車の自己調達資金は、約103憶円（８．５％）ですがあとは国民の血税という事に...

それ以前に前途したように芦屋市内の連続立体交差事業が終っていない現状では...

LRTに先祖返りできない！現況では

更に、いずれは前途したホームドア設置圧力！で、再度大規模な設備投資！が...

更に、今後確実にやってくる阪神間の利用者減少！を考えると、

ホームドア本体は立体交差化都市計画事業に紛れ込ますことはできても、

付帯設備（信号通信設備）、車両改修に対する公庫（血税投棄）のスキームは不明確ですが...

やはり、気長に国交省・県・自治体と交えてATO、CTC整備改修のスキーム交渉を続けたほうが...

★

★後書き　"都市近郊路線" Interurban が辿った鉄路

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（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision3）

第1項　Metropolis の Interurban が21世紀を♥走り抜く為には...

Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊路線）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...

第0目　 "高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！

日本では、鉄道雑誌等に寄稿する"労働組合傾!"の journalist ?共が Interurban を"高速電気軌道???"と態（意図的に）と誤訳しているようですが...

urban は"都市の"という形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、

つまり『 Inter-urban とは都市間路線』の意味合いで、

high speed、electric train、railway track 等の"高速電気軌道?"を示唆する単語は含まれていません！

更に Interurban 発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！

なので当 site では Interurban は"郊外電車"又は"都市近郊線"と呼称することとしました。

第１目　バリアフリー法とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長を遂げた鉄道設備産業

  • ※連続立体交差＆橋上駅舎化に伴うエレベーター・エスカレーターなどのバリアフリー施設
  • ※ユニバーサルデザイン政治圧力（業界圧力）で強要されだしたホームドア整備（※★）

バリアフリー法（2006年12月20日施行）とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長している"鉄道関連機材 syndicate,cartelですが...

"橋上駅舎化に伴う・バリアフリー施設のエレベーター・エスカレーター、ユニバーサルデザインの掛け声（業界圧力）の下に整備されだしたホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て！"は、（※991）

生活路線である Metropolis（政令指定都市・中核都市）の赤字 Interurban (都市近郊線）では資金的に設備困難（不可能）！です。

参※991）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

ホームドア設置には巨額再投資が！...

ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！

つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修が必要で、巨額の refinance（再投融資）を必要とします！

参）当サイト関連記事　ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない　はこちら。

第2目　"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って...

地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、

公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社や鉄道事業者が

（分相応な背伸びしない）"身の丈に合ったtransit"としての Interurban (郊外電車）を考察してみました。

第2項　日本のInterurban の歴史は♥近畿 で始まりました

日本における Interurban (郊外電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ Interurban (郊外電車） コンセプトは、それまでの electric train ＝チンチン電車＝ street car のイメージを一変させるものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

第1目　殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、

『Interurban (郊外電車）を敷いて新しい街をつくる！』と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、郊外電車を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型』の"殖産鉄道"から 『旅客創出・利益誘導型』の"郊外電車"に転線させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』電気軌道派　はこちら。

第２目　Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！

そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまり、Metropolis（大都会・政令指定都市）の Terminal（終着駅）と郊外の residential district（ニュータウン）を結ぶ Interurban(郊外電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルを広げたのです。

第3項　node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地の Interurban が Metropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」の transportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

★

※脚注　♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

※hyper-linkについて

（Version2,Revision5ー2023年9月22日改訂）

ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipediaの該当 content にリンクしてあります。

第1目　地名は言語表記を基本に GoogleMap のフリカナを

更に、地名は ♥GoogleMap 検索を容易にするために言語表記を基本に、カナ表記は GoogleMap で使用されている Google「フリカナ」を使用しています。

第2目　海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！

引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!

更に編集者（lobbyist）に都合よいように、かなり"歪曲！"された content が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

但し、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので 、"意訳"し直してあります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

※hyper-link先は
  • ●日本語（カタカナ）表記は（日本語版）ウィキペディア
  • ●英語表記は(英語版)Wikipedia
  • ●オランダ表記は(欄語版)Wikipedia、ドイツ語表記は(独語版)Wikipedia、スペイン語は(西班牙語版)Wikipedia　、イタリア語表記は(伊語版)Wikipedia
  • ●スランス語表記は(仏語版)Wikipédia、ポルトガル語表記は(葡語版)Wikipédia
  • ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
  • ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
  • ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
  • ●中国語表記は
  • 台湾版;（繁体）維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;（簡体）维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める韓国狂育怪が"関与"している為に著しく信憑性に欠けていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （簡体）维基百科，自由的百科全书 のほうがはるかに信憑性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

第3目　『歴史とイデオロギー』に関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグ！

特に日本語版ウィキペディアの「歴史と ideology 」に関するイエローフラッグは...

（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？共が日狂祖"の偏向狂育（大衆洗脳）方針に沿うように"Communism！喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ『"糞"フラッグが立っている ほうが fairness（公正）な立場のcontent（内容）』の場合すらあります！

なので、冒頭で記したようにできるだけ、各団体の official Site 又は"コトバンク"（ジャポニカ等の♥定評のある百科事典・辞書）へリンクしてあります。

第4目　鉄道網に関する記述 は syndicate,cartel のプロパガンダの温床

transportation system の content は紛い物Youtuberにも虚仮にされている！ように、

寄稿している lobbyistの連中が、スポンサーである軽罪怪（建設・機材・不動産関連）syndicate,cartel の意向を強く反映した propaganda 媒体として利用！されている場合が大半で、

特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関する content では、『"地上げ"！につながる"偏った主張"で貫かれて』います。

しかも、引用文献？も universality (普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、

鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を引用している content がほとんどとなっています。（つまり寄稿者本人が起筆した私文書！）

つまり Academic（学術的）な根拠のない content なので、ボランティア管理者(Marxismus！)が 恣意的（志位？てき）に fairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合が数多くあります。

（何れにせよ所詮日本語ウィキペディアはその程度の贋物？にすぎないのでしょう）

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

★

♥《日本の Interurban が辿った鉄路》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

　

公開：2020年10月30日
更新：2023年11月20日

投稿者：デジタヌ

阪神 姫路線の旅？ 姫路行" 直通特急 "を乗り通してみて... ＜ ＴＯＰ ＞阪神電車の醍醐味は各駅停車！" ジェットカー "の胸のすくような加速！


　

　



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