『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

待たずに乗れる 阪神電車 の再来には巨額投資が...

前書き(要約) 阪神間初のインターアーバン路線

甲子園駅の朝7時台の上りは20本、夕刻ラッシュ時17・18時台にはなんと21本!デジタルタイプのATC&ATOに設備更新すれば 時間30本迄増発できて更なるの高密度運行も可能となりますが...

現在の閉塞区間方式阪神型ATSではこれが限度でしょう!

待たずに乗れる 阪神電車 の再来には巨額投資が... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 阪神名物 優等列車の『千鳥停車』

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更に伸び続ける阪神間の旅客需要対策・混雑緩和策として、阪神電車は全国的に有名な、

"名物・千鳥停車!"で混雑分散を図り、阪神間の通勤・通学のラッシュ対緩和を図るとともに、優等種別8両化の為に主要駅のホーム延長改良工事を実施していますが...

阪神名物 優等列車の『千鳥停車』で分散乗車

大阪梅田駅を起点とする"本線"だけを例にとって見ても直通特急・阪神特急・区間特急(上がりのみ)・急行・区間急行、と全部で5種類もの"優等種別"があり、全種別が停車する駅は起点の大阪梅田と尼崎、甲子園の3駅駅だけ!

更に甲子園、尼崎では難波線直通の快速急行が加わり6種類!

途中駅2駅で緩急接続も行われていますがあくまでも各停との緩急接続で他社線のような"準急"に相当する種別はありません。

この状態で朝ラッシュ時には

例えば甲子園駅の朝7時台の上りは20本、夕刻ラッシュ時17・18時台にはなんと21本!

現在阪神型ATSを用いていますが、閉塞区間方式ではもうこれが限度でしょう!

本節 阪神電車で輸送力を増強するには...

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第1項 首都圏で行われている輸送力増強策は

首都圏の鉄道事業者でデジタルタイプATC、ATOの採用が進んでいる背景には...

  • ●"クソ高い地価!"
  • 連続高架複々線化は"騒音問題"によるが難しい。
  • 「地下軌道化」はべらぼうな建設費!がかかる。

などで複々線化が難しい点!があげられます。

これが小田急の複々線化事業が計画から半世紀50年もかかった要因の一つでもあります!

都内完結路線の輸送力増強には団子運転!(高密度運行)が適している

つまり、ある程度利用者の自然減?(※22)が見込める都内完結路線では、「巨費を投棄?」してまで複々線化で輸送力アップを図らなくても、デジタルタイプATC、ATOを採用して団子運転!(高密度運行)を行えば、当面の利用客はさばけて!更に少子高齢化と転出により、沿線人口が減少した場合にも"過剰設備"にもならない訳です。

参※22)当サイト関連記事 武蔵野 エリア住人のリストラ策が政府と東京都で密かに...はこちら。

第2項 阪神電車で高密度運行化を行うには

首都圏とは違い、さほど住宅が密集しているわけでもなく?

更に3トラック(JR、阪急、阪神)が並走している阪神間では現状でも、(首都圏のように250%超)という殺人的な混雑は起こっておらず、特に阪神電車では前途した千鳥運行が功を奏して,

つり革が持てないような混雑は生じてなく、設計最大収容人員の150%以下には収まっています!

しかし利用者からしてみれば...

座って通勤したい通勤客は混雑緩和を計ってほしい。

そこで、優等種別が停止する駅を集中改修して「優等種別の8両化」で乗り切ろうとしているわけです。

ATO・デジタルATCで高密度運転化が現実的

また昨今、"うるさくなった!"大都市近郊区間での"ホーム転落事故防止ホーム柵"の設置に伴うATO化と、京王ATCに代表されるようなデジタルタイプのATCの採用で更なる高密度運転を実施して、京王線のように時間30本迄増便すれば、本線用の阪神8000系電車6両編成(定員880人)のままでも、時間当たり9列車で♥7920人輸送力アップ!となります。

実際には

実際には定員150%(※21)までは"無理のない想定範囲内"なので各駅で時間当たり12,276人の利用者増につながり、現状ラッシュ時の1.4倍40,920人の乗客を"無理なくさばける"ことになります。

少子高齢化による将来の阪神間の旅客需要減少を見据えた場合は、超大編成化による輸送力Upよりも、高密度運行化で波動需要(通勤・通学)に対処したほうが得策(現実的)なわけです。

参※21)定員とは着席数+つり革数の事で 日本では新聞雑誌(スマホ)を広げれる程度の余裕を残せる150%を想定満員状態として設計されています。

第3項 団子運転を行うには莫大な資金が必要に!

2020年現在阪神電車は366両(※31)を保有していて、全車両(全編成)の改修には莫大な費用が掛かります!

更に相互乗り入れしている、山陽電車の全車両(運用中123両43編成※91)も加えると膨大な数となり、公的支援(国庫・自治体支援)が無いと、1企業では手に負えない莫大な金額となり、これからの少子高齢化・過疎化による沿線利用者の減少を考えた場合は、簡単には取り組めない"巨額設備投資"なのです。

為に、"賢い地方自治体"では転落事故の心配のない超低床トラムカーを使用したLRT事業(※32)奨励に向かっているわけもあります!

このホーム柵事業を優先すると、肝心の"車両更新(新車置き換え)"が遅れて"、乗り心地の悪い旧型車両"の一層にも支障をきたす原因にもつながります!

参※31)2020年現在の6000系5000系の総数非公式資料による。

参※32)当サイト関連記事 LRT と 超低床トラムカー のコンビはエコロジー・エコノミーなエコ満載の 公共交通!はこちら。

第4項 優等種別8両編成化で何とか

ご存じの通り現在阪神電車さんは、快速急行8両化の為に停車駅ホームの延伸工事を実施していて順次完成しています。

土休日については8両運転を実施出来て、今津駅・武庫川駅には停車しますが、平日は止まっている芦屋駅は通過となっています!

御影駅は無理をすれば何とか伸ばせそうですが?

快速急行8両化で問題となる芦屋市内の御影駅と芦屋駅

但しここで問題となるのが御影駅と芦屋駅です。

芦屋駅は、両側踏切で挟まれていて、現状のままではホーム延長は不可能!となっています。

そこで芦屋市に、市内の連続立体交差化事業を、都市計画に含めるように申し入れ(働きかけを)しているわけですが...

高級住宅街で知られた芦屋市も、反面では税収をもたらす"有力地場産業"がありません!

つまり芦屋市街区間がいつまでも高架化できないのは(お金持ちが住んでいる!)芦屋市には「お金がない」!ためです。

更に、"お上品な市民"は踏切で待たされてもイライラすることなく?

踏切事故発生率も「高架化前の尼崎市内」などに比べるとはるかに小さくて、踏切事故防止だけでは連続立体交差化事業への関心が集まりません?

そこで「芦屋駅8両編成停車」を錦の御旗に据えたのでしょう?

しかし、大阪方面への通勤客も西宮市と違ってそれほど多くは無く?休日に8両編成の快速急行が止まらなくても、マイカーのベンツやBMWで出かければ問題は無い方たちばかりです?...

エピローグ 輸送力増強には『待たずに乗れる阪神電車』の再来しか!...  

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阪神電車は嘗て、1905年4月に出入橋駅(大阪)⇔ 三宮駅をチンチン電車で開業しました。

当時の東海道線は汽車列車運行で、阪神間ですら日に数本しか通っていなくて、しかも長距離列車が主体の時代でした。

第1項 阪神電車の生い立ちは...  

路面電車として登場したInterurbanは画期的な存在でした。

1920年には十三駅⇔ 神戸駅間に阪神急行電鉄(現阪急神戸線)が走り出して旅客合戦が始まりましたが『待たずに乗れる 阪神電車』というキャッチフレーズで高頻度運転で対抗しました。

その後1934年7月には吹田⇔須磨駅間が電化されて東海道本線にも通勤電車が走るようになり、3つ巴の旅客争奪戦?となりました。

第2項 全線高架化立体交差事業 と 輸送力増強 は切り離して考えるべきでは? 

現在阪神電車では踏切事故撲滅と輸送力増強の目的で本線(大阪梅田⇔元町)の全線立体交差化事業を進めており、芦屋市街などの一部区間を除いてほぼ完成に近づいています!

お気楽な国会議員まで巻き込んだホーム柵設置プロパガンダ

※このホームドア20億円!もしていますいったい"誰が"儲けたのでしょうか...

先々、京阪神メガロポリスを繋ぐインターアーバンでも、ホームドア設置圧力が高まることは避けようがないでしょう!

一部の"お気楽な国会議員"まで巻き込んで日立製作所などの設備メーカーが"日和見マスコミ"を使って一大キャンペーン(プロパガンダ)を行い地方鉄道事業者に採用を迫っているわけですが、一般人が考えるほど簡単な設備ではなく、ホームドアの設置(※91)には「高い停止精度」が求められるために、ATOが必須となってしまいます!

ATOを実現するには、信号設備全般を見直す必要があり、CTCデジタルタイプのATCなどの地上設備はもちろん"車載設備"も全面的に更新する必要が生じて、前途したように巨額投資が必要となりますが...

デジタルタイプATC、ATOには6両連結のままで輸送力を増強できるメリットが

しかし現状の6両連結のままで輸送力を増強しようとすると、前途したように団子運転で増便するしか手は残されていない訳です。

将来の少子高齢化による沿線利用客の低迷!を見据えれば、デジタルタイプATC、ATOの採用で列車本数を増やして団子運転を行い『待たずに乗れる阪神電車』の再来を計り乗り切るしか(鉄)路は無いのかもしれません...

参※91)当サイト関連記事 ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは...はこちら。

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《神戸"拘束"鉄道で繋がった 阪急・阪神・山電連合の強い絆 》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《日本の Interurban が辿った鉄路》シリーズについて

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日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました

日本におけるインターアーバンの歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう!(※991)

大阪の5大私鉄が、国内に持ち込んだ Interurban (高速電気軌道事業)コンセプトは、それまでの 電車=チンチン電車=路面電車のイメージを一掃するものでした!

参※991)当サイト内関連記事 日本での インターアーバン(郊外電車) の歴史は近畿 で始まった! はこちら。

MetropolisのTerminalと郊外のresidential districtを結ぶInterurban

そして、metropolitan area(大都市圏)のライフスタイルを大変革させました。

つまりMetropolis(大都会)のTerminal(終着駅)と郊外のresidential district(ニュータウン)を結ぶInterurban(高速電気軌道)と言う民鉄経営のビジネスモデルが広がったわけです。

殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は街道に代わって宿場間を結ぶという発想から、電気軌道を引いて新しい街をつくる!と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、高速電気軌道を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ(※992)、私鉄経営を『 旅客需要追従型 』殖産鉄道から『 旅客創出・利益誘導型』の高速電気軌道に大転換させたわけです。

参※992)当サイト内関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派 はこちら。

"非ターミナル型"node station間を結ぶPublic transportationの時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車(バス)メーカーの企てで、廃れていたUSAのInterurbanがMetropolitan Transit Systemと言う形で復活しています。

シカゴのL(Chicago Transit Authority)や大阪環状線、東京メトロのような郊外路線同士を結んで一元化運用する「非ターミナル型」のnode station(結節駅)を結ぶPublic transportation network(公共交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参)当サイト内関連記事 大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を! はこちら。

狸穴総研 都市圏交通網研究所 出自多留狸

※脚注 ♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2020年10月30日
更新:2022年9月 3日

投稿者:デジタヌ

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