狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

羽田空港アクセス線が我孫子駅周辺を住宅街からオフィスエリアに大変身させる！？

前書き（要約）　常磐線沿線が期待を寄せる羽田空港アクセス線東山手ルート

我孫子駅周辺がオフィスエリアに大変貌

千葉県北部・茨城県の、松戸・柏・取手 方面常磐線（上野東京ライン）沿線が期待を寄せる東京国際空港（羽田空港）アクセスライン！が♥東山手ルートです。

羽根⇔我孫子約51分！我孫子⇔成田空港第2ターミナル約48分！と両国際空港に５０分前後で行ければ、これはもうオフィス最適エリアと言えるでしょう。

羽田空港アクセス線の開業に合わせて、成田線我孫子支線が高速化されれば、成田まで更に10分程度の時間短縮にはつながるでしょう..

我孫子支線 は JR羽田空港アクセス線 東山手ルート で一躍表舞台に躍り出るか？ 　 の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　　

プロローグ　千葉県（北部）が期待を寄せる羽田空港アクセス"東山手ルート"

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JR東日本と国交省の、公式発表では、羽田空港アクセス線（大汐線）は田町ゲートウェイ？東口（現田町駅）手前で、上野東京ライン（東海道本線）に接続されて"東山手ルート"として先行開業！することとなっています。

つまり、取手駅から先の東京上野ライン（成田線取手支線）で成田国際空港と東京国際空港（羽田空港）を結ぶ第2鉄道アクセスラインが誕生するわけです！

そして、長年羽田アクセスで不便をかこっていた、千葉県北部の松戸・柏・取手 方面常磐線（上野東京ライン）沿線が一躍脚光を浴びて大躍進できる可能性も芽生えたわけです。

但し、単線のままの成田支線では空港快速ルートとしては...

本節　羽田空港アクセス線の開業が成田線我孫子支線の高速化を後押しする？

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現在成田線は単線区間であり成田空港⇔我孫子間43.7㎞は快速でも乗車時間57分!

（表定速度46㎞／ｈ!）も要していますが...

第1項　我孫子支線成田空港⇔我孫子間43.7㎞は　

現状では東京上野ライン直通便は、朝夕の通勤時間帯だけで、普通列車は上下便ともに通勤時間帯3本／時間、昼間2往復しか運行されていないローカル線です。

更に基本すべての途中駅で列車交換と追い越しは可能となっていますが、３線化されて完全な追い越し設備のある駅は有りま"線"（せん）。

高速化改良工事を行えば...

高速化対応処置がなされていない！のが現状ですが...

JR西日本の山陰本線、JR四国の予讃線などのように単線でも交換駅の一線スルー化と60㎏レール重軌条化などの高速化改良工事を行えば、本四連絡線（宇野線）のマリンライナー実績表定68.3㎞／ｈぐらいまでは問題なく達成できるようになります！

今後、千葉県を含む関係自治体とJR東日本で我孫子支線輸送力改善協議会が発足して高速化が実現できるように期待がかかっている路線といえます。

単線区間参考例

山陰本線　米子⇔出雲市間61.6ｋｍ　最速ディーゼル！特急スーパーおき　途中３駅停車所要時間47分／最高運運転速度130km/h・表定78.6㎞／ｈ！

高徳線　松山⇔今治49.5km　最速特急しおかぜ　ノンストップ所要時間38分／最高運運転速度130km/h・表定78㎞／ｈ！

東京都、政府（国交省）、JR東日本の思惑（主張）が対立して「三竦み」の状況では...

第2項　前提となる羽田空港アクセス線への関係3者の対立する思惑

プロジェクトを牽引している国交省（運輸族）は...

とにかく、運輸族共はとにかく、自民党（政治献金）の為に、新線を建設してゼネコンに奉仕したい！わけです。

参※）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

JR東日本はグローバルゲートウェイ品川事業を成功させたい！

JR東日本は社運を賭けた大事業「グローバルゲートウェイ品川」旧田町車両所跡地再開発事業（企業誘致）を成功させて一儲け！したいわけです。

土一升金一升の超一等地の旧・田町車両センター

手間暇（山手線・京浜東北線・上野東京ラインなどの移設、車両センター規模縮小）をかけて、更に京急本線（品川駅）の移設・移転の為に「身を割いて」まで、つまり大きな犠牲（譲歩）をしてまで、東京都を説き伏せて！事業化にこぎつけた旧田町車両所の再開発事業です。

まさに社運が架かっている一大事業なわけです！

フリータYoutuberを手なずけて"敵"を尽く潰す！プロパガンダを

"どんな手段？"を使っても、成功させなければならない訳です。

つまり、他の副都心・新都心に客（企業）が奪われる可能性は、潰していきたい！わけです。

この点では、東京都とは利害が一致します、つまり首都圏の他県の副都心（オフィス街）を狙う「敵（ライバル都市）には塩（アクセス）を分け与えたく無い！」

なので、フリータYoutuber（零細プロダクション）（※10）を総動員してでも、"新都心ネタ"を尽(ことごと)く潰すプロパガンダを繰り広げているわけです！

参※10）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

東京都は企業（税収）を流出させたくない！

せっかく手に入れた富（税収・企業）を一件たりとも手放したくない！

つまり、首都圏国際空港アクセスを5方面全てに完備して、企業（税収）を流出させたくない！

長年羽田空港廃止移転論を展開してきていることもあり（環境局・都市計画部）今更...羽田空港アクセス線にのScheme（企て！）に加担したくない！（※21）

と言う事で、3者3様の思惑が絡み合い、「3竦み状態！」となっているわけです。

参※21）これが東京都環境局が「冷めた施政」をとっている理由です。

第3項　我孫子駅・我孫子支線の♥大躍進は千葉県と沿線自治体の働きかけ次第

前途したように、JR東日本にとっては旨み（デベロッパービジネス）が全く無い！どころか、旧田町車両センター、新都心開発事業（企業誘致）の競合！となるので、関心がない！どころか卑劣な手段を使ってもみ消しを計っているわけです！

つまり、自ら開けたパンドラの箱（首都機能分散）の蓋を無理やり閉じようと（東京都と結託して）画策している！わけです。

なので、成田国際空港にも関与している国交省を後ろ盾に、千葉県都沿線自治体が結束して、JR東日本と、我孫子支線高速化プロジェクトのScheme（企て！）協議を開始しないと、♥我孫子駅と我孫子支線沿線自治体の未来は無い！と言えるでしょう。

エピローグ　東山手ルートの開業で我孫子駅周辺がビジネスエリアに！

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羽田空港アクセス線の開業に合わせて我孫子支線が改修されレバ？国内ビジネスエアーラインの拠点"羽田"と国際ビジネスエアーラインのハブ成田国際空港と至便な我孫子がビジネス拠点として一躍極光を浴びるでしょう！

羽田空港アクセス線の第一期工事東山手ルートは既に着工されていて、202X年には開業石出来る見通しとなっています。

羽田空港アクセス線の開業と同時にHex(羽田エクスプレス）が登場することはほぼ間違いないので...

スキーム（※91）の問題さえ話し合いが付けば、成田空港⇔我孫子間43.7㎞の我孫子支線（東京上野ライン）は、前途した一線スルー化か3線化（追い越し専用線追加）で　時間1本程度のHex、と空港アクセス快速の運行が可能となるでしょう。

つまりこれまでベッドタウンとして東京の下僕と見做されてきた我孫子駅周辺が、一躍ビジネス拠点に躍り出れるわけです！

参※91）当サイト内関連記事　鉄道建設費の事業者・自治体分担"仕来り"として用いられるスキーム は本来は"たくらみ"！を表す　はこちら。

★第1項　羽根⇔我孫子約51分！我孫子⇔成田空港第2ターミナル約48分！　

第1目　♥我孫子駅周辺をビジネス拠点と考えるならば...

羽根⇔我孫子約51分！我孫子⇔成田空港第2ターミナル約48分！と両国際空港に５０分前後で行ければ、これはもうビジネス最適エリアと言えるでしょう。

羽田⇔東京　15分（JR公式発表値）

東京⇔上野　5分（東京上野ライン快速）

上野⇔我孫子　31分（常磐線快足）

成田空港第2ターミナル⇔我孫子間43.7km が　約48分（表定速度54.3㎞／ｈ）

東京⇔我孫子間37.1kmが現状通り約41分（表定速度54.3㎞／ｈ）

東京⇔東京国際空港（羽田空港）間が約18分（※92）とされています

上野東京ライン普通（我孫子支線内快速）で約107分

つまり都合約1時間47分程度で結ばれ、Nexも大差はないでしょう。

現状羽田空港第1ターミナル（京成⇔都営地下鉄⇔京急）成田空港第2ビル間エアポート快速が　1時間32分なので、スピードではかないませんが、快速（普通グリーン席）ではこの間が「ゆったり移動可能」となります！

成田国際空港が近づく！

小生も、長らく輸入代理店に勤務していましたが、精密計測機だったので、航空貨物での輸入が主体でした。

さらに、海外出張の必要性もあります。

高速道路網も利用しやすい

常磐道柏ICが近くにあるので、関東一円にセールスに出かける際にも、渋滞が激しい首都高を利用しなくていいので、時間・労力共に大幅に助かります。

国内線（東京国際空港）アクセスが向上

重要なのは、日本全国の販売店に営業に出かける際に、国内ビジネス便の拠点東京国際空港の存在が大きい！わけです。

リニア中央新幹線（品川駅）が利用しやすくなる

東山手ルートは常磐線・上野東京ライン接続なので、

勿論　我孫子⇔リニア品川間も、繋がっているわけで...

名古屋出張ならば、リニア中央新幹線品川駅迄普通列車でもたったの50分！

空路が無い　東京⇔郡山、福井（若狭湾岸原発村！）！などへの、セールスプロモーションで、東北新幹線・リニア中央新幹線が利用しやすいのは大きな魅力となるわけです！

第2目　羽田⇔成田シャトルラインとしては羽田空港アクセス線総武ラインに軍配が...

但し成田⇔羽田のトランジットにとしては上野東京ライン普通（我孫子支線内快速）で約107分であまり役には立たないでしょう。

新金線旅客化で、松戸、柏（我孫子）、取手の常磐線沿線各都市の利便性を損なわずに♥最速で結べる！ことになりますが...（※93）

参※93）当サイト内関連記事　新金貨物線 の 旅客化 は" 羽田空港アクセス 総武ライン！ 実現に係っている...　はこちら。

横須賀線（総武線）接続を阻む2,000億円！以上の巨額建設費

横須賀線（総武線）接続ルートには、巨額の建設費が必要です！

横須賀線は地下深く（30～40ｍ）を走っているので、田町駅のかなり羽田よりから掘り進める必要があり、

場合によっては、新橋駅手前迄でも...

つまり確実に3㎞以上は掘り進む必要がある訳です。

更に、途中に、東海道線を横切るアンダーパス（地下道)があり、地下道を廃止！する必要も生じる可能性があり、可成りの難工事となります。

つまり、500億円／km以上は軽くオーバー！して、3Kmで済んだとしても、道路の移設などの付帯工事で2,000億円！以上は懸かってしまうので、東京都のscheme協力（都市計画）は必須なのですが...

政府（国交省）と与党運輸族は乗り気でも？

5方面通勤作戦（都民追い出し作戦！）には効果がないし、おまけに企業流出（税収流出）にも繋がりかねない事業なので、..

強欲な東京都はscheme（企て！）には絶対に協力し無い！でしょう。

参※）当サイト内関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

第3目　時間短縮に繋がる我孫子支線ショートカットは♥400億円程度！で建設可能

更に、京成成田空港線の脇に、単線の短絡線を、設ければ、成田駅でのスイッチバック（運転手移動）が必要なくなり５分以上は時間短縮できます。

下図に示すように約2.3(最大でも)3㎞の新線（単線）を建設すれば、JR成田空港支線（空港公団線）と我孫子支線を短絡できます。

この区間には、駅を設ける必要がない！ので、150億円／㎞程度　つまり♥400億円程度！で、建設が可能です！

と言うわけで事業費的にも、格安？な、♥成田短絡線構想のほうが現実的！なわけです。

千葉県（成田市）が都市計画指定してくれれば、ＪＲの負担は8.5％つまり34億円程度で済みます。（残りは国と成田市（千葉県）で案分！）

★第2項　我孫子支線が高速化できれば！沿線自治体の発展にも...

商社などから我孫子駅の立地が再認識されて、東京都のベッドタウンからオフィスゾーンに脱皮できる可能性が芽生えます！

つまり、昼間人口の減少問題に頭を悩ませる必要がなくなり、♥町の発展（税収アップ！）にも繋がるわけです。

職住一致環境が構築できる

我孫子近辺がオフィスエリアになれば、混んだ通勤電車で揉みくちゃにされる必要がなくなるので、我孫子支線・常磐通勤線（千代田線）我孫子方面（常総ニュータウン）からの♥通勤が楽になり、さらに自然災害時の帰宅困難者問題！の解消にも繋がります！

ついでに、"つくばエクスプレス"の混雑も緩和されて、つまり困るのは企業流出？で税収を無くす東京都庁だけと言うことになります。

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♥羽田空港アクセス線　関連記事のご案内　

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後書き《交通政策はカオスの世界》について

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バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス（混沌）を招いてしまうという喩話です。

Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要！

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません！

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退！"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道（自動車専用道）を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線）regional line (地方交通線）が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad（鉄路）をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線！言う場合が往々にして生じやすいわけです！

生活圏に根ざしたTrafic計画が必要

人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけです！

沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き（経済活動）に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれるわけです。

狸穴総研　交通政策研究所　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2022年6月16日
更新：2022年10月30日

投稿者：デジタヌ

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