『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

羽田空港アクセス線は「東京一極集中」の防塁を切り崩し日本の明るい未来!に繋がる花道に...

前書き(要約) 首都圏で暮らす利用者にとっては羽田空港アクセス線の"完全な形"!での開業が望まれる

ー4000億円!を超えるのは確実視されている羽田空港アクセス線の公共性とはー

片肺(東山手ルートのみ)で離陸(着工)した 羽田空港アクセス線 ですが...

新型エンジン(海底トンネル新線)とパイロン(大汐線)だけでも、4000億円!を超えるのは確実視されています!

但し、エンジン出力不足で首都圏5方面の乗客を搭乗させることはできま線(せん)!

このままだといずれは失速(赤字運行)となり墜落(事業破綻)することは容易に推察できます。

羽田空港アクセス線の飛行を安定させるには、5方面全てと繋げる、強力な2つのエンジン(大井ふ頭内短絡線・羽田島内短絡線)とパイロン(東海道貨物線・南武線・鶴見線)の増強♥3発運行!することが必須でしょう!

羽田空港アクセス線 が 東京一極集中 の防塁を切り崩す「日本の明るい未来!」 とは... の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 東京都の強欲が飛翔を阻む!  

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積極的であるはずの東京都(環境局)が(主張し続けている羽田空港全廃移転をかざして)冷たい態度をとっているわけですが...

東京都(患部)の本音は、バブル景気"消泡!"(の後始末金融ビッグバン)でせっかく手に入れた富(税収=企業)を手放したくないだけです。

第1項 羽田空港アクセス線は"未来の首都圏"への第1歩

2006年以来、東京都とJR東日本で協議されている「 羽田空港連絡線 に関連する"りんかい線のJR東日本への譲渡!」が成立すれば、遅くとも40年リースが満期になる2041年には、東京臨海鉄道"りんかい線"は、ほぼ確実にJR東日本に譲渡されるでしょう。

そうなれば、京葉線⇔りんかい線⇔埼京線を繋ぐ 京葉・新宿ライン(※17) が開業するのは間違いありませんが...

参※17)当サイト関連記事 202X年 りんかい線 と 京葉線 が直通運行を開始すれば... はこちら。

第1節 3者が"公共交通のあり方"を見つめ直し協議の場につく必要が 

国交省(交通政策審議会)が、戦後1955年7月19日の都市交通審議会 発足当時の

♥「首都圏の既存鉄道路線の有機的な統合により、無駄のない効率的な鉄道網を構築して、利用者の利便を図る!」

と言う"崇高な理念"を思い起こして、(国交省の)我田引水提言!に拘った"意地(運輸族の利権)を通さず"に、

♥利用者側に立った柔軟な発想で、東京都とJR東日本の間に立って対処していただければ、

首都空港「東京国際空港」の存在意義が一層高まることでしょう。

  • ●紫ラインが事業認可された羽田空港連絡新線
  • ●赤いラインが既設営業路線
  • ●緑のラインは既存の貨物線(&休止支線・工場引き込み線)
  • ♥ピンクのラインが、期待される新規路線 

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所?に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない!どころか、"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion!」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は、民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

railroadprojectflow.png

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

第1目 新規路線の素案(議題)を作成しているのは地上げ屋の回し者!

更に新規路線の素案(議題)を作成した連中は、交通専門家(地政学者)では無く!

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人(あきんど)」と言う事実でもあります。(※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員!ども)

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想!の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者!"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想!を書き連ねていますが...

何れも地元市民(住人)の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想!にしかすぎません。

第2目 鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は♥人の営み、暮らし向きと切り離しては成立しません!

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線!」では地勢までも変える力は無い!わけです。

さらに今や、巨大設備事業!である鉄道建設には、自治体(市民)のScheme(企て!)が無ければ実現できない世の中になってしまっています。(※03)

地下鉄延伸・新線などの鉄道新線建設は「良し悪し(※04)」は別にして"♥市民の Consensus(総意・協心)に下ずく自治体(市民)のScheme "が得られ無ければ建設できない!ご時世なのです。

参※03)当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み!"で " 言い得て妙 ... はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。

ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • 新線建設ありきの(一方的Power harassment!)施政捨て!
  • 民間企業!(鉄道事業者)の"エゴ"と、視界偽員の野望取り払い!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)の鉄道"神"線」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要?する施政ではなく、

♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

その為には
  • ●Power harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を求める説明会は廃止するべき
  • ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"開催するべき

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事!なのではないでしょうか...

自治体(利権集団)の"猿芝居!"(地元説明会)では中共のパワハラ圧政!と何ら変わりません。

第1項 第2期以降予定事業 西山手ルート(大井ふ頭短絡線)も含めて全体構想見直しが必要

更に"大井ふ頭"内で大井町(りんかい線)と「東京貨物ターミナル」を結ぶ 短絡線が建設出来れば、東京都宮殿?がある、新宿と羽田空港が直結出来て、さいたま新都心方面へも繋ぐことが可能となりますが...

前途したように品川八潮パークタウン住人や学校法人の通勤通学の役には立ちません!

西山手ルート(大井ふ頭短絡線)は八潮パークタウンの生活路線としても活用するべきでは?

東京貨物ターミナル・東京テレポート折り返し運行解消のためには大井ふ頭短絡線が必要ですが...

但し、今回事業認可(申請)された新線計画だけでは、東京貨物ターミナルと東京テレポートで、

折り返し運行(スイッチバック)しないと、西山手ルート・大宮新都心方面(湘南・新宿ライン)、みなとみらい(東海道貨物線)への直通は出来ません!

これらすべてをJR東日本の単独事業で行おうとすれば、巨額の債務(ローン)を抱え込むこととなります!

しかも、遊休施設(事業用地)の再開発を、認めない都の方針では、お金儲け(※18)にもつながらないのが現状です!

なので、新線建設・貨物線旅客化に関する建設スキームと、遊休・事業用地の♥再開発許可が交渉の焦点となっているのでしょう。

参※18)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

第2節 西山手ルートは東京都・政府(国交省)JRとの"3者"停戦!協議継続事項に...  

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つまり、大井埠頭内短絡ルートと羽田空港島内延伸案は未決です!

"大井ふ頭"内で大井町(りんかい線)と「東京貨物ターミナル」を結ぶ短絡線(西山手ルート)が実現すれば、

東京都宮殿?がある新宿と羽田空港が直結出来て、さいたま新都心方面へもスイッチバック無しで直行できるようようになります。

なので、東京都、政府(国交省)、JR東日本3者で調整が進められている?わけですが、

東京都、政府(国交省)、JR東日本の思惑(主張)が対立して「三竦み」の状況では...

第0項 各々夫々の思惑

プロジェクトを牽引している国交省(運輸族)は...

とにかく、運輸族共はとにかく、自民党(政治献金)の為に、新線を建設してゼネコンに奉仕したい!わけです。

参※)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

JR東日本は"儲けたい"!

JR東日本は社運を賭けた大事業旧田町車両所跡地の再開発(企業誘致)を成功させたい!(儲けたい!)

土一升金一升の超一等地の旧・田町車両センター

手間暇(山手線・京浜東北線・上野東京ラインなどの移設、車両センター規模縮小)をかけて、更に京急本線(品川駅)の移設・移転の為に「身を割いて」まで、つまり大きな犠牲(譲歩)をしてまで、東京都を説き伏せて!事業化にこぎつけた旧田町車両所の再開発事業です。

まさに社運が架かっている一大事業なわけです!

"どんな手段?"を使っても成功させなければならない

つまり、他の副都心・新都心に客(企業)が奪われる可能性は、潰していきたい!わけです。

この点では、東京都とは利害が一致します、つまり首都圏の他県の副都心(オフィス街)を狙う都市!には塩(アクセス)を分け与えたくない!

なので、フリータYoutuber(零細プロダクション)を総動員してでも、"新都心ネタ"を尽(ことごと)く潰すプロパガンダ繰り広げているわけです!

東京都は

せっかく手に入れた富(税収・企業)を一件なりとも手放したくない!

つまり、首都圏国際空港アクセスを5方面全てに完備して企業(税収)を流出させたくない!

長年羽田空港廃止移転論を展開してきていることもあり(環境局・都市計画部)今更...羽田空港アクセス線にのScheme(企て!)に加担したくない!(※21)

と言う事で、3者3様の思惑が絡み合い、「3竦み状態!」となっているわけです。

参※21)これが環境局が「冷めた施政」をとっている理由です。

第1項 JR東日本にとっては国交省運輸族へのお付き合い路線?!

羽田空港アクセス線の大義名分・国交省とのscheme(企み!)『新たに途中駅は設けない!』

JR東日本は、2022年7月現在着工済の東山手ルート(おおしを線・上野東京ライン接続)も含めて、

  • ●上野東京ライン(常磐線・東北線)接続の東山手ルート
  • ●現在東京都と以上交渉中の「りんかい線接続」の臨海部ルート(京葉線千葉方面)
  • ●同じくスキーム協議中の 大井埠頭内短絡線接続埼京線・大宮方面 西山手ルート

の3ルートについて、引き続き協議中で、何れも『新たに途中駅は設けない!』としています!

これは、羽田空港アクセス線の大義名分・国交省とのscheme(企み!)が

「超大編成(15両)通勤型車両によるシャトル便運行」

として成立しているためで、表向き首都圏5方面!へのHex(Haneda Express)運行が目的ではない?!からです。

なので前途したように、防戦に回る東京都とJR/国交省連合軍で停戦協議?が成立しているのは(2022年7月現在着工済となっている)東山手ルートのみ!と言うことになっています。

東京貨物ターミナル(信号場)折り返し東海道貨物線・南武線ルートは継子扱い

短編成(6両)の、Hexならば入線可能なので、アクセス線本体(海底トンネル。羽田島内路線)が完成した後に短編成(6両)運行で開始される可能性はありますが...

つまり東京貨物ターミナル(信号場)折り返し、東海道貨物線・南武線直通ルートは、通勤型シャトル便運行の対象外!で、

現状公表されている羽田空港アクセス線構想からは無視!されて、継子扱い(除け物!)になっているわけです。

つまり、東京都が自社の遊休地(事業用地)の再開発を拒み続けている限り、儲け(デベロッパー事業)に繋がらない、羽田空区アクセス線には初めから"乗り気"では無い!訳です。

ハッキリ言えば、JR東日本にとっても現在社運をかけて!開発している旧田町車両区再開発事業(企業誘致)の妨げ!にもなりかねない5方面(新都心候補)接続構想では、投資効果がない!と考えているようです。

鉄道系Youtuberを金で釣って"5方面接続"もみ消し工作...

その表れとして(鉄道系)フリーターYoutuber(※23)を金で釣って!、現着工中の東山手ルートを含む3ルート以外の、首都圏5方面全ルートの可能性を否定するコンテンツ!をYoutube上に多数UPロードさせて、5方面接続"もみ消し工作"プロパガンダしています。

参※23)当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber フリーター・タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは?... はこちら。

三多摩(武蔵野方面)神奈川(湘南方面)とを結ぶためには自治体の♥都市計画が...

  • ♥南武線直通に関しては川崎市
  • ♥根岸線直通に関しては横浜市

それぞれの自治体の出方(都市計画scheme)次第と言うことになります!

第1項 西山手ルートの実現には東京都の都市計画schemeが不可欠!

東山手ルートだけでは、東京国際空港と新宿宮殿、中央線方面とは実質結べないま線(せん)!

拡張計画中!の新宿宮殿と結ぶには...

りんかい線のJR移譲だけでは東山手ルート(埼京線接続)は実現出来ない!

前途したように今回事業認可(申請)された新線計画(東山手ルート)だけでは、

東京貨物ターミナルと、東京テレポートで折り返し運行(スイッチバック)をしないと、

拡張計画中の新宿宮殿(新宿副都心)とは15両シャトル便運航は出来ま線!

中央線 方面とも結べま線!

つまり、りんかい線(臨海高速鉄道)のJR移譲交渉がまとまるだけでは、実質東山手ルート(埼京線接続)は実現出来ない!訳です。

当然、中野区・杉並区・武蔵野市が期待している中央線 方面とも結べま線!

第2項 西山手ルート実現には先立つものが...

西山手ルート(大井ふ頭内短絡ルート)は政府・国交省と東京都で大きく"異見"!が異なり、なかなかScheme交渉がまとまらない訳です。

第1目 大埠頭短絡線に対する(都市計画scheme)が不可欠

大埠頭短絡線をJR東日本の単独事業で行おうとすれば、巨額の債務(40年ローン)を抱え込むこととなります!

しかも、遊休地(東京貨物駅事業用地)の再開発を、認めない都の方針では、お金儲け(※38)にもつながらないどころか、(新宿副都心拡張計画とバッティングして)旧田町車両センターのデベローパー事業の足を引っ張る事にもなりかねない訳です!

なので、大井埠頭内短絡新線建設と(休止線)大汐線復活旅客化に関する"都市計画指定"と、遊休地(事業用地)の再開発許可が交渉の焦点となっているのでしょう。

参※38)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

※大井ふ頭内大汐線踏切の踏切が残る!結果に...

現状大汐線復活事業を東京都が都市計画として認めない!ので、連続立体交差(都市計画)事業から外れた大井ふ頭内大汐線踏切の立体交差化は見送られて踏切が残る!事になっています!

参※)当サイト内関連記事 大人の事情で はこちら。

nisiyamate赤羽線連続立体交差も関連している

埼京線のボトルネックとなっていた赤羽⇔池袋間の"赤羽線"の♥連続立体交差事業(&15両編成化!)も東京都の都市計画事業となれれば..

大井ふ頭内短絡線が建設できレバ

更に第2期以降で大井ふ頭内短絡線も実現できレバ、東京テレポート折り返し無しで、西山手ルート;新宿副都心方面(埼京線)

と15両シャトル便運行ができて、嘗てJR東日本と"さいたま市"で構想された、大宮グランドセントラル・ステーション構想(前再開発事業)の再浮上にも弾みがつくわけです。

第3項 湘南・みなとみらい方面は全く検討されていない!

更に、現状湘南方面(東海道線)、みなとみらい方面(横浜線・京浜東北線・根岸線)接続は検討にも上がらず無視!されています。

湘南方面の神奈川県(民)は"蚊帳の外"

前途した、と東京貨物ターミナル←(東海道貨物線)→浜川崎←(東海道貨物線)→鶴見 ルートは、Hex運行が可能であるにもかかわらず、候補にすら上がっていま"線"!

つまり、湘南方面の神奈川県は完全に"蚊帳の外"に放り出されている!わけです。

第3節 首都圏空港と考えるなら総武線(横須賀線)と繋がることがは?必須条件では!  

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現状(2022年4月現在)の羽田空港アクセス線計画では交通審議会の答申に素直に従い?

現在着工した東山手ルートと、京葉ルート、(大井ふ頭短絡線)西山手ルートの3ルートしか想定されていません!

各新都心・副都心の空港アクセスは改善されても、肝心な成田空港方面"総武線"が無視! されています。

★第1項 東京都は巨費(建設費)を盾にScheme(企て)拒否!

横須賀線(総武線)接続ルートには、巨額の建設費が必要!です。

横須賀線は地下深く(30~40m)を走っているので、田町駅のかなり羽田よりから掘り進める必要があり、

場合によっては、新橋駅手前でも...

つまり確実に3㎞以上は掘り進む必要がある訳です。

更に、途中に、東海道線を横切るアンダーパス(地下道)があり、地下道を廃止!する必要も生じる可能性があり、可成りの難工事となります。

つまり、500億円/km以上は軽くオーバー!して、3Kmで済んだとしても、道路の移設などの付帯工事で2,000億円!以上は懸かってしまうので、東京都のscheme協力(都市計画)は必須なのですが...

政府(国交省)と与党運輸族は乗り気でも?

5方面通勤作戦(都民追い出し作戦!)には効果がないし、おまけに企業流出(税収流出)にも繋がりかねない事業なので、..

強欲な東京都はscheme(企て!)には絶対に協力し無い!でしょう。

と言うわけで事業費的にも格安?な成田短絡線構想のほうが現実的!なわけです。(※31)

参※)当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦! はこちら。

参※31)当サイト内関連記事 我孫子支線 は JR羽田空港アクセス線 東山手ルート で一躍表舞台に躍り出るか? はこちら。

第2項 羽田・成田アクセス線(総武線ルート)が実現すれば

新HEX(羽田エキスプレス)で千葉駅⇔羽田空港が直結!

羽田空港連絡新線⇔大汐線(休止線)⇔横須賀線・総武快速線 ルートが誕生します。

前途したように♥羽田空港⇔東京駅(地下ホーム)⇔千葉⇔成田空港を結ぶ新アクセスラインが生まれます!

更に上野東京ラインを利用しなくとも、総武線(千葉方面)と羽田空港が直結出来て、新金線を旅客化(※92)すれば常磐線(茨木)方面とも直結できる!わけです。

さらに国交省案の成田支線経由に比べて、快速では時間/運賃 パフォーマンスで互角となり、

成田⇔東京間ではスカイライナーに惨敗?していたNexを廃止しても、互角に戦える?快速が運行開始できるわけです!が...

東京国際空港⇔東京駅間 17.6km  約18分 ¥320-(2022年6月現在の運賃規定)
  • ●JR羽田空港アクセス新線 約6㎞
  • ●大汐線改修区間 約7㎞
  • ●上野東京ライン(東海道線)高輪ゲートウェイ東口(田町)⇔東京間 4.6km
上野東京ライン(我孫子支線)ルート(JR/国交省現行案)

東京国際空港⇔(我孫子)⇔成田国際空港間

約105 km/145分!(東京駅停車1分として)¥1,940-!(2022年6月現在の運賃規定)

  • 東京⇔(我孫子)⇔成田 93㎞/126分/快速乗り継ぎ(表定速度44km/h!)¥1,590-
JR羽田空港アクセス線♥総武快速線ルートの場合

東京国際空港⇔(東京駅)⇔(千葉駅)⇔成田国際空港間 

♥約91km/102分(東京駅停車1分として)¥1,660-!(2022年6月現在の運賃規定)

  • ●東京駅⇔千葉⇔成田空港間現行快足 79.2㎞ /83分/快速(表定速度57km/h)¥1,340-

横須賀線(総武線)接続だと、成田支線を経由しなくても千葉駅経由で成田空港と直結!出来て、距離も約13㎞!も短縮できます!。

更に、上野東京ライン(我孫子支線)ルート(2022年6月現在)¥1,940-!より¥280-も安上がりです!

♥京急・都営浅草線・京成 アクセス特急 127分 ¥1,530-

通常両端が繋がった路線では特例!で安いほうの運賃が適用されますが...

『利用予測状況如何では、"特別加算運賃"もの適用もあり得る...』との株主総会での公式発言もありなんとも...

総武線経由運賃が適用されるかどうかは微妙です。

いずれにせよ、上野東京ライン経由では3社共同運航のエアポートエクスプレスより運賃・時間共かなり不利となります。

上野東京ライン経由では(Hexも含めて)成田(国際線)⇔羽田(国内線)の trannsit には誰も利用しない!でしょう。

第3項 新金貨物線を一部転用(利用)できれば...

総武線貨物支線"新金貨物線"を改修して転用できれば、少ない投資で羽田・成田アクセス線が実現できるわけです!

第3項 東京都(葛飾区)が譲歩すれば...

上野東京ラインに拘らなくても、敗戦後の復興期から懸案事項となっていた新金貨物線の旅客転用を実現させれば...

葛飾区が譲歩して、亀有⇔小岩短絡線建設に協力(都市計画指定)すれば、亀有⇔JR高砂⇔小岩間の通勤新線(羽田・成田アクセス線)と金町⇔新小岩間の葛飾LRT(※★)が同時に実現できます。

参※★)当サイト内関連記事 当て馬にされた!?新金線LRT旅客化構想!は50億円で実現できた はこちら。

JR東日本の大人の事情とは

前途したように、"帯に短し襷に長し"のグローバルゲートウェイ品側を軌道に乗せるためにも羽田・成田アクセスラインを実現したいわけですが...

前途した通り、港区内での横須賀線接続には巨額の資金が必要で、東京都の建設スキーム協力(都市計画指定)が必須事項ですが、東京都(庁患部)は非協力的な姿勢を見せています。

但し、遊休路線?信金貨物線を利用すれば、最小の投資で、現在工事中の(上野東京ライン接続)東山手ルートと総武線を"短絡"させて、羽田・成田アクセスラインが実現できるわけです!

  • ●金町短絡線 約580m
  • ●貨物線本線区間 約3.800m
  • ●小岩短絡線 約720m

以上の区間すべてを連続高架橋立体交差化しても...

途中駅をJR高砂一駅に絞れば765億円で建設できます!

150億円/km(※2019年当時の相場)X5.1km≒ 765億円

横須賀・総武線ラインと常磐線は新金貨物線経由で接続できて!

葛飾区区民の悲願!の日常の生活路線金金線が実現できる!訳です。

JR東日本さんも、懸案だった?新小岩、金町両駅の駅ビル改築工事と周辺再開発が行えて「収益アップ」も計れます!

いつまでたっても、完全に機能できない成田国際空港は諦めて、羽田空港を首都圏空港としたい国交省の意向にも添えるわけです!

羽田空港アクセス線総武本線直通期成同盟会の結成を

但し羽田・成田アクセス線については、当面葛飾区内の途中駅は、残念ながらJR高砂だけとなり、亀有に請願駅として常磐線ホームを新設しないと...

更に江戸川区も、総武線小岩駅ホームも請願駅として設置しないと、羽田・成田アクセスラインのご利益にはあずかれないことに。

今後は、新金線旅客化に期待を寄せる葛飾区民のみならず、総武線沿線の、東京都、千葉県中央区、墨田区、江戸川区、千葉県、市川市、船橋市、習志野市、千葉市が、♥羽田・成田アクセス線総武本線直通期成同盟会を結成して、政府・国交省&JR東日本に強く働きかける必要があります!(※32)

総武線沿線羽田空港アクセス線直通期成同盟会案
  • 港区、中央区、墨田区、葛飾区、江戸川区
  • 千葉県、千葉市、市川市、船橋市、習志野市、四街道市、佐倉市、 酒々井町、成田市、

参※32)当サイト関連記事 新金貨物線"旅客化"は202X年の" 常磐京葉(東京)ライン "の開業までお預けに.... はこちら。

第1期事業費 想定3800億円!(公式発表3000億円!)

現状の、第1期事業上野東京ライン接続「東山手ルート」だけでは、3800億円!は,東京湾に投棄!するようなもので、"公共投資"とはかけ離れた血税投棄!です。

しかも羽田空港内の構造物本体は国交省(国民・血税)が全額負担するScheme(企て!)で国交省⇔JR東日本で話がまとまっています! 

つまり海底トンネルを含む、新線区間全体では4000億円以上のお金が東京湾に注ぎ込れるわけです!

東京国際空港全廃を主張し続けている東京都!

東京国際空港存続を容認していない東京都!も、港区、中央区、墨田区、葛飾区、江戸川区の区役所・区議会(住人)から総武快速線羽田空港直通の強い声が上がれば、国(国交省)、JR東日本と、実現に向かってのScheme(企て!)協議に入り、勿論前途した千葉県下の各自治体も協力してくれるでしょう!から実現する可能性は高いと思われます!

第4項 高輪ゲートウェイ東口(田町駅)地下駅も可能!

田町駅は現状のまま高輪ゲートウェイ東口としては利用できなくなりますが...

南側には新たなホームを新設出来る用地は残されています!

交差する道路を移設してでも出来るだけ手前で(高輪新都心辺りで)横須賀線に乗り入れたほうが建設費・軌道の維持管理面からも安上がりにはなりますが、旧桂離宮・恩賜庭園あたりで接続するのが用地面からも適切なのではないでしょうか?

高輪ゲートウェイ新都心開発が軌道に...

JR東日本が主体となって開発している高輪ゲートウェイ新都心の空港アクセスが飛躍的に改善されて、大企業の拠点移転も進むでしょう。

本・海老名市?相鉄ライン沿線が一躍表舞台に駈け上れる

同じく東海道貨物線が旅客転用されればJR相鉄連絡線ルート!も誕生して、相鉄ライン沿線が一躍表舞台に駈け上れるでしょう!

特に、今まで本厚木駅?を抱えながらお隣厚木市に後れを取っていた、本・海老名市?が、リニア中央新幹線(橋本)と羽田・首都圏国際空港からアクセス至便となり、一気に表舞台に躍り出るでしょう!(※32)

(※32)相鉄ライン は2022年東急新横浜線 開業で表舞台に! はこちら。

エピローグ 羽田空港アクセス線が真(誠)の姿を取り戻せば 

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第1項 全て東京都の胸先3寸で

全ては強欲な(※91)東京都の都市計画へのscheme(企て)に係っていて、大江戸線に1兆円!を投入できた東京都にとっては、何れも些細な!額です。

どの証拠に、当て馬として(今まで無視を続けてきた)「蒲蒲線プロジェクト」(※92)を、具体化させる都市計画scheme(企て!)協議を大田区と交わし、投球を巻き込んで妄想実現に向かって?います。

つまり都市計画に西武新宿線複々線化の都市計画は取り下げ(※93)、大井埠頭内短絡線(西山手ルート本線)scheme(企て!)も巨費につき拒否しても、当て馬「蒲蒲線プロジェクト」妄想にはお金を出すつもりなのです。

参※91)当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦! はこちら。

参※92)当サイト内関連記事 蒲蒲線 では羽田空港直通は出来ない!池上線 多摩川線 が21世紀を走り抜くには LRT 化!で先祖返りしか... はこちら。

参※93)当サイト内関連記事 西武新宿線 と沿線住人は 東京都 に 見捨てられた! ? はこちら。

第2項 りんかい線のJR移譲交渉の行方次第で  

現在協議中の、りんかい線(東京臨海高速鉄道)のJR東日本移譲交渉がまとまれば、臨海部ルートが実現出来て、更には沿線利用者の長年の悲願!だった、京葉・新宿ラインが実現出来て、千葉県方面から新宿へのアクセスが格段に向上できます。(※94)

つまり東京都にとっても...

参※94)当サイト内関連記事 JR羽田空港アクセス線 が 京葉線 ⇔ りんかい線 ⇔ 埼京線 直通運転 を実現させる! はこちら。

第1目 西山手ルート(大井埠頭内短絡線)が完成すれば...

海底トンネル⇔りんかい線⇔埼京線経由さいたま新都心?の直通便が開始できます!

埼京線は15両編成に対応した構内配線!

短絡線が完成すれば、東京テレポートでのスイッチバックが必要なくなり、大井町支線経由で新宿宮殿!が直結出来て、

更には埼京線経由で"さいたま新都心"とも結ばれるようになります!

参※93)埼京線は・東北通勤新線として計画された経緯から建設時から「15両編成化に対応した構内配線」となっています。

赤羽線の連続立体交差化事業(都市計画)で"埼京線の大幅な♥混雑緩和が...

更に、赤羽線の連続立体交差化事業が東京都の♥都市計画事業に出来れば...

現在・最強の混雑度!を誇る埼京線の15両編成化(※93)が実施できて、♥大幅な混雑緩和が可能!となります。

※小生は嘗て戸田公園に5年間程暮らしておりましたが!埼京線では、込んだ車内のおかげで、アタッシュケースから手が離れても、床に落ちることはありませんでした? (^◇^)

第3項 羽田空港内短絡線構想を復活させれば三多摩・神奈川方面へも... 

空港内延伸計画についても、当初計画にあった羽田空港内短絡線構想;ピンク色の羽田空港渡り線を親切できれば、立川(南武線)、みなとみらい・大船方面(東海道貨物線・根岸線)へスイッチバック無しで、直行出来るようになります!

現在、東京モノレール羽田島内(空港第1・2ターミナル⇔新整備場前⇔再3ターミナル)路線廃止の口実!とも受け取れる、東京モノレール並走島内延伸構想が計画されていますが...

空港内(島内)各ターミナル間のアクセスこそ「モノレール」のような中量輸送システムが適するのであって、全く馬鹿げた"政治屋"的発想です。

むしろ図(ピンクライン)のように、西側を迂回して第1ターミナル⇔天空橋を結び東海道貨物線海底トンネルに繋ぐ方が良作です!

ピンク色の羽田空港内渡り線を親切できれば、立川(南武線)、みなとみらい・大船方面(東海道貨物線・根岸線)へも直行可能!となり、輸送密度(採算性)の改善にもつながります!

第1目 南武線(東海道貨物線)ラインが開業出来れば南武線・立川方面とも

国交省(運輸政策審議会)の構想にはありませんが南武線(東海道貨物線)ライン が開業出来れば、

羽田空港⇔東京貨物ターミナル⇔川崎貨物駅⇔立川駅(八王子)にも...

Hex(羽田エクスプレス)ならば短編成なので、6両編成にしか対応できない現状の南武線でも運行が可能です。

川崎市の都市計画で連続立体交差事業が実現すれば♥南武線15両化が...

更に、南武線の連続立体交差事業が川崎市の♥都市計画に盛りこめられれば、長年の悲願♥南武線15両化!が達成できます。

幸区のパークシティーが♥都心

川崎市幸区のパークシティーが、東京進出を伺う企業から注目を浴びて、(硬直状態の川崎駅周辺を押しのけて)川崎市の中心オフィス街になるでしょう!

参※)当サイト内関連記事 南武線 と川崎市は 羽田空港アクセス線 開業で大ブレイクする! はこちら。

第2目 みなとみらい新都心へも直結!

  • (羽沢貨物ターミナル経由)羽田空港内短絡線⇔東海道貨物線⇔根岸線 
  • (根岸線経由)羽田空港内短絡線⇔桜木町⇔大船

東京貨物ターミナル内でのスイッチバックなしで、みなとみらい新都心(京浜東北線経由で大船)と、東京都が期待を寄せる立川副都心?が直結できるようになり、現在運航しているNEXルート5方面が全て網羅!できるようになります!

京急・都営地下鉄・京成連合とは、意外とサービスエリアが重なっていないので、お互いに競合することなく、補完し合って共存共栄(※95)が可能です!

ですから、国交省(交通政策審議会)が「かびの生えた概念」を捨てて、「21世紀の持続可能な鉄道事業」(※96)を真剣に考えて頂ければ...

つまり、羽田空港アクセス線(海底トンネル)関連事業への4000億円以上!の公共投資(血税投入)が首都圏住人にとって有用なものとなります。

参※95)当サイト内関連記事 鉄道事業者 同士が ライバル 関係で覇権を争う ご時世 では無くなっている! はこちら。

参※96)当サイト内関連記事 持続可能 な 鉄道事業 とは"ハード選択"ではなく"運営ソフト"で決まる! はこちら。

♥横浜市の都市計画で生麦新線が建設できレバ...

更に、生麦新線(短絡線)が建設できれば、鶴見線を完全旅客化?できて、鶴見川で隔てられて公共鉄道不毛地帯?だった♥横浜市鶴見区が、みなとみらいに直結出来て注目を集めるようになるでしょう!

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《羽田空港アクセス線が及ぼす影響》 関連記事のご案内 

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後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項 首都圏では"首都州"構想!を前進させたほうが...

第1目 複雑に入り組んだ行政区の弊害

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、(旧・河川に則った)現状に沿わ無い複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味からも、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか?

第2目 "人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い!

"community(集落・町)を構成する個人は十人十色"!で、"為政者"の思い描くような方向(都市計画)へは都合よく向かってくれない!ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「♥民の営み(経済活動)、暮らし向き(生活圏)」を無視した都市計画などは、

"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で暮らしには役立た無い!訳です。

第2項 インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏"柔軟"に対応・追従できる「transportation の"flexibility"が求められている!わけです。

参※921)当サイト内関連記事 BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主! はこちら。

第1目 『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure(鉄道網・道路網)整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体(市町村)の"異見"をまとめるにも調整役("都・県")が複数で県界が文字通り"障壁"となり、行政(各自治体・県)の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い!"わけです。

第3項 東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district(営業範囲)に関する"定款"(条項)と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内(23区内)における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善(乗換解消)に的を絞っていたため、周辺他県迄生活圏が広がった現状」にそぐわ無く!なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立!"がその典型例でしょう。(※00)

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け(借金・公債)を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む!でしょう。

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

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公開:2022年7月 7日
更新:2022年10月16日

投稿者:デジタヌ

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