多摩川線・池上線の向かう先はLRT化が最善策では...《 蒲蒲線？第8回 》
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前述の通り『駅改修だけで約10億円以上もかかるの？...』車両購入も含めて約215億円以上もかかるのか！
とお思いでしょうが...
今後間違いなしに迫ってくる「橋上駅舎化、ホームドア設置」の脅威！で、
池上線・多摩川線の事業継続が難しくなる！でしょう...
池上線・多摩川線のおかれている"立ち位置 廃線の危機 !を率直に受けとめたうえで発想転換すれば、
巨費（血税！）を地中に埋める！地底冥土鉄道！？よりは、（多少問題はあっても）現実的な3セク♥LRT「大田区みんの鐡道㈱」（※01）設立の方向に向かったほうが"♥持続可能な鉄道事業"として「21世紀を生き抜く(鉄)路」が開けるのではないでしょうか...
参※00）当サイト関連記事 日本では フリーゲージトレイン は実現できない！最大の難題 fretting corrosionとは... はこちら。
参※01）当サイト関連記事 大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには... はこちら。
第1目 大田区民（区長）は ♥district ご存じ？なの...
毎度この話題が、浮上？するたびに思う事ですが...
大田区民の皆さんは大田区の Districtをご存じなのでしょうか？
特に区長さんは自らの足（or自転車）で隈なく District を回り視察（掌握）なさったことがおありなのでしょうか？
「選挙カーで大まかに回られた！！」だけではないのでしょうか？
第2目 大田区のメリット
"親切駅（新設）"を大幅に増やせて区民の利便（利便性、経済活動）が大幅に向上できます！
区民にとっては無くてはならない「日常の足"生活路線！"」を守ることに...
土一升・金一升のこのゾーンでは、莫大な税金を投じて「幹線道路を40ｍ巾防災道路」に拡幅するのは夢物語！にしかすぎません。
仮に並行する？一般道を使って路線バス転換すれば、朝夕の渋滞で「定刻発着は」困難になり、利便性が極端に悪く！なります。
しかも、現状くまなくエリアを網羅するように走っている両路線のような、細やかな地域サービスは不可能！です。
つまりBRT転換もままならない過密エリア！です。
池上線・多摩川線は大田区民・品川区民にとっては無くてはならない「生活路線」なのです！
第3目 LRT化でも東京都の助成が不可欠！
但し、東京都の助成が無ければ実現は出来ないので、東京都・大田区・東急と3者で協議しなおす必要が...
前途した、「5方面都民汲み出し作戦」を行っている東京都（交通局）が車両購入費などを助成してくれるか...（※99）
沿線にあるお隣「品川区」さんと共闘を組めば270億円ぐらいのお金は何とかなるでしょう？...
いずれにせよ、全く見込みの無い蒲蒲線妄想？よりは現実的な♥区民サービスになるのは間違いありません！
参※99）特別区23区内の公共交通事業に関する"権限は都が握っています！"
なので、いくら大田区長さんが頑張っても、単独で鉄道事業は起こせません！
なので、蒲蒲線プロジェクトも東京都の事業参加となったわけですが...
池上線、多摩川線への「ホームドア設置圧力（※90）」「駅舎橋上化圧力」「連続立体交差化圧力」の3大政治圧力を跳ね除けて「廃線の危機」（※91）を♥回避！でき「持続可能な鉄道事業」を目指せるようになります。
参※91）当サイト関連記事 ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは... はこちら。
参※92）当サイト関連記事 大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...はこちら。
参※21）当サイト関連記事 大都市圏の" ローカル線 "を ホームドア 設置圧力！から守り" 廃線 "の危機を回避するには... はこちら。
第1目 全線橋上駅化（高架駅化）・バリアフリー設備＆ホームドア を完備すると1駅当たり数千億円！の巨額投資が...
※このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤したのでしょうか？
ホームドアを全駅に設置するとしても、全駅を橋上駅化してバリアフリーに対応させるには数千億円の巨額投資が必要になります！
ホームドアを全駅に設置するだけでも、デジタルATC、ATO及びCTCなどの信号設備、列車運行管理システム、車両改修工事など、とても215億円以下では収まりま線（せん）！
つまり、（デベロッパーとしての）旨みが無いこの路線には、東京都と政府が手厚い支援（都市計画）でもしてくれない限りは、今世紀中の廃線！しか（鉄）路は残されていません。
2-1-1 超低床トラムカー対応駅改修費（低床プラットホーム化工事）ならば...
合計21駅（蒲田駅は重複共用の為）♥約10億円程度！
2-1-1-1 池上線
駅数 15駅（五反田駅⇔終点 蒲田駅）
2-1-1-2 多摩川線
駅数 7駅 （ 多摩川駅⇔終点 蒲田駅）
第2目 池上線・多摩川線 両線を♥LRT化すれば
そこで思い切って両線をLRT化改すれば、世田谷線のようにエリア輸送に徹した「♥生活路線」に転線できるわけです。
※路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例
参※）当サイト内関連記事 第3節 ブリュッセル方式（老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用） はこちら。
更に約55ｍ京急通勤車両約3両分に（2編成連結）増結するだけで、 定員310名で運行できるので現行の東急線内3両編成とも大差なくなります！
更に昼間の閑散時には両線の輸送密度なら単行運転定員155名で十分賄えるはずなので、問題ないでしょう！
第3目 電停も必要に応じて簡単に♥親切！出来ます
♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅誕生 堺トラム
現状前途したように、メタボな標準通勤車両なので、両路線ともに本線同様の50㎏N型軌条となっていますが、
低床トラムカーは軽量なので地方ローカル線同様の40ｋｇＮ型軌条で十分です。
第★目 車両の♥軽量化と運行速度Down！が♥運行コスト削減！に繋がる
★-★-0 Railway trackが受けるダメージは...
Railway track（軌道）が受けるダメージ（衝撃力！）Fニュートンは、
（ｍ；質量、ｖ；速度、Δt ；時間）
F=m・v／Δt であらわされます！
つまり、Railway track、輪軸の耐久性（摩滅・金属疲労！）は『運行速度と車両重量に依存！』するのです。
★-★-1 Railway track の維持管理・更新費用に影響する
車両を♥軽量化して、♥speed down を計れば、保線費が大幅に削減できます！
★-★-1-1 軽量レールが使用できる
軽量車両はレールに優しい！ので、安価・軽量で"扱いやすい"♥40kgN レールに換装できます。
つまり車両の軽量化は、保線費用（維持管理・設備更新費）の大幅な♥コストダウン！』に繋がるのです。
★★-1-2 ♥人力保線が可能となる
軽量レールは、修正が容易いので、昔ながらの熟練保線工夫による人力保線作業が行えます！
★
★-★-2 車体軽量化のメリットは保守点検・整備・部品交換費用の♥大幅削減！
鉄製レール上を鉄輪が転がるのですから、車両（Wheelset：輪軸・ bogie；台車）にも衝撃が加わり、耐久性（部品交換）にも影響します。
つまり、軽量 Tram Car は Wheelset（輪軸）にかかる"♥負荷が軽減"されて、
車両の保守点検・整備・部品交換費用を♥抑えることが可能です。
つまりトータルで運行経費削減に繋がるのです。
第2目 最高速度に拘る必要も無い！
- ●池上線 五反田⇔蒲田間10.7㎞ 駅数15駅 平均駅間距離；750ｍ！ 最高運転速度85㎞／ｈ???
- ●多摩川線 多摩川⇔蒲田駅間5.6㎞ 駅数7駅 平均駅間距離；933ｍ！ 最高運転速度80㎞／ｈ???
共に直流1500ｖ電化の複線狭軌路線で"幹線"同様に50㎏N型レールを用いた立派な鉄道路線？ですが...
最高速度で走行できる区間は限られている！
起動加速度の関係で、最高速度に達するには時間を要します！
Metropolis の interurban （都市圏路線）では最高速度で走行できる区間は限られています！
つまり駅間所要時間は表定速度（アベレージ）で決まる！のです！
短い駅間距離の interurbanでは高加減速車両を使用すれば、表定速度を意地（維持）出来て、所要時間はかわりません！
両路線ともに駅間距離が短く！て高速走行区間は極々一部に限られています！
無駄に重い車両を走らせて「電気を浪費！」するより省エネの時流にもあっています。
しかも高加減速車両なので、現行の運行ダイヤをいじる必要もありません！
つまり駅間所要時間（表定速度）は♥同じです。
参※）当サイト関連記事 阪神電車の醍醐味は各駅停車！" ジェットカー "の胸のすくような加速！ はこちら。
★第1目 Speed down しても所要時間は♥変わらない！
"起動加速度"の関係で、最高速度に達するには時間を要し！ます。
Metropolis の interurban （都市圏路線）では最高速度で走行できる区間は限られています！
つまり駅間所要時間は♥表定速度（アベレージ）で決まる！のです。
短い駅間距離の interurbanでは、高加減速車両を使用すれば、表定速度を意地（維持）出来て、所要時間は♥かわりま魔線！。
参※）当サイト関連記事 阪神電車の醍醐味は各駅停車！" ジェットカー "の胸のすくような加速！ はこちら。
★-1-1 Rural line では極端な speed down は難しい！が...
Rural line （ド田舎・肥えタゴ！ライン）では駅間距離も長い！ので最高速度≒巡航速度、と成り、（高加減速化！しても）所要時間の短縮は難しく！、マイカー通勤との"競合"関係もあり、極端な Speed down は難しい！"一面もあるのですが...
最高速度を85㎞／ｈまで ♥speed down ！出来れば、♥安価な40kgNレールに順次更新！出来て、劇的な♥コストダウンが可能！に成り増す。
★-1-2 大都市圏の Interurban ならば
その点大都市圏の♥Commuter（Interurban ）ならば、駅間距離も比較的短く、高加減速 Tram Car のメリットが♥発揮出来て、最高運転速度65㎞／ｈ！（40mile/h）の 60％の表定速度40Km ／ｈ程度ならば♥実現可能！です。
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公開：2025年4月10日
更新：2025年7月 3日
投稿者：デジタヌ
池上線・多摩川線の永続は現実的な♥LRT転換で《 蒲蒲線？第7回 》＜ ＴＯＰ ＞Metropolis の Metro (Interurban)が21世紀を♥走り抜く為には...《 蒲蒲線？最終回 》
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