Fantasy『 蒲蒲線妄想は実現出来ない！と東京都（庁患部官吏）はタカをくくっている... 』ー第5回ー
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前述の通り『駅改修だけで約10億円以上もかかるの？...』車両購入も含めて約215億円以上もかかるのか！
とお思いでしょうが...
今後間違いなしに迫ってくる「橋上駅舎化、ホームドア設置」の脅威！で、
池上線・多摩川線の事業継続が難しくなる！でしょう...
池上線・多摩川線のおかれている"立ち位置 廃線の危機 !を率直に受けとめたうえで発想転換すれば、
巨費（血税！）を地中に埋める！地底冥土鉄道！？よりは、（多少問題はあっても）現実的な3セク♥LRT「大田区みんの鐡道㈱」（※01）設立の方向に向かったほうが"♥持続可能な鉄道事業"として「21世紀を生き抜く(鉄)路」が開けるのではないでしょうか...
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参※01）当サイト関連記事 大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには... はこちら。
第1目 大田区のメリット
"親切駅（新設）"を大幅に増やせて区民の利便（利便性、経済活動）が大幅に向上できます！
区民にとっては無くてはならない「日常の足"生活路線！"」を守ることに...
土一升・金一升のこのゾーンでは、莫大な税金を投じて「幹線道路を40ｍ巾防災道路」に拡幅するのは夢物語！にしかすぎません。
仮に並行する？一般道を使って路線バス転換すれば、朝夕の渋滞で「定刻発着は」困難になり、利便性が極端に悪く！なります。
しかも、現状くまなくエリアを網羅するように走っている両路線のような、細やかな地域サービスは不可能！です。
つまりBRT転換もままならない過密エリア！です。
池上線・多摩川線は大田区民・品川区民にとっては無くてはならない「生活路線」なのです！
第2目 LRT化でも東京都の助成が不可欠！
但し、東京都の助成が無ければ実現は出来ないので、東京都・大田区・東急と3者で協議しなおす必要が...
前途した、「5方面都民汲み出し作戦」を行っている東京都（交通局）が車両購入費などを助成してくれるか...（※99）
沿線にあるお隣「品川区」さんと共闘を組めば270億円ぐらいのお金は何とかなるでしょう？...
いずれにせよ、全く見込みの無い蒲蒲線妄想？よりは現実的な♥区民サービスになるのは間違いありません！
参※99）特別区23区内の公共交通事業に関する"権限は都が握っています！"
なので、いくら大田区長さんが頑張っても、単独で鉄道事業は起こせません！
なので、蒲蒲線プロジェクトも東京都の事業参加となったわけですが...
池上線、多摩川線への「ホームドア設置圧力（※90）」「駅舎橋上化圧力」「連続立体交差化圧力」の3大政治圧力を跳ね除けて「廃線の危機」（※91）を♥回避！でき「持続可能な鉄道事業」を目指せるようになります。
参※91）当サイト関連記事 ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは... はこちら。
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参※21）当サイト関連記事 大都市圏の" ローカル線 "を ホームドア 設置圧力！から守り" 廃線 "の危機を回避するには... はこちら。
第1目 全線橋上駅化（高架駅化）・バリアフリー設備＆ホームドア を完備すると数千億円!の巨額投資が...
※このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤したのでしょうか？
ホームドアを全駅に設置するとしても、全駅を橋上駅化してバリアフリーに対応させるには数千億円の巨額投資が必要になります！
ホームドアを全駅に設置するだけでも、デジタルATC、ATO及びCTCなどの信号設備、列車運行管理システム、車両改修工事など、とても215億円以下では収まりま線（せん）！
つまり、（デベロッパーとしての）旨みが無いこの路線には、東京都と政府が手厚い支援（都市計画）でもしてくれない限りは、今世紀中の廃線！しか（鉄）路は残されていません。
超低床トラムカー対応駅改修費（低床プラットホーム化工事）ならば...
合計21駅（蒲田駅は重複共用の為）♥約10億円程度！
池上線
駅数 15駅（五反田駅⇔終点 蒲田駅）
多摩川線
駅数 7駅 （ 多摩川駅⇔終点 蒲田駅）
第2目 池上線・多摩川線 両線を♥LRT化すれば
そこで思い切って両線をLRT化改すれば、世田谷線のようにエリア輸送に徹した「♥生活路線」に転線できるわけです。
※路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例
参※）当サイト内関連記事 第3節 ブリュッセル方式（老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用） はこちら。
更に約55ｍ京急通勤車両約3両分に（2編成連結）増結するだけで、 定員310名で運行できるので現行の東急線内3両編成とも大差なくなります！
更に昼間の閑散時には両線の輸送密度なら単行運転定員155名で十分賄えるはずなので、問題ないでしょう！
第3目 電停も必要に応じて簡単に♥増設出来ます！
♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅誕生 堺トラム
現状前途したように、メタボな標準通勤車両なので、両路線ともに本線同様の50㎏N型軌条となっていますが、
低床トラムカーは軽量なので地方ローカル線同様の40ｋｇＮ型軌条で十分です。
第1目 軽量化のメリットはRailway trackへの♥負荷低減！
Railway track（軌道）にかかるダメージ（衝撃力！）Fニュートンは、
（ｍ；質量、ｖ；速度、Δt ；時間）
F=m・v／Δt であらわされます！
総重量が重いと、もろにRailway trackの耐久性（摩滅・金属疲労！）に繋がります！
軽量トラムカー（LRT）であれば、幹線で用いている50kgNレールを用いなくても、
安価な40kgNレールで十分な耐久性を得られます！
♥人力保線が可能！
更に♥修正が容易いので、マルタイや専用の重機（軌陸車）等への高額な設備投資を行わなくても、
昔ながらの熟練保線工夫による人力保線作業が行えます！
つまり『♥車両軽量化は、維持管理・設備更新費用の大幅な♥コストダウン！』に繋がり、経営基盤が脆弱な3セク rural lineでも"持続可能な鉄道事業"が目指せるのです！
第2目 最高速度に拘る必要も無い！
- ●池上線 五反田⇔蒲田間10.7㎞ 駅数15駅 平均駅間距離；750ｍ！ 最高運転速度85㎞／ｈ???
- ●多摩川線 多摩川⇔蒲田駅間5.6㎞ 駅数7駅 平均駅間距離；933ｍ！ 最高運転速度80㎞／ｈ???
共に直流1500ｖ電化の複線狭軌路線で"幹線"同様に50㎏N型レールを用いた立派な鉄道路線？ですが...
最高速度で走行できる区間は限られている！
起動加速度の関係で、最高速度に達するには時間を要します！
Metropolis の interurban （都市圏路線）では最高速度で走行できる区間は限られています！
つまり駅間所要時間は表定速度（アベレージ）で決まる！のです！
短い駅間距離の interurbanでは高加減速車両を使用すれば、表定速度を意地（維持）出来て、所要時間はかわりません！
両路線ともに駅間距離が短くて高速走行区間は極々一部に限られています！
無駄に重い車両を走らせて「電気を浪費！」するより省エネの時流にもあっています。
しかも高加減速車両なので、現行の運行ダイヤをいじる必要もありません！
つまり駅間所要時間（表定速度）は同じです。
参※）当サイト関連記事 阪神電車の醍醐味は各駅停車！" ジェットカー "の胸のすくような加速！ はこちら。
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公開：2021年1月24日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
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