Essay『 なにわ筋線十三支線が実現しても?神戸・宝塚方面からは直通できない！』ー最終回ー
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- ♥新大阪線事業用地をJR西日本へ譲渡！北方貨物線を旅客化！する
- ♥なにわ筋線阪急支線（十三支線）は北十三駅までの2区間にプラン変更。
- ♥宝塚本線⇆なにわ筋線乗り換えは北十三駅で対面乗り換え！
冒頭で述べた様にJR西日本と阪急電車は固い絆（金；資本）で繋がった義兄弟！です。
阪急が自力で新大阪まで延伸しなくても、義兄弟（JR西日本）が北方貨物線を旅客化してくれれば、
神戸線・宝塚本線から、新大阪駅が最短で結べます！
第１目 神戸線・宝塚本線新駅設置と「なにわ筋線十三支線」のみ建設！
尤も安上がりなのは、親戚！のJR西日本さんに新大阪連絡線の事業用地の一部を、有償譲渡して、新大阪駅にA(11番),B(12番)ホームを新設してもらって、北方貨物線を旅客化してもらう事です！
これにより、神戸線・宝塚本線からの新大阪アクセスが格段に向上します！
（京都線・千里線からは、淡路駅周辺立会交差化事業が完了すれば、おおさか東線経由がより便利になります！（※91）
つまり、これで懸案の、新大阪駅周辺の事業用地（更地）高値売却！の目途が立ちます。
参※91）当サイト関連記事 JR北方貨物線旅客化！で！「なにわ筋線・阪急十三支線」も実現できる！... はこちら。
第2目 新大阪線事業用地をJR西日本へ譲渡！
新大阪線用地として取得しておいた事業用地を、JR西日本へ譲渡して、義兄弟のJR西日本さんに、北方貨物線を旅客化していただきます！
前途した様に、なにわ筋線阪急支線（十三支線）は北十三駅までの2区間とします。
第1目 宝塚本線最混雑区間解消に！
ビデオの様に、対面乗り換えで、宝塚線⇆なにわ筋線が容易く乗り換え可能で、
十三⇔阪急大阪梅田間の乗客分散に繋がります！
第2目 神戸線利用者も便利に
更に神戸線新駅"十三市民病院前"を親切すれば、神戸線沿線利用者の新大阪アクセスも飛躍的に改善できます！
googlemapをご覧の通り、JR神戸線⇆新大阪⇆JR京都線間のバイパス路線が完成するので、
尼崎⇆新大阪⇆吹田間の快速バイパス路線としても有効です！
第1目 阪急沿線＋JR沿線の広大なサービスエリアが実現！する
現在加島駅を含むJR東西線沿線利用者の新大阪駅アクセスは不便！をかこっています。
♥方貨物線旅客化！で乗換駅加島駅が誕生すれば、♥御幣島駅周辺のタワマン化により一層の弾みがつきます！
つまり、投資ファンドにとっては、利用客が見込めて！、
♥北方貨物線御幣島駅、♥JR十三駅、♥新大阪駅（ホーム新設）の減価償却（採算）の目途が立つ！わけです。
なにわ筋線阪急十三支線実現の目途が...
つまりなにわ筋線十三支線も建設の実現のめども立ちます！
宝塚本線・北十三新駅で対面乗り換え！だと、なにわ筋線十三支線の利用客も十分見込めて、関西高速鉄道も新線建設を決断できます！
これにより、十三⇔大阪梅田間の、混雑緩和も実現できます！
阪急さんも採算（40年ローン返済）の目途も立たない、自社線（新大阪支線）を建設しなくてもよくなるのです！
南海さんも困らない
現在、南海電車（新型ラピート君）、及び通勤型車両に、直通運行してもらう！虫の良い計画の様ですが...
阪急新大阪支線が無くても、南海・ラピート君の新大阪駅（京都）直通は、実現のめどが立っています！
現在智頭急行と"スーパーはくと"JR山陽・東海道線直通区間短縮交渉を行っており！
"スーパーはくと"さえ消えて無くなれば！南海ラピート君は、京都駅（大津駅）まで延伸直通が可能となります！（※92）
参※92-1）当サイト関連記事 "南海ラピートの新大阪駅（京都駅）直通！"はJR京都線から"スーパーはくと"が撤退すれば実現できる！ はこちら。
参※92-2）当サイト関連記事 空路を撃退した智頭急行"スーパーはくと神話"は"Fake！"鳥取新幹線誘致のための口実だった！ はこちら。
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（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision3）
第1項 Metropolis の Interurban が21世紀を♥走り抜く為には...
Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊路線）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...
第0目 "高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！
日本では、鉄道雑誌等に寄稿する"労働組合傾!"の journalist ?共が Interurban を"高速電気軌道???"と態（意図的に）と誤訳しているようですが...
urban は"都市の"という形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、
つまり『 Inter-urban とは都市間路線』の意味合いで、
high speed、electric train、railway track 等の"高速電気軌道?"を示唆する単語は含まれていません！
更に Interurban 発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！
なので当 site では Interurban は"郊外電車"又は"都市近郊線"と呼称することとしました。
第１目 バリアフリー法とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長を遂げた鉄道設備産業
- ※連続立体交差＆橋上駅舎化に伴うエレベーター・エスカレーターなどのバリアフリー施設
- ※ユニバーサルデザイン政治圧力（業界圧力）で強要されだしたホームドア整備（※★）
バリアフリー法（2006年12月20日施行）とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長している"鉄道関連機材 syndicate,cartelですが...
"橋上駅舎化に伴う・バリアフリー施設のエレベーター・エスカレーター、ユニバーサルデザインの掛け声（業界圧力）の下に整備されだしたホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て！"は、（※991）
生活路線である Metropolis（政令指定都市・中核都市）の赤字 Interurban (都市近郊線）では資金的に設備困難（不可能）！です。
参※991）当サイト関連記事 今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
ホームドア設置には巨額再投資が！...
ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！
つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修が必要で、巨額の refinance（再投融資）を必要とします！
参）当サイト関連記事 ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない はこちら。
第2目 "利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って...
地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、
公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社や鉄道事業者が
（分相応な背伸びしない）"身の丈に合ったtransit"としての Interurban (郊外電車）を考察してみました。
第2項 日本のInterurban の歴史は♥近畿 で始まりました
日本における Interurban (郊外電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）
大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ Interurban (郊外電車） コンセプトは、それまでの electric train ＝チンチン電車＝ street car のイメージを一変させるものでした！
参※991）当サイト内関連記事 日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった! はこちら。
第1目 殖産鉄道から開発軌道へ
鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、
『Interurban (郊外電車）を敷いて新しい街をつくる！』と言う発想に変化したわけです。
阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、郊外電車を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型』の"殖産鉄道"から 『旅客創出・利益誘導型』の"郊外電車"に転線させたわけです。
参※992）当サイト内関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』電気軌道派 はこちら。
第２目 Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！
そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。
つまり、Metropolis（大都会・政令指定都市）の Terminal（終着駅）と郊外の residential district（ニュータウン）を結ぶ Interurban(郊外電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルを広げたのです。
第3項 node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...
一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地の Interurban が Metropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。
シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」の transportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...
※参）当サイト内関連記事 大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！ はこちら。
参※）当サイト内関連記事 欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に はこちら。
狸穴総研 都市圏交通網研究所 出自多留狸
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※パブリックコメントとは...
パブリックコメントとは聞こえはいいですが consensus（総意・協心）を得るための"異見"聴取ではありません！ ...feudalism,dictatorship に下づく施策に、 subordinate（従属させる）oppression（抑圧！) と同じ、つまりは中共が行っている oppression と何ら変わりません！
参※）当サイト関連記事 『 パブリックコメント 制度とは...』 はこちら。
関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付ページ） 鉄道局
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●阪急電鉄 ♥ご意見・ご要望受付フォーム
公開：2017年12月28日
更新：2024年3月 7日
投稿者：デジタヌ
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