狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

Essay『 なにわ筋線十三支線が実現しても?神戸・宝塚方面からは直通できない!』ー最終回ー

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★エピローグ 将来の経営リスク!を覚悟?で新線建設をするならば...

★第1項 義兄弟JR西日本との連携で

  • 新大阪線事業用地をJR西日本へ譲渡北方貨物線を旅客化!する
  • なにわ筋線阪急支線(十三支線)は北十三駅までの2区間にプラン変更。
  • 宝塚本線⇆なにわ筋線乗り換えは北十三駅で対面乗り換え!

冒頭で述べた様にJR西日本と阪急電車は固い絆(金;資本)で繋がった義兄弟!です。

阪急が自力で新大阪まで延伸しなくても、義兄弟(JR西日本)が北方貨物線を旅客化してくれれば、

神戸線・宝塚本線から、新大阪駅が最短で結べます!

第1目 神戸線・宝塚本線新駅設置と「なにわ筋線十三支線」のみ建設!

尤も安上がりなのは、親戚!のJR西日本さんに新大阪連絡線の事業用地の一部を、有償譲渡して、新大阪駅にA(11番),B(12番)ホームを新設してもらって、北方貨物線を旅客化してもらう事です!

これにより、神戸線・宝塚本線からの新大阪アクセスが格段に向上します!

(京都線・千里線からは、淡路駅周辺立会交差化事業が完了すれば、おおさか東線経由がより便利になります!(※91)

つまり、これで懸案の、新大阪駅周辺の事業用地(更地)高値売却!の目途が立ちます。

参※91)当サイト関連記事 JR北方貨物線旅客化!で!「なにわ筋線・阪急十三支線」も実現できる!... はこちら。

第2目 新大阪線事業用地をJR西日本へ譲渡!

新大阪線用地として取得しておいた事業用地を、JR西日本へ譲渡して、義兄弟のJR西日本さんに、北方貨物線を旅客化していただきます!

前途した様に、なにわ筋線阪急支線(十三支線)は北十三駅までの2区間とします。

★第2項 宝塚本線北十三駅対面乗り換えならば

第1目 宝塚本線最混雑区間解消に!

ビデオの様に、対面乗り換えで、宝塚線⇆なにわ筋線が容易く乗り換え可能で、

十三⇔阪急大阪梅田間の乗客分散に繋がります!

第2目 神戸線利用者も便利に

更に神戸線新駅"十三市民病院前"を親切すれば、神戸線沿線利用者の新大阪アクセスも飛躍的に改善できます!

★第3項 北方貨物線旅客化は投資ファンドに取って最大の投資効果が...

googlemapをご覧の通り、JR神戸線⇆新大阪⇆JR京都線間のバイパス路線が完成するので、

尼崎⇆新大阪⇆吹田間の快速バイパス路線としても有効です!

第1目 阪急沿線+JR沿線の広大なサービスエリアが実現!する

現在加島駅を含むJR東西線沿線利用者の新大阪駅アクセスは不便!をかこっています。

♥方貨物線旅客化!で乗換駅加島駅が誕生すれば、♥御幣島駅周辺のタワマン化により一層の弾みがつきます!

つまり、投資ファンドにとっては、利用客が見込めて!、

♥北方貨物線御幣島駅、♥JR十三駅、♥新大阪駅(ホーム新設)の減価償却(採算)の目途が立つ!わけです。

なにわ筋線阪急十三支線実現の目途が...

つまりなにわ筋線十三支線も建設の実現のめども立ちます!

宝塚本線・北十三新駅で対面乗り換え!だと、なにわ筋線十三支線の利用客も十分見込めて、関西高速鉄道も新線建設を決断できます!

これにより、十三⇔大阪梅田間の、混雑緩和も実現できます!

阪急さんも採算(40年ローン返済)の目途も立たない、自社線(新大阪支線)を建設しなくてもよくなるのです!

南海さんも困らない

現在、南海電車(新型ラピート君)、及び通勤型車両に、直通運行してもらう!虫の良い計画の様ですが...

阪急新大阪支線が無くても、南海・ラピート君の新大阪駅(京都)直通は、実現のめどが立っています!

現在智頭急行と"スーパーはくと"JR山陽・東海道線直通区間短縮交渉を行っており!

"スーパーはくと"さえ消えて無くなれば!南海ラピート君は、京都駅(大津駅)まで延伸直通が可能となります!(※92)

参※92-1)当サイト関連記事 "南海ラピートの新大阪駅(京都駅)直通!"はJR京都線から"スーパーはくと"が撤退すれば実現できる! はこちら。

参※92-2)当サイト関連記事 空路を撃退した智頭急行"スーパーはくと神話"は"Fake!"鳥取新幹線誘致のための口実だった! はこちら。

★後書き "都市近郊路線" Interurban が辿った鉄路

(9月2日♥敗戦記念日!版ーVersion1,Revision3)

第1項 Metropolis の Interurban が21世紀を走り抜く為には...

Metropolis (大都会・政令指定都市)の interurban (都市近郊路線)・民鉄(日本民営鉄道協会)が21世紀を生き抜く為には...

第0目  "高速電気軌道"は労働組合傾! journalist の造語!

日本では、鉄道雑誌等に寄稿する"労働組合傾!"の journalist ?共が Interurban を"高速電気軌道???"と意図的に)と誤訳しているようですが...

urban は"都市の"という形容詞であり、urban Life(都会暮らし)の様に使われる単語です、

つまり『 Inter-urban とは都市間路線』の意味合いで、

high speed、electric train、railway track 等の"高速電気軌道?"を示唆する単語は含まれていません!

更に Interurban 発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化!路線もあります!

なので当 site では Interurban "郊外電車"又は"都市近郊線"と呼称することとしました。

第1目 バリアフリー法とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長を遂げた鉄道設備産業

  • ※連続立体交差&橋上駅舎化に伴うエレベーター・エスカレーターなどのバリアフリー施設
  • ユニバーサルデザイン政治圧力(業界圧力)で強要されだしたホームドア整備(※★)

バリアフリー法(2006年12月20日施行)とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長している"鉄道関連機材 syndicate,cartelですが...

"橋上駅舎化に伴う・バリアフリー施設のエレベーター・エスカレーター、ユニバーサルデザインの掛け声(業界圧力)の下に整備されだしたホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て!"は、(※991)

生活路線である Metropolis(政令指定都市・中核都市)の赤字 Interurban (都市近郊線)では資金的に設備困難(不可能)!です。

参※991)当サイト関連記事 今や国内市場規模"1兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"!軌道会社・鉄道事業者 はこちら。

ホームドア設置には巨額再投資が!...

ホームドアを導入するには、現行のCTC(列車集中制御装置)+ATS(自動列車停止装置)を、CTC+ATO(自動列車運転装置)or TASC定位置停止装置)に改修する必要があります!

つまり信号設備(地上設備)、走行車両共に大規模改修が必要で、巨額の refinance(再投融資)必要とします!

参)当サイト関連記事 ホームドア設置圧力!は安全対策に名を借りた! 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置!官僚達の生涯設計にすぎない はこちら。

第2目 "利用者"であり出資者(納税者)でもある citizen の立場に立って...

地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者(納税者)でもある citizen の立場に立って、

公益性、Cost performance(費用 対 効果 )等の総合的な検討を加えた上で、現在計画中の路線も含めて)軌道会社鉄道事業者

(分相応な背伸びしない)"身の丈に合ったtransit"としての Interurban (郊外電車)を考察してみました。

第2項 日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました

日本における Interurban (郊外電車)の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう!(※991)

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ Interurban (郊外電車) コンセプトは、それまでの electric train =チンチン電車= street car のイメージを一変させるものでした!

参※991)当サイト内関連記事 日本での インターアーバン(郊外電車) の歴史は近畿 で始まった! はこちら。

第1目 殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、

『Interurban (郊外電車)を敷いて新しい街をつくる!』と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、郊外電車を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ(※992)、私鉄経営を『 旅客需要追従型』の"殖産鉄道"から 『旅客創出・利益誘導型』の"郊外電車"に転線させたわけです。

参※992)当サイト内関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』電気軌道派 はこちら。

第2目 Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化!

そして、Metropolis(大都市圏)のライフスタイルを大変革(大都市圏)のライフスタイルを大変革させました。

つまり、Metropolis(大都会・政令指定都市)の Terminal(終着駅)と郊外の residential district(ニュータウン)を結ぶ Interurban(郊外電車)と言う民鉄経営のビジネスモデルを広げたのです。

第3項 node station 間を結ぶ"非ターミナル型" public transit の時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車(バス)メーカーの企てで、廃れていたUSA各地の Interurban が Metropolitan Transit System(都市圏広域交通事業体)と言う形で復活しています。

シカゴのL(Chicago Transit Authority)や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban(郊外電車)の node station(結節駅)同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」の transportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参)当サイト内関連記事 大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を! はこちら。

参※)当サイト内関連記事 欧米先進諸国!では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に はこちら。

狸穴総研 都市圏交通網研究所 出自多留狸

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※脚注 関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

※パブリックコメントとは...

パブリックコメントとは聞こえはいいですが consensus(総意・協心)を得るための"異見"聴取ではありません! ...feudalism,dictatorship に下づく施策に、 subordinate(従属させる)oppression(抑圧!) と同じ、つまりは中共が行っている oppression と何ら変わりません!

参※)当サイト関連記事 『 パブリックコメント 制度とは...』 はこちら。

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公開:2017年12月28日
更新:2024年2月23日

投稿者:デジタヌ

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