タヌキがゆく

北方貨物線 を 旅客 転換 できれば... 2025年 大阪・関西万博 で国際救助隊 サンダーバード号 が大活躍できる!

そろそろ考えておかないといけない国際救助隊サンダーバード号の再派遣先!

来年に迫った北陸新幹線金沢⇔敦賀間延伸開業で681系・683系特急車両の約半数用無し!になります。

♥万博エクスプレスが北方貨物線を走るようになるかも?...

北方貨物線 を 旅客 転換 できれば... 国際救助隊派遣の サンダーバード 号が再び大活躍できる! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 新大阪駅をハブステーション?として機能させるには...

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新大阪駅巨大ハブステーション化計画???(※00)のキーを握っているのが、リニア中央新幹線 『新大阪駅延伸開業』(※01)と『新大阪駅周辺新都心化!』計画です。

東海道・山陽・北陸各新幹線と東海道線本線!梅田貨物線(なにわ筋線)そしてリニア中央新幹線、と幻の山陰新幹線?が集結する「巨大乗換駅新大阪駅」が誕生しても、"大阪(梅田総合)駅"での通勤・通学 乗り換え客混雑は解消できない!でしょう。

なにわ筋線が開業すれば、新大阪駅は関空と新幹線を直結出来てトランジット客には便利な乗り継ぎ駅!となりますが...

さらに、棚上げになっている「JR大阪国際空港連絡線計画(※02)」が前進すれば、たとえリニア中央新幹線がやってこなくても、新大阪駅は巨大乗換・乗り継ぎ駅「メガ・ハブステーション」となれるでしょうが...

北方貨物線(新大阪支線)が梅田貨物線同様に旅客化できれば、更に便利良くなり新大阪駅周辺再開発?にも弾みがつくようになるかもしれません?

参※00)当サイト関連記事 経済観念欠如!の呆れはてた 新大阪駅 巨大乗り換え駅 与党構想 はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 リニア 中央新幹線 は大阪に辿り着かない!...大阪延伸に関する4つの想定と解決案!とは... はこちら。

参※02)当サイト関連記事 JR大阪空港 連絡線の実現の可能性を検証する はこちら。

参※03)当サイト関連記事 新・京都駅⇔松井山手駅(京田辺市)⇔新大阪駅間に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの正体は通勤新線!かも..はこちら。

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

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第1節 2015年の北陸新幹線 金沢延伸開業当時以上の特急車両のリストラ!

第1項 2023年3月31日開業予定の北陸新幹線敦賀延伸に伴う大量の余剰特急車両の"リクルート"?問題が......

令和元年現在 北陸本線に国際救助隊?から派遣された「サンダーバード号」(※93)の救援区間に当たる 大阪⇔金沢間(267.6㎞)が2023年4月からは大阪⇔敦賀間136.9㎞に短縮されます。

名古屋⇔金沢間 256.5kmで運行されている「しらさぎ」号(※94)の"渡り鳥区間?"も名古屋⇔敦賀間125.8km に短縮されて共に現状のほぼ半分の運行区間!になります。

つまり、1時間・間隔(サンダーバード&しらさぎでは30分間隔)の運行間隔が変わらず、乗客が急増でもしない限りは「現在使用されている681系・683系特急車両約半数が用無し!になります。(さらに噂では「しらさぎ」が飛ばなくなる懸念!(※94)も案じられています。)

※参93)、当初11両編成!で登場し2015年3月の北陸新幹線長野→金沢延伸開業以来通常9両編成(多客期3両増結の12両編成) 定期運行25往復/日。

※参94)、当初11両編成で登場し2015年の北陸新幹線金沢延伸開業以来通常6両編成(多客期3両増結の9両編成) 定期運行16往復/日)

参※95)当サイト関連記事 とんだトバッチリの滋賀県! はこちら。

2015年の北陸新幹線 金沢延伸開業当時以上の在来線特急「減便!」

2015年の時には紀勢線JR西日本電化区間の「くろしお」や福知山線・山陰本線電化区間の「きのさき」「こうのとり」で運行されていた旧国鉄型183系・381系と283系振り子式電車の置き換えに充当されましたが...。

「きのさき」「こうのとり」編成用の287系電車の増備も進んでおり、交直両用の681系・683系電車は、留置所(車両基地)に留置され「硬直療養?」の憂き目にあってしまいかねません!

つまりJR西日本では北陸新幹線金沢⇔敦賀間延伸で、多くの余剰特急車両!を抱え込むこととなりました。

何とか余剰車両の再就職?先を創出して、リソースを有効活用したい"大人の事情"もあるわけです。

そこで、2020年から新大阪⇔奈良間に臨時観光特急まほろば号を運行して社会化実験!を開始したわけですが

前途した、武漢ウィルスの総攻撃にあい...

681系・683系特急車両のリクルート先としての社会化実験説の根拠

鹿児島本線 門司港⇔博多間 は交流20000v電化最高運行速度130㎞/h

関門海底トンネル は山陽本線(JR西日本)に属し直流1500v電化、

山陽本線門司⇔神戸間 直流1500v電化最高運行速度130㎞/h

そして現北陸本線 金沢⇔敦賀間は交流20000v電化!最高運行速度130㎞/h

山陰本線 電化区間西出雲⇔伯耆大山間は直流1500v電化 最高運行速度130㎞/h

つまり、国際救助隊派遣、のサンダーバード号にとっては実力を発揮できる最適路線ということが出来ます!

2015年の時には紀勢線JR西日本電化区間の「くろしお」や福知山線・山陰本線電化区間の「きのさき」「こうのとり」で運行されていた旧国鉄型183系・381系と283系振り子式電車の置き換えに充当されましたが...。

「きのさき」「こうのとり」編成用の287系電車の増備も進んでおり、交直両用の681系・683系電車は、留置所(車両基地)に留置され「硬直療養?」の憂き目にあってしまいかねません!

第2項 サンダーバードは「特(に)急(がない)観光(緩行)列車」や「優良(有料)ホームライナー」に転任?

現在、一部のサンダーバード増結・増便用の短編成の681系・683系電車予備車両がアルバイト先?として「びわこエキスプレス」「ほくせつライナー」などで"小商い"?をしていますが、

今後2023年の北陸新幹線・金沢⇔敦賀間の延伸開業後は「電車特急が運行されていない区間」での観光特急・通勤ライナーとしての本格運用?が増えることでしょう!

特急がまだ投入されてない電化区間の「特(に)急(がない)観光(緩行)列車」や「優良(有料)ホームライナー」が、サンダーバード号の新たなる救援任務になるでしょう!

その一環として「観光特急」の社会化実験?目的で「期間臨時特急まほろば」(※3)が運行されることとなり「転戦?再派遣先」のリクルートが始まっているというところでしょう!

※参3 、当サイト関連記事 新大阪⇔奈良間 秋の行楽シーズン中 毎週週末に おおさか東線 経由臨時 特急運転 JR西日本!はこちら。

♥ピンクラインは、現在輸送力増強(複線・高速化)事業を行っているJR奈良線。

参※)当サイト内関連記事 JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳「都市計画事業への布石!」とは... はこちら。

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第2節 北方貨物線・新大阪駅に「乗降ホーム」が "親切(新設)" 出来れば...

現状新大阪駅の新幹線ホーム下には北方貨物線(新大阪支線)が走ってますが、新大阪駅構内には「乗降ホーム」は設けられていません!

現在この区間は、宮原支所(電車区)の引き込み・回送線と東海道貨物線のバイパス路線として使われています。(※11)

網干総合車両所宮原支所が移転しなくてもexpo2025大阪万博に合わせて0番ホームと31番ホームぐらいは増設出来ます!

(※11)これが、新大阪駅周辺を「オフィス街」に出来ない最大の要因でもありますが...

当サイト関連記事 新大阪駅 周辺が 副都心 になれない5つの理由!はこちら。

第1項 大坂の玄関口JR3駅(新大阪駅、大阪駅、北新地駅)の役割分担が明確になります

  • ●観光客・ビジネス旅行客の新幹線乗換駅としての新大阪駅。
  • ●通勤・通学・お買い物客専用駅としての東海道線の大阪駅、東西線北新地駅。

という風に役割分担を明確にすれば、東海道線(京都線・神戸線・環状線)大阪駅の混雑緩和にもつながるでしょう!

第1目 大阪駅発の全ての特急・通勤ライナーを「大阪(梅田総合)駅」発車!

現在主に網干総合電車区宮原支所(車庫)の回送・引き込み線、貨物線?として使用されている「北方貨物線」ですが新大阪駅構内に31・32番乗降ホームが新設して北方貨物線も「優等列車バイパス線」として♥旅客化すれば、

2023年大阪駅地下ホーム(大阪・梅田総合駅)の特急発着ホーム完成に合わせて大阪(梅田総合)駅始発の観光特急・ホームライナーが大増発可能!となります。

第2目 "平日通勤ライナー"としての再就職先?も

※大阪梅田総合駅発車の通勤ライナー
  • ♥京都線 大阪梅田総合駅⇔京都⇔野洲 間の通勤特急
  • ♥神戸線 大阪梅田総合駅⇔神戸⇔姫路 間の通勤特急
  • ♥福知山線(宝塚線)大阪梅田総合駅⇔新三田 間の通勤特急
  • ♥関西線(大和路線) 大阪梅田総合駅⇔(放出駅)⇔奈良(加茂) 間の通勤特急(※2032年なにわ筋線開業後は大阪梅田総合駅⇔JR難波⇔天王寺⇔奈良間に区間変更)
  • ♥片町線(学研都市線)大阪梅田総合駅⇔木津) 間の通勤特急

()内は運転停車駅

その他の区間 の通勤ライナー
  • ♥阪和線(紀州路線) JR難波⇔和歌山 間の通勤特急の復活(※2032年なにわ筋線開業後は大阪梅田総合駅⇔JR難波⇔天王寺⇔和歌山間に区間変更)

第2項 昼間の緩行(観光)特急としてのサンダーバードの数多くの転任先が...

山陽本線ー東海道線ー北方貨物線ーおおさか東線ー関西本線経由での「緩行・特急」!も運転可能となり、姫路→三ノ宮(神戸)→新大阪→奈良間の昼間・直行観光特急の運行などが実現可能となります!

※以下 各線は正式名称とします

  • ●姫路⇔北新地(大阪)⇔(放出)⇔(久宝寺)⇔奈良(山陽本線ー東西線ーおおさか東線ー関西本線)臨時特急まほろばの区間延伸!
  • ●奈良⇔京都間(奈良線・観光特急) 
  • ●城崎(山陰本線⇔福知山線⇔東海道線)大阪梅田総合駅⇔新大阪(おおさか東線・関西線)⇔奈良 直行便
  • ●関空(空港線・阪和線)⇔天王寺(関西線)⇔奈良 はるか直行便(※2032年なにわ筋線開業後は関空(空港線・阪和線)⇔天王寺(関西線)⇔JR難波⇔大阪梅田総合駅⇔新大阪駅⇔(久宝寺駅)⇔奈良間に区間変更)
  • ●関空(阪和線)⇔新大阪(大阪環状線・梅田貨物線・北方貨物線)⇔神戸⇔姫路はるか直行便
  • 2025年大阪万博はるか 関空→天王寺→弁天町→西九条(スイッチバック)→ユニバーサルシティ→桜島駅(前シャトルバスターミナル)直行便
  • 大阪万博 京都⇔新大阪⇔桜島 直行便

第1目 「もうひとつのバイパス線」「JR東西線」そして「おおさか東線」を経由すれば

JR東西線奈良(なら)

「JR福島」(※12)「京橋」で大阪環状線と、また「北新地(梅田南)」では大阪メトロ各線と連絡できて、乗り換え客で混雑する大阪駅の混雑緩和にもつながりインバウンド・観光客の利便性も確保できます。

参※12)現在福島駅は乗り換え指定駅とはなっていません!

おおさか東線経由でも

※インバウンド観光客は、意外としみったれ?で、ジャパンレールパスを利用する(欧米系の)中期滞在者以外は、新幹線・在来線特急は利用しません!(できません?)

なので、人気スポット姫路から奈良へ直通特別快速を運行したほうが利用客が増えるでしょう!?

但しアジア系インバウンド客には...

但し姫路にある姫路城は日本独自の建物なので欧米系の短期滞在者に人気があるだけで...

アジア系のインバウンド観光客では故郷によく似た風景(建物)がある「京都・奈良」は人気がありません!(※92)

参※92)当サイト関連記事 インバウンド需要喚起は難しくない"日常の中にある非日常"がキーワード...はこちら。

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第3節 梅田貨物線旅客転換が後押しに...

2022年開業予定の、おおさか東線第3期事業(うめだ貨物線旅客化・梅田北駅開設)が順調に進んでいるので、北陸新幹線金沢⇔敦賀間延伸開業に合わせて開業できる見通しとなり、リレーサンダーバードの出発ホームが現・大阪駅高架ホームから、大阪駅地下ホーム(※31)に移転可能になるわけです!

参※31)現在うめだ貨物線新駅「仮称・うめだ北駅」現大阪駅を連絡通路で結ぶための工事が開始されており、完成後は東京駅のように「大阪梅田総合駅」として、地下新ホームと高架ホームが一体運用されることとなっています!

第1項 2031年なにわ筋線開業で大阪梅田新都心計画はひとまず完成して...

なにわ筋線と関連事業

  • ●1968年 旧運輸省が関西第二空港建設の基本調査を開始
  • ●1980年頃 なにわ筋線計画浮上
  • (1986年12月バブル景気始まる)
  • ●1989年 運輸政策審議会にてなにわ筋線(計画が)審議される、近畿地方交通審議会
  • ●1987年 関空第一期工事着手
  • ●1987年4月1日 国鉄分割民営化とともにJR各社誕生
  • (1991年2月 バブル景気消泡!)
  • ●1994年9月4日 関西国際空港開港(南海・JR関空ライン開業)
  • ●1996年3月 JR難波駅地下化(なにわ筋線接続準備工事!完成)
  • (1996年10月8日 JR西日本株式公開東証上場)
  • ●2002年 - 「大阪駅北地区国際コンセプト」コンペティション開催。
  • (2003年 - 国際コンペティション結果と大阪駅北地区全体構想を公表)
  • ●2004年10月 なにわ筋線 近畿地方交通審議会で審議される。
  • ●2004年3月、大阪駅北地区まちづくり推進協議会設立。
  • ●2005年10月29日  大阪駅北地区の再開発着工。
  • ●2013年4月18日 - グランフロント大阪竣工。
  • ●2014年 大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道株式会社(JR西日本)・南海電気鉄道株式会社(南海電鉄)4事業者で、なにわ筋線事業化検討開始
  • ●2014年1月22日 - 梅田貨物線地下か、&地下ホーム建設スキーム(※31)決定。
  • ●2015年11月 JR東海道線支線(梅田貨物線)地下化事業(大阪駅地下ホーム) 着工
  • ●2017年5月 大阪府・大阪市・JR西日本・南海電鉄・阪急電鉄5者!により、なにわ筋線概要をプレスリリース。
  • ●2018年2月 環境影響評価手続き開始
  • ●2019年3月 「なにわ筋線事業計画に係る都市計画素案説明会」開催
  • ●2021年10月  なにわ筋線着工
  • ●2023年3月 大阪(梅田中央)駅地下ホーム開業予定!(工事中)及び北陸新幹線 金沢⇔敦賀間 延伸開業予定!
  • ●2023年次期整備新建設候補の決定
  • ●2027年頃? リニア中央新幹線 東京(品川)⇔名古屋間開業予定(着工済み!)
  • ●2031年春 なにわ筋線開業予定(2021年10月 着工済み!)
  • ●2037年頃目標? リニア中央新幹線 名古屋⇔新大阪 未決定・未着工!
  • ●2038年頃開通希望??? 敦賀⇔新大阪間 (未決定・未着工!)

さらに、2031年開業に向かって着工した"なにわ筋線"が完成すると、天王寺⇔難波⇔大阪(北梅田)⇔新大阪間の有料特急が「なにわ筋経由」とり、関空⇔新大阪間の新幹線乗り継ぎ移動のビジネス客・観光客はなにわ筋線に移り...

更に、大阪梅田新都心も完成して大手企業は大阪梅田新都心(※32)にお引越しが完了しているので、お勤めの方たちは態々大阪駅で御堂筋線に乗り換え無くても徒歩でオフィスに向かうことが可能となります!

という事で、尼崎⇔新大阪⇔吹田方面の短絡線に0番ホームを設けて、新大阪駅での御堂筋線乗り換えを促す必要は無くなるわけですが...

参※31)当サイト内関連記事 スキーム (建設費負担枠組み)は整備新幹線 建設だけではない!都市計画事業でも... はこちら。

参※32)当サイト関連記事 2032年 なにわ筋線 開業で オフィス街は大阪・梅田新都心に移り 御堂筋 は" 廃道 "に!本町辺りの沿道は都心の"ビニールハウス街!"に..はこちら。

第2項 新大阪駅31番ホームの新設で関空と神戸・姫路方面直結で万博エクスプレス・万博特快が...

前途した神戸姫路方面の31番ホームについては、鳥取方面スーパーはくと姫路行の「関空特急はるか」ちゃんや通勤ライナー、♥万博エクスプレス!の運用に都合が良いので、実現の可能性が大いにあります!

まあ、この新駅(1面1線の棒線プラットホーム)の建設だけでも十数億円の費用捻出が必要になってはきますが...

更に別項(※23)で取り上げたように新大阪駅周辺再開発を行うには網干総合車両所宮原支所の移転がキーを握っていますが、当のJR西日本と大阪市都市計画局は新大阪駅周辺市街地改造には全く興味はありません!

  • ●梅田貨物線本格旅客転用による北梅田駅開業が2022年春、
  • ●なにわ筋線開業予定が2031年春ごろ?(未着工なので何とも言えない)

となっており、なにわ筋線が本格着工しないと見通しは立たないでしょうが、肝心な網干総合車両所宮原支所が移転しなくてもexpo2025大阪万博に合わせて31番ホームが完成すれば、姫路方面から"はなさき線"の「桜島駅前万博シャトルバスターミナル」(※24)まで臨時快速万博エクスプレス直接乗り入れできるようになります。

またなにわ筋線が完成する?2037年には、インバウンド観光客に絶大な人気の"姫路"と関空とを結ぶ新快速も運行できるようになります!

※前途したようにジャパンレールパスを利用する欧米系の中期滞在者以外の、アジア系観光客は意外と財布のひもが固くて、特別料金加算の新幹線や在来線特急は利用しないようです!)

参※23)当サイト関連記事 新大阪駅周辺再開発・新都心化計画 に弾みがつくか?... 宮原総合運転所 移転先候補地の提案!はこちら。

参※24)当サイト関連記事 大阪万博 旅客 特需 を側面から支える3本の矢!、JR花咲線、BRT、水上バスはこちら。

第3項 福島駅構内"なにわ筋踏切"の解消にもつながり、なにわ筋の渋滞緩和にも...

梅田貨物線(新大阪⇔安治川貨物ターミナル間)の路線変更も可能になります。

「なにわ筋」建設に関連して新・梅田貨物線の北梅田駅までは新ルートとなって完全立体交差で踏切は全廃されますが...

安治川コンテナターミナル行のコンテナ列車は地上線のまま!

吹田貨物駅⇔安治川コンテナターミナル間の梅田貨物線の大阪環状線併設区間(福島⇔西九条間2.6km)の地上区間となにわ筋の交差する"福島駅構内"に市内でも数少ない踏切が残ってしまいます!

そこで、福島駅踏切の渋滞を解消するにはこの区間の経路を「京都線⇔環状線」経由に変更する必要がありますが...

なにわ筋線開業後は、環状線は便数削減でダイヤに余裕が生じて大阪⇔野田間の各停運行にも影響は出ません!(野田⇔西九条間は現状既に3複線となっています。)

更に、北陸新幹線大阪延伸が完成する?2037年以降は、北陸新幹線営業支援?の為に「新快速」が大幅減便子(※33)される予定なので、安治川貨物ターミナルへ向かう貨物列車が東海道本線(客車線)を経由することもこの間のダイヤ的には可能となります!

但し大阪駅の構内配線変更と、福島⇔野田間の渡り線"親切?"が必要となるでしょうが、なにわ筋線の建設費から見れば微々たるもの?なので"JR西日本の独自事業"としても建設可能でしょう。

参※33)当サイト関連記事 リニア中央新幹線 開業後の京阪神の鉄道網を占う?新快速は無くなる!はこちら。

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第4節 「乗り換え客集中」によるJR大阪駅周辺での混雑の解消にも

現在・JR大阪駅は大阪の玄関口としてのハブ・ステーション(路線結節駅)の機能をほぼ一手に引き受けていますが...

2025年に開催される大阪万博では乗り換え客による大阪駅での大混雑が予想されています!

北方貨物線が旅客化できれば、京都線・米原方面からだけではなく神戸線・姫路方面からもバスターミナルが出来る「ゆめさき線桜島駅」(※40)迄臨時直通快速を運行できるようになります!

参※40)当サイト関連記事 2025年大阪万博 サブ アクセスラインは バス・トラム BRT で...はこちら。

第1項 大阪・梅田周辺の鉄道路線ターミナル駅は

2031年にうめだ北駅(なにわ筋線)が開業すれば以下に上げる計8駅に13路線24系統!の観光・ビジネス路線列車・通勤電車が集中することになります。

JR大阪駅には

JR東海道線・(北陸方面特急・東海道線特急・福知山線特急・東海道山陽電車線・宝塚線・湖西線・琵琶湖線)大阪環状線(大阪環状線・大和路線・和歌山線(関空連絡線))の2路線10系統が。

2023年開業予定JR北梅田駅には

梅田貨物線(おおさか東線・琵琶湖線特急・湖西線特急(サンダーバード)・紀国線・関空連絡特急)1路線5系統

2031年頃からは、阪急新大阪連絡線、なにわ筋線(南海空港連絡線)が増え3路線6系統に...

JR北新地駅には

JR東西線(学研都市線)1系統が

阪急大阪梅田駅には

神戸線、宝塚本線、京都線の3路線3系統が。

阪神大阪梅田駅には

阪神本線の1路線1系統が

大阪メトロ梅田駅には

御堂筋線1系統が

大阪メトロ東梅田駅には

谷町線1系統が

大阪メトロ西梅田駅には

四つ橋線1系統が

嘗ては大阪市電が、今では大阪シティーバスのほぼすべての路線が集まる巨大バスターミナルに

大阪市電全盛期の市営地下鉄が御堂筋線1線だったころは、大阪市電のほぼすべての主要路線が大阪駅前広場に集結し大阪駅前は、乗り換え通勤客でごった返していました!

その後、地下鉄谷町線・東梅田駅、四つ橋線・西梅田駅が開業して市電が駆逐!されて市内路線バスターミナルが整備された駅前では、以前に比べ混雑は幾分解消されましたが、市電と路線バスが入れ替わっただけでシティーバスターミナルでは相変わらず長蛇の列が続いています。

第2項 "表玄関"と"勝手口2の水平分離が必要で

前途したように現状でもJR大阪駅周辺には7駅・10路線・18系統の観光・ビジネス路線列車・通勤電車が集中しています!(将来駅には8駅13路線・24系統に)

各方面への乗り換えが便利と言えば便利ですが、各鉄道会社の巨大ターミナルが集中しているために、乗り換えに伴うJR大阪駅での混雑や、観光客などの混乱が生じています!

観光客・ビジネス客向けの表玄関と、通勤・通学・お買い物などの日常の勝手口は分離すべきではないでしょうか!

  • 新大阪駅(新設)北梅田駅観光客・ビジネス客の使う表玄関として使用。
  • JR大阪駅は、近郊路線の通勤通学客向けの勝手口として使用。

さらには観光客・ビジネス客に対する大阪駅以外での乗り換え推奨!にも

ビジネス客のJR東西線・大阪環状線の乗り換えであれえば、北新地駅ではなくJR福島駅で乗り換えることを勧めれば、大阪駅での乗り換え客の大混雑は多少緩和されますが...

新大阪駅乗り換えであれば、更に大阪駅での混雑解消につなげられます!

第3項 なにわ筋線が開通して大阪梅田新都心の"動脈"となると...

前途したように"なにわ筋線"が開通する2031年頃には大阪・梅田新都心が完成していて、現在御堂筋沿いにある大手企業の殆どが新都心に移ると...

現在通勤時間帯150%以上の混雑状態(※91)の梅田⇔淀屋橋間、なんば⇔心斎橋間の通勤客の殆どは、阪急・阪神大阪梅田駅、JR大阪駅、北新地駅(東西線)メトロ梅田駅(北大阪急行)、東梅田駅(谷町線)そして「うめだ北駅」(おおさか東線、JR関西線・阪和線、南海本線・高野線・泉北高速線)からの徒歩通勤になり、御堂筋線の梅田⇔なんば間の混雑♥緩和されそうです!

参※91)乗車定員とは"着座数"と"つり革数"を合計した数字で、通路やドア周辺迄人があふれる状態の155%が"安全輸送の限界"「想定最高混雑率」とされていて、御堂筋線では、交互にやってくる内の千里中央⇔中百舌鳥全区間走行の便が155%以上の大混雑状態で、天王寺⇔中津(新大阪)間を走る区間便は150%以下となっています。

つまり嘗てのような東京並みの?300%の殺人的混雑は無くなっています!

『御堂筋完成80周年記念事業』と称すル某略"御堂筋廃道計画!"が...

大阪市都市計画局がオーガナイズした組織『御堂筋完成80周年記念事業推進委員会』に提案している御堂筋廃道!計画がうまくいって、御堂筋沿道のオフィスビルを駆逐できタラ...のタラ話ですが!

被害にあうはずの中央区もメンバーにくわわり強引に押しす進めているようなので...沿道の個人賃貸オフィスビルオーナー、ホテル、デパートなどの商業施設、商店街が一丸となって反対運動を起こさない限りは、某略は成立するでしょう!

※、事実御堂筋の両側にある2車線の側道が取り壊されて「歩行者用の木道」と自転車専用レーン!へと怪修!が進んでいます!

都市型高層マンション街も成立しない都会の"ビニールハウス街"に!...

さらに高層マンションに衣替えしたとしても、正面からの車両利用は不可能なので宅配便も裏道利用となって、緊急車両も消防車ぐらいしか御堂筋正面側の歩道への乗り入れは出来ないので、交通弱者(障害者、老人、子供)にとっては、魅力のない"施設"となり、あまり高額では買い手がつかないでしょう!

つまり、地権者は建て替えもできないし、分譲マンションも建設できないとなっては後は、閉鎖して廃墟状態で放置するか、更地にして裏道側からしかできない駐車場にでもしないと使い道が無いでしょう、最悪御堂筋の両側は税金対策でビニールハウスが建ち並ぶ都会の「農地」となってしまう恐れもあります!

参※)当サイト内関連記事 御堂筋 は2037年地図上から消えてなくなる! はこちら。

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エピローグ "卵と鶏の関係"にある 『新大阪駅巨大乗換駅構想』と『新大阪駅前周辺再開発事業』

本サイト リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ? 、新・京都駅⇔松井山手駅(京田辺市)⇔新大阪駅間に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの正体は通勤新線かも?.. の両コラム.でも取り上げましたが、

与党整備新幹線CPPTとJR東海さんが計画している『新大阪駅巨大乗換駅構想』は宮原電車庫を含む『新大阪駅前周辺再開発事業』を実施しないと、新宿駅と新宿副都心のようには機能しません!

新大阪駅周辺が副都心化すれば、(大阪維新の会が主導する)関西広域連合の目指す「近畿州構想」は実現に一歩近づくことになるのでしょう!が...

大坂維新の会は、都構想反対派の権化「大阪市都市計画局」(※90)が主導して事業推進している「大阪・梅田新都心」事業(※91)を推しています!

参※90)当サイト関連記事 なにわ の復権 大阪都構想 実現を阻む"市営モンロー主義 一派"はこちら。

参※91)当サイト関連記事 未来学者?故堺屋太一氏とその親派であった「大阪市都市開発局」が描いた未来ビジョン「大阪・梅田新都心構想」とは はこちら。

第1項 大阪の表玄関を大阪駅から新大阪駅に移せれば?... 

既存のJR京都線、おおさか東線、大阪メトロ御堂筋線、とともに東海道バイパス線(北方貨物線の旅客化)、北陸新幹線、リニア新幹線、が一同に会する『新大阪巨大ハブステーション化』が実現して公共交通の要所になり宮原電車庫が移転してくれれば?、新大阪駅開業当時の1964年に計画されていた「新都心化」計画も進展するかもしれませんが?...

第1目 宮原電車庫さえ移転してくれれば...

網干総合車両所宮原支所(宮原電車庫)さえ移転(※92)してくれれば、広大な跡地を利用して都心移転も可能となるでしょうが...

更に、移転までしなくとも、ニューヨークのペンステーションや、都営地下鉄高島台車庫のように、車両基地の上に人口基盤をこさえて、オフィス街をこさえることも可能ですが...

新大阪駅周辺は大阪空港(伊丹空港)への進入路の直下!となていて、航空法で100m(オフィスビルにし20階+α程度)の高さ制限があり、今どきの超高層オフィスビル建設は不可能!です。

大阪府・市の合同庁舎がある宮原副都心計画が実現すレバ?

仮に「大阪府・大阪市の合同庁舎が新大阪(宮原)の新都心にお引越しできれば...

金融・商工業等のかなりの本社・支社が現行のビジネス拠点御堂筋線"本町駅"界隈から新大阪駅周辺に移転してくれるでしょうが?...

しかし大阪都構想をぶち上げている「大阪維新の会」が事項に示す大阪・梅田新都心計画を推進していて2025年頃までには完成する予定です。

しかも現在新大阪駅周辺市街地改造計画は都市計画にも挙がっていない全く白紙状態でその可能性は全くありません

第2目 町はずれの辺鄙な場所?にある新大阪駅では誠に不便に...

東海道新幹線開業当時の大阪は天下の台所で"日本経済を支える商工業"の本社が犇めいていました!

だから、ビジネス超特急"こだま・ひかり"は、『上方詣で?のビジネスマン』のためにあり、大阪の経済界(関西経団連・関西同友会・大阪小会議所)からはあまり重要視されてなく、"土一升金一升"の大阪駅では無く"川向うの町はずれ"にあるの農耕地・湿地帯に設けられたわけです!

しかし、時代は移り20世紀末に起こったバブル経済崩壊と共に、富は帝都東京に移り、なにわ商人が、"帝都詣で!"をしなければならなくなってしまいました!

つまり、町はずれの辺鄙な場所?にある新大阪駅(※92)では誠に不便になってしまったわけです!

新大阪駅の大部分を所有しているJR西日本は「巨大ハブステーション計画」には無関心!です。

なので、大阪・梅田新都心化計画に積極的に参加(投資)しているわけです!

参※92)当サイト関連記事 新大阪駅 周辺が 副都心 になれない5つの理由! はこちら

参※93)当サイト内関連記事 北陸新幹線 京田辺 ( 松井山手 迂回 ) ルートの狙いは 通勤新線? はこちら。

第2項 "なにわ商人の悲願は"大阪駅を表玄関"に!すること... 

第1目 大阪・梅田が丸の内のように新幹線に直結したオフィス街になれば?

♥ピンクライン 山陽新幹線大阪梅田支線!

●濃紺ライン 北陸新幹線京田辺ルート

全ての鉄路は大阪新都心に通ずる!」こととなり、

大阪駅地下ホームから、京都線、神戸線(福知山線)の全方向に、観光特急まほろば、通勤特急(通勤ライナー)そして、リレー特急サンダーバード、関空特急「はるか」が発着できレバ、「なにわ経済の中心地」新都心が実現!するわけです。(※94)

これを実現させる為には、北方貨物線の旅客化と、新大阪駅31番ホームが絶対必要!となるわけです。

参※94)当サイト内関連記事 大阪駅 直接乗り入れでないと 北陸新幹線 松井山手 迂回ルートの意味がなくなる! はこちら。

第2目 山陽新幹線との接続も

大阪(梅田総合)駅(現大阪駅)⇔加島ジャンクション間の東海道線上に高架橋を建設すれば済む話なので、

この区間の新線建設ぐらいなら、たいした距離ではないので大阪府と大阪市が協力して都市計画事業として国交省に申請すれば、山陽新幹線大阪支線ぐらいはJR西日本の主体事業として2037年頃の北陸新幹線 大阪延伸開業時に合わせて建設できるでしょう!

これで、丸の内のオフィス街同様に、大阪梅田新都心が名実ともに商都・なにわの中心街になれるわけです!

但し、リニア中央新幹線はやって来れなくなります!(※94)

お判りですか、与党整備新幹線CPPTの鉄頭の先生方?

参※94)当サイト内関連記事 リニア 中央新幹線 は大阪に辿り着かない!...大阪延伸に関する4つの想定と解決案!とは... はこちら。

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後書き《 Future urban transit conception 》シリーズについて

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欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー(公共事業体)による一元化の方向に移ってきています!

21世紀は、「ハードウェアー」トランスポーター種別の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit(交通機関)の有機的な結合による「ソフトウェアー」運行システムの時代です!

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった「総合的な一元化された都市圏広域交通システム体系(事業体)」が求められている時代では無いでしょうか!

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

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公開:2019年12月11日
更新:2022年6月29日

投稿者:デジタヌ

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