狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

北方貨物線 を 旅客 転換 できれば... expo2025大阪・関西万博 で国際救助隊派遣サンダーバード号が活躍できる?

前書き（要約）そろそろ考えておかないといけない国際救助隊サンダーバード号の再派遣先！

来年に迫った北陸新幹線金沢⇔敦賀間延伸開業で681系・683系特急車両の約半数が用無し！になります。

♥万博エクスプレスが北方貨物線を走るようになるかも？...

北方貨物線 を 旅客 転換 できれば... 国際救助隊派遣の サンダーバード 号が再び大活躍できる！ の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　　

プロローグ　新大阪駅をハブステーション?として機能させるには...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　キーを握る新大阪駅周辺再開発・都市計画は進むか???

新大阪駅巨大ハブステーション化妄想（※00）のキーを握っているのが、以下の各鉄道網の将来像と『新大阪駅周辺再開発』都市計画事業の公算です。

  • ♥梅田貨物線旅客化（新大阪⇔大阪駅地下ホーム）おおさか東線延伸区間として2023年春開業予定。（※01）
  • 北陸新幹線（金沢⇔敦賀駅）延伸開業でリレーサンダーバード（敦賀⇔大阪駅）運行開始予定
  • ♥なにわ筋線直通構想　現在工事中2033年頃開通予定。（※02）
  • X北陸新幹線（敦賀⇔新大阪）延伸構想　未決定・未着工（※03）
  • X山陰新幹線　発着駅妄想　白紙！（※04）
  • Xリニア中央新幹線　（名古屋⇔新大阪）延伸構想？　白紙！（※05）

現行の東海道・山陽新幹線、JR京都線（東海道本線）とOsakaMetro御堂筋線、おおさか東線と未決・未着工の北陸新幹線が集結して「巨大乗換駅新大阪駅」が誕生しても、"大阪（梅田総合）駅"での通勤・通学 乗り換え客の混雑は解消できない！でしょう。

なにわ筋線が予定通り2033年頃に開業出来レバ？新大阪駅は関空と新幹線を直結出来て、トランジット客には便利な乗り継ぎ駅にはなれますが...

参※00）当サイト関連記事　経済観念欠如!の呆れはてた 新大阪駅 巨大乗り換え駅 与党構想　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　2023年に大阪(中央)駅地下ホームに辿り着く予定のおおさか東線" 直通快速 "　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　なにわ筋線 が おおさか東線 を大ブレイクさせられるか？...　はこちら。

参※03）当サイト内関連記事　工期15年もかかる北陸新幹線小浜ルートでは旧敦賀藩は若狭湾に没してしまう！　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　山陰新幹線 丸では " 少子高齢化・若者流出の嵐"に見舞われた21世紀の日本海 で座礁する！　はこちら。

参※05）当サイト内関連記事　リニア 中央新幹線 は大阪に辿り着けない！...大阪延伸に関する4つの想定と解決案！とは...　はこちら。

北方貨物線が旅客化できれば...

北方貨物線（新大阪支線）が梅田貨物線同様に旅客化できれば、更に便利良くなり新大阪駅周辺再開発？にも弾みがつくようになるかもしれません...

第1項　"民（たみ）の願い"を封じ込めるために利用されている交通政策審議会の盲判！

現行の交通政策は間違っています！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治屋・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ路線案」を、権威（研究費目当てのeconomist？の盲判！）を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。

第0目　明治新政府が敷いた"まやかし"郡県制度が...

"まやかし"郡県制で、封建制の悪習である独裁政治！つまり「権力者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承して、

「"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！」だから逆らえない？？？...

という傀儡政権！邪馬台国（※14）時代から続く「民（たみ）に対する"隷属強要"」を踏襲したわけですが...

大東亜戦争敗戦後の democracy 日本国???においても、

「主権在民を否定！」し続けているわけです。

日本国が「主権在民を標榜する民主主義法治国家！」であるならば???

日本国が「主権在民を基本とする民主主義の法治国家！」であるならば???　

議員連中やchief executive officer（首長）は、the exploited classes（搾取階級・資産家）から民（たみ）を守るための♥代弁者・代理人！であり、権力者（搾取階級）側のRuler（為政者！）であってはならない！わけです。

♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の味噌！

つまり憲法改正反対を訴えているsocialist,Communist！共が"笠に着ている、"第9条が日本国憲法の味噌では無く!
♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の本質！なのです。

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！が統治する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

参※14）当サイト内関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！？の連合体！で"都"などは無く！探しても...　はこちら。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

マルクス主義（Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（シイてき）な独裁主義を擁護する独裁主義支持者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うわけです。

第1目　交通政策審議会メンバーに工学者は含まれていない！

彼らeconomist（経済学者）と称されている連中は、マルクス経済学を信奉する社会主義思想家！にすぎません。

むしろ暴力革命を夢見ている Communist といっても過言では無い人たち！ (-_-メ) です。

金（研究費）で釣られた彼ら（権威主義の"マルクス思想家！"）は、都合の良い屁理屈をこねくり回して、現実離れした妄想アドバルーンをぶち上げて、体制側（経済怪）の提灯持ちをしているだけです！

つまり彼らの掲げる Proposal???は単なる新線建設 propaganda ! にすぎないわけです。

そんな妄想を尤もらしく金科玉条・錦の御旗？に掲げて、ミュージックホーンを吹鳴している連中が、地上げ屋傾の「紛い物Youtyuber」共（※01）なのです！

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系・鉄道傾Youtuber・鉄道タレント・鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 "提言"は 夜盗運輸賊 のアドバルーン！　はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先としての提灯持ち！にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第2目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

「一儲けを企む鉄道自妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

参※）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"に投稿している"その筋の関係者！" (-_-メ) どもは、未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第3目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、恣意的に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipalityの建設スキーム（血税投入）が伴はなければ実現できない世の中になっています。（※03）

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）が得られ無いScheme（企て）等中共政府の独裁施策と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...
  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要する圧政！ではなく、♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

第4目　assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

  • ●Compliance（追認）を求めるexplanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥public hearing（公聴会）"なのではないでしょうか。

つまり構想段階で、事業予定 Zone に当たるDistrict（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無く！）♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も大事なのではないのでしょうか...

民主主義・主権在民の基本！となるべき、

  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

の2つが無ければ、「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりない！といえるでしょう。

お分かりですか"維新の会"の皆さん？

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

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第1節　2015年の北陸新幹線 金沢延伸開業当時以上の特急車両のリストラ！

第1項　2023年3月31日開業予定の北陸新幹線敦賀延伸に伴う大量の余剰特急車両の"リクルート"？問題が......

令和元年現在 北陸本線に国際救助隊？から派遣された「サンダーバード号」（※93）の救援区間に当たる　大阪⇔金沢間（267.6㎞）が2023年4月からは大阪⇔敦賀間136.9㎞に短縮されます。

名古屋⇔金沢間 256.5kmで運行されている「しらさぎ」号（※94）の"渡り鳥区間？"も名古屋⇔敦賀間125.8ｋｍ　に短縮されて共に現状のほぼ半分の運行区間！になります。

つまり、1時間・間隔（サンダーバード＆しらさぎでは30分間隔）の運行間隔が変わらず、乗客が急増でもしない限りは「現在使用されている681系・683系特急車両の約半数が用無し！になります。（さらに噂では「しらさぎ」が飛ばなくなる懸念！（※94）も案じられています。）

※参93）、当初11両編成！で登場し2015年3月の北陸新幹線長野→金沢延伸開業以来通常9両編成（多客期3両増結の1２両編成）　定期運行25往復／日。

※参94）、当初11両編成で登場し2015年の北陸新幹線金沢延伸開業以来通常6両編成（多客期3両増結の９両編成）　定期運行16往復／日）

参※95）当サイト関連記事　とんだトバッチリの滋賀県！　はこちら。

2015年の北陸新幹線 金沢延伸開業当時以上の在来線特急「減便！」

2015年の時には紀勢線ＪＲ西日本電化区間の「くろしお」や福知山線・山陰本線電化区間の「きのさき」「こうのとり」で運行されていた旧国鉄型183系・381系と283系振り子式電車の置き換えに充当されましたが...。

「きのさき」「こうのとり」編成用の287系電車の増備も進んでおり、交直両用の681系・683系電車は、留置所（車両基地）に留置され「硬直療養？」の憂き目にあってしまいかねません！

つまりJR西日本では北陸新幹線金沢⇔敦賀間延伸で、多くの余剰特急車両！を抱え込むこととなりました。

何とか余剰車両の再就職？先を創出して、リソースを有効活用したい"大人の事情"もあるわけです。

そこで、2020年から新大阪⇔奈良間に臨時観光特急まほろば号を運行して社会化実験！を開始したわけですが

前途した、武漢ウィルスの総攻撃にあい...

第2項　681系・683系特急車両のリクルート先としての社会化実験説の根拠

鹿児島本線　門司港⇔博多間　は交流20000ｖ電化最高運行速度130㎞／ｈ

関門海底トンネル　は山陽本線（JR西日本）に属し直流1500ｖ電化、

山陽本線門司⇔神戸間　直流1500ｖ電化最高運行速度130㎞／ｈ

そして現北陸本線　金沢⇔敦賀間は交流20000ｖ電化！最高運行速度130㎞／ｈ

山陰本線　電化区間西出雲⇔伯耆大山間は直流1500ｖ電化　最高運行速度130㎞／ｈ

つまり、国際救助隊派遣、のサンダーバード号にとっては実力を発揮できる最適路線ということが出来ます！

2015年の時には紀勢線ＪＲ西日本電化区間の「くろしお」や福知山線・山陰本線電化区間の「きのさき」「こうのとり」で運行されていた旧国鉄型183系・381系と283系振り子式電車の置き換えに充当されましたが...。

「きのさき」「こうのとり」編成用の287系電車の増備も進んでおり、交直両用の681系・683系電車は、留置所（車両基地）に留置され「硬直療養？」の憂き目にあってしまいかねません！

第１目　サンダーバードは「特（に）急（がない）観光（緩行）列車」や「優良（有料）ホームライナー」に転任？

現在、一部のサンダーバード増結・増便用の短編成の681系・683系電車予備車両がアルバイト先？として「びわこエキスプレス」「ほくせつライナー」などで"小商い"？をしていますが、

今後2023年の北陸新幹線・金沢⇔敦賀間の延伸開業後は「電車特急が運行されていない区間」での観光特急・通勤ライナーとしての本格運用？が増えることでしょう！

特急がまだ投入されてない電化区間の「特（に）急（がない）観光（緩行）列車」や「優良（有料）ホームライナー」が、サンダーバード号の新たなる救援任務になるでしょう！

その一環として「観光特急」の社会化実験？目的で「期間臨時特急まほろば」（※3）が運行されることとなり「転戦？再派遣先」のリクルートが始まっているというところでしょう！

※参3　、当サイト関連記事　新大阪⇔奈良間 秋の行楽シーズン中 毎週週末に おおさか東線 経由臨時 特急運転　JR西日本！はこちら。

♥ピンクラインは、現在輸送力増強（複線・高速化）事業を行っているJR奈良線。

参※）当サイト内関連記事　JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳「都市計画事業への布石！」とは...　はこちら。

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第2節　北方貨物線・新大阪駅に「乗降ホーム」が "親切（新設）" 出来れば...

現状新大阪駅の新幹線ホーム下には北方貨物線（新大阪支線）が走ってますが、新大阪駅構内には「乗降ホーム」は設けられていません！

現在この区間は、宮原支所（電車区）の引き込み・回送線と東海道貨物線のバイパス路線として使われています。（※11）

網干総合車両所宮原支所が移転しなくてもexpo2025大阪万博に合わせて０番ホームと31番ホームぐらいは増設出来ます！

（※11）これが、新大阪駅周辺を「オフィス街」に出来ない最大の要因でもありますが...

当サイト関連記事　新大阪駅 周辺が 副都心 になれない5つの理由！はこちら。

第1項　大坂の玄関口JR３駅（新大阪駅、大阪駅、北新地駅）の役割分担が明確になります

  • ●観光客・ビジネス旅行客の新幹線乗換駅としての新大阪駅。
  • ●通勤・通学・お買い物客専用駅としての東海道線の大阪駅、東西線北新地駅。

という風に役割分担を明確にすれば、東海道線（京都線・神戸線・環状線）大阪駅の混雑緩和にもつながるでしょう！

第1目　大阪駅発の全ての特急・通勤特急を「大阪駅地下ホーム」発車！に

現在主に網干総合電車区宮原支所（車庫）の回送・引き込み線、貨物線？として使用されている「北

方貨物線」ですが新大阪駅構内に３１・３２番乗降ホームが新設して北方貨物線も「優等列車バイパス線」として♥旅客化できれば...

2023年大阪駅地下ホーム（大阪・梅田総合駅）の特急発着ホーム完成に合わせて大阪（梅田総合）駅始発の観光特急・ホームライナーが大増発可能！となります。

第2目　"平日通勤ライナー"として681系・683系の再就職先？も

※大阪梅田総合駅発車の通勤ライナー
  • ♥京都線　大阪梅田総合駅⇔京都⇔野洲　間の通勤特急
  • ♥神戸線　大阪梅田総合駅⇔神戸⇔姫路　間の通勤特急
  • ♥福知山線（宝塚線）大阪梅田総合駅⇔新三田　間の通勤特急
  • ♥関西線（大和路線）　大阪梅田総合駅⇔（放出駅）⇔奈良（加茂）　間の通勤特急（※2032年なにわ筋線開業後は大阪梅田総合駅⇔ＪＲ難波⇔天王寺⇔奈良間に区間変更）
  • ♥片町線（学研都市線）大阪梅田総合駅⇔木津）　間の通勤特急

（）内は運転停車駅

その他の区間　の通勤ライナー
  • ♥阪和線（紀州路線）　JR難波⇔和歌山　間の通勤特急の復活（※2032年なにわ筋線開業後は大阪梅田総合駅⇔ＪＲ難波⇔天王寺⇔和歌山間に区間変更）

第2項　昼間の緩行（観光）特急としてのサンダーバードの数多くの転任先が...

山陽本線ー東海道線ー北方貨物線ーおおさか東線ー関西本線経由での「緩行・特急」！も運転可能となり、姫路→三ノ宮（神戸）→新大阪→奈良間の昼間・直行観光特急の運行などが実現可能となります！

※以下　各線は正式名称とします

  • ●姫路⇔北新地（大阪）⇔（放出）⇔（久宝寺）⇔奈良（山陽本線ー東西線ーおおさか東線ー関西本線）臨時特急まほろばの区間延伸！
  • ●奈良⇔京都間（奈良線・観光特急）　
  • ●城崎（山陰本線⇔福知山線⇔東海道線）大阪梅田総合駅⇔新大阪（おおさか東線・関西線）⇔奈良　直行便
  • ●関空（空港線・阪和線）⇔天王寺（関西線）⇔奈良　はるか直行便（※2032年なにわ筋線開業後は関空（空港線・阪和線）⇔天王寺（関西線）⇔JR難波⇔大阪梅田総合駅⇔新大阪駅⇔（久宝寺駅）⇔奈良間に区間変更）
  • ●関空（阪和線）⇔新大阪（大阪環状線・梅田貨物線・北方貨物線）⇔神戸⇔姫路はるか直行便
  • ●2025年大阪万博はるか　関空→天王寺→弁天町→西九条（スイッチバック）→ユニバーサルシティ→桜島駅（前シャトルバスターミナル）直行便
  • ●大阪万博　京都⇔新大阪⇔桜島　直行便

第1目 「もうひとつのバイパス線」「JR東西線」そして「おおさか東線」を経由すれば

JR東西線奈良（なら）

「JR福島」（※12）「京橋」で大阪環状線と、また「北新地（梅田南）」では大阪メトロ各線と連絡できて、乗り換え客で混雑する大阪駅の混雑緩和にもつながりインバウンド・観光客の利便性も確保できます。

参※12）現在福島駅は乗り換え指定駅とはなっていません！

おおさか東線経由でも

※インバウンド観光客は、意外としみったれ？で、ジャパンレールパスを利用する（欧米系の）中期滞在者以外は、新幹線・在来線特急は利用しません！（できません？）

なので、人気スポット姫路から奈良への♥直通特別快速を運行したほうが利用客が増えるでしょう！？

但しアジア系インバウンド客には...

但し姫路にある姫路城は日本独自の建物なので欧米系の短期滞在者に人気があるだけで...

アジア系のインバウンド観光客では故郷によく似た風景（建物）がある「京都・奈良」は人気がありません！（※92）

参※92）当サイト関連記事　インバウンド需要喚起は難しくない"日常の中にある非日常"がキーワード...はこちら。

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第3節　おおさか東線大阪駅延伸が後押しに...

2023年開業予定(2022年現在)の、おおさか東線第3期事業（うめだ貨物線旅客化・梅田北駅開設）が順調に進んでいるので、北陸新幹線金沢⇔敦賀間延伸開業に合わせて開業できる見通しとなり、リレーサンダーバードの出発ホームが現・大阪駅高架ホームから、大阪駅地下ホーム（※31）に移転可能になるわけです！

参※31）現在うめだ貨物線新駅「仮称・うめだ北駅」と現大阪駅を連絡通路で結ぶための工事が開始されており、完成後は東京駅のように「大阪駅地下ホーム」として、地下新ホームと高架ホームが一体運用されることとなっています！

第1項　2031年なにわ筋線開業で大阪梅田新都心計画はひとまず完成して...

更に、大阪梅田新都心も完成して大手企業は大阪梅田新都心（※32）にお引越しが完了しているので、お勤めの方たちは態々大阪駅で御堂筋線に乗り換え無くても徒歩でオフィスに向かうことが可能となります！

参※32）当サイト関連記事　2032年 なにわ筋線 開業で オフィス街は大阪・梅田新都心に移り 御堂筋 は" 廃道 "に！本町辺りの沿道は都心の"ビニールハウス街！"に..はこちら。

なにわ筋線と関連事業

  • ●1968年　旧運輸省が関西第二空港建設の基本調査を開始
  • ●1980年頃　なにわ筋線計画浮上
  • （1986年12月バブル景気始まる）
  • ●1989年　運輸政策審議会にてなにわ筋線（計画が）審議される、近畿地方交通審議会
  • ●1987年　関空第一期工事着手
  • ●1987年4月1日　国鉄分割民営化とともにJR各社誕生
  • （1991年2月　バブル景気消泡！）
  • ●1994年9月4日　関西国際空港開港（南海・JR関空ライン開業）
  • ●1996年3月　JR難波駅地下化（なにわ筋線接続準備工事！完成）
  • （1996年10月8日　JR西日本株式公開東証上場）
  • ●2002年 - 「大阪駅北地区国際コンセプト」コンペティション開催。
  • （2003年 - 国際コンペティション結果と大阪駅北地区全体構想を公表）
  • ●2004年10月　なにわ筋線 近畿地方交通審議会で審議される。
  • ●2004年3月、大阪駅北地区まちづくり推進協議会設立。
  • ●2005年10月29日 　大阪駅北地区の再開発着工。
  • ●2013年4月18日 - グランフロント大阪竣工。
  • ●2014年　大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道株式会社（JR西日本）・南海電気鉄道株式会社（南海電鉄）4事業者で、なにわ筋線事業化検討開始
  • ●2014年1月22日 - 梅田貨物線地下か、＆地下ホーム建設スキーム（※31）決定。
  • ●2015年11月　JR東海道線支線（梅田貨物線）地下化事業（大阪駅地下ホーム）　着工
  • ●2017年5月　大阪府・大阪市・JR西日本・南海電鉄・阪急電鉄5者！により、なにわ筋線概要をプレスリリース。
  • ●2018年2月　環境影響評価手続き開始
  • ●2019年3月　「なにわ筋線事業計画に係る都市計画素案説明会」開催
  • ●2021年10月 　なにわ筋線着工
  • ●2023年3月　大阪（梅田中央）駅地下ホーム開業予定！（工事中）及び北陸新幹線　金沢⇔敦賀間　延伸開業予定！
  • ●2023年次期整備新建設候補の決定
  • ●2027年頃？　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋間開業予定（着工済み！）
  • ●2031年春　なにわ筋線開業予定（2021年10月 着工済み！）
  • ●2037年頃目標？　リニア中央新幹線　名古屋⇔新大阪　未決定・未着工！
  • ●2038年頃開通希望???　敦賀⇔新大阪間　（未決定・未着工！）

第2項　関空⇔新幹線新大阪駅のトランジット利用も便利に

さらに、2031年開業に向かって着工した"なにわ筋線"が完成すると、天王寺⇔難波⇔大阪（北梅田）⇔新大阪間の有料特急が「なにわ筋経由」となり、関空⇔新大阪間の新幹線乗り継ぎ移動のビジネス客・観光客はなにわ筋線に移ります。

という事で、尼崎⇔新大阪⇔吹田方面の短絡線に♥0番ホームを設ければ、大阪駅での御堂筋線乗り換えに拘る必要は無くなるわけです！

新大阪駅31番ホームの新設で関空と神戸・姫路方面直結で万博エクスプレス・万博特快が...

前途した神戸姫路方面の31番（仮設）ホームについては、鳥取方面スーパーはくと、姫路行の「関空特急はるか」ちゃんや通勤特急「らくらく播磨」♥万博エクスプレス！の運用に都合が良いので、実現の可能性があります！が...

まあ、この新駅（1面1線の棒線仮設プラットホーム）の建設Scheme（企て！）だけでも十数億円の建設が必要になってはきます。

新大阪駅周辺の再開発には網干総合車両所宮原支所の移転問題が...

更に別項（※23）で取り上げたように新大阪駅周辺再開発を行うには網干総合車両所宮原支所の移転がキーを握っていますが、当のJR西日本と大阪市都市計画局は新大阪駅周辺市街地改造には全く興味はありません！

  • ●おおさか東線延伸（梅田貨物線本格旅客転用）大阪駅地下ホーム開業が2023年春?
  • ●なにわ筋線開業予定が2033年春ごろ？

となっており、なにわ筋線の進捗の見通し不透明で、さらに肝心な網干総合車両所宮原支所の具体的移転構想はありません！

参※23）当サイト関連記事　新大阪駅周辺再開発・新都心化計画 に弾みがつくか？... 宮原総合運転所 移転先候補地の提案！はこちら。

参※）当サイト内関連記事　大阪南線なら将来的には"新大阪"接続第２環状線運行も...　はこちら。

expo2025大阪・関西万博に合わせて♥31番ホームが仮設できレバ...

expo2025大阪・関西万博に合わせて31番ホームを"仮設"出来レバ、姫路方面から"ゆめ咲線"の「桜島駅前万博シャトルバスターミナル」（※24）まで臨時快速や万博エクスプレスが直接乗り入れできるようになります。

またなにわ筋線が完成予定の2037年？頃には、インバウンド観光客に絶大な人気の"姫路"と関空とを結ぶ新快速も運行できるようになります！

※前途したようにジャパンレールパスを利用する欧米系の中期滞在者以外の、アジア系観光客は意外と財布のひもが固くて、特別料金加算の新幹線や在来線特急は利用しないようです！）

参※24）当サイト関連記事　大阪万博 旅客 特需 を側面から支える3本の矢！、JR花咲線、BRT、水上バスはこちら。

第3項　福島駅構内"なにわ筋踏切"の解消にもつながり、なにわ筋の渋滞緩和にも...

「なにわ筋」建設に関連して新・梅田貨物線の北梅田駅までは新ルートとなって完全立体交差で踏切は全廃されますが...

安治川コンテナターミナル行のコンテナ列車は地上線のまま！

※福島駅構内踏切によるなにわ筋の交通渋滞！問題解決が...

吹田貨物駅⇔安治川コンテナターミナル間の梅田貨物線の大阪環状線併設区間（福島⇔西九条間2.6km）の地上区間となにわ筋の交差する"福島駅構内"に市内でも数少ない踏切が残ってしまいます！

そこで、福島駅踏切の渋滞を解消するにはこの区間の経路を「京都線⇔環状線」経由に変更する必要がありますが...

なにわ筋線開業後は、環状線は便数削減でダイヤに余裕が生じて大阪⇔野田間の各停運行にも影響は出ません！（野田⇔西九条間は既に3複線となっています。）

更に、北陸新幹線大阪延伸が完成する？2037年以降は、北陸新幹線営業支援？の為に「新快速」が大幅減便子（※33）される予定なので、安治川貨物ターミナルへ向かう貨物列車が東海道本線（客車線）を経由することもこの間のダイヤ的には可能となります！

大阪環状線貨物線（大阪駅⇔西九条駅）の路線変更も可能！

但し大阪駅の構内配線変更と、福島⇔野田間の渡り線"親切？"が必要となるでしょうが...

なにわ筋線の建設費から見れば微々たるもの？なので"JR西日本の独自事業"としても建設可能でしょう。

参※33）当サイト関連記事　リニア中央新幹線 開業後の京阪神の鉄道網を占う？新快速は無くなる！はこちら。

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第4節 「乗り換え客集中」による♥JR大阪駅での乗り換え混雑解消！にも

現在・JR大阪駅は大阪の玄関口としてのハブ・ステーション（路線結節駅）の機能をほぼ一手に引き受けていますが...

2025年に開催される大阪万博では乗り換え客による大阪駅での大混雑が予想されています！

北方貨物線が旅客化できれば、京都線・米原方面からだけではなく、神戸線・姫路方面からもバスターミナルが出来る？予定の「ゆめ咲線桜島駅」（※40）迄臨時直通快速を運行できるようになります！

参※40）当サイト関連記事　2025年大阪万博 サブ アクセスラインは バス・トラム BRT で...はこちら。

第1項　大阪・梅田周辺の鉄道路線ターミナル駅は

2031年になにわ筋線（大阪駅地下ホーム発着）が開業すれば以下に上げる計8駅に１3路線24系統！の観光列車・通勤電車が集中することになります。

第1目　JR大阪駅周辺には

JR東海道線・（北陸方面特急・東海道線特急・福知山線特急・東海道山陽電車線・宝塚線・湖西線・琵琶湖線）大阪環状線（大阪環状線・大和路線・和歌山線（関空連絡線））の２路線１０系統が。

2023年開業予定？JR大阪駅地下ホームには

梅田貨物線（おおさか東線・琵琶湖線特急・湖西線特急（サンダーバード）・紀国線・関空連絡特急）１路線５系統

２０３１年頃からは、阪急新大阪連絡線、なにわ筋線（南海空港連絡線）が増え３路線６系統に...

JR北新地駅には

JR東西線（学研都市線）１系統が

阪急大阪梅田駅には

神戸線、宝塚本線、京都線の３路線３系統が。

阪神大阪梅田駅には

阪神本線の１路線１系統が

大阪メトロ梅田駅には

御堂筋線１系統が

大阪メトロ東梅田駅には

谷町線１系統が

大阪メトロ西梅田駅には

四つ橋線１系統が

第2目　市電ターミナルから巨大バスターミナルに変貌を遂げた大阪駅前

大阪駅前は嘗ては大阪市電が、今では大阪シティーバスのほぼすべての路線と高速バスが集まる巨大バスターミナルになっています。

大阪市電全盛期の市営地下鉄が御堂筋線１線だったころは、大阪市電のほぼすべての主要路線が大阪駅前広場に集結し大阪駅前は、乗り換え通勤客でごった返していましたが...

シティーバスターミナルでは長蛇の列が

その後、地下鉄谷町線・東梅田駅、四つ橋線・西梅田駅が開業して市電が駆逐！されて市内路線バスターミナルが整備された駅前では、以前に比べ混雑は幾分解消されましたが、市電と路線バスが入れ替わっただけでシティーバスターミナルでは相変わらず長蛇の列が続いています。

第2項　"表玄関"と"勝手口"の♥水平分離が必要で

前途したように現状でもJR大阪駅周辺には７駅・１０路線・１８系統の観光・ビジネス路線列車・通勤電車が集中しています！（将来駅には８駅１３路線・24系統に）

各方面への乗り換えが便利と言えば便利ですが、各鉄道会社の巨大ターミナルが集中しているために、乗り換えに伴うJR大阪駅での混雑や、観光客などの混乱が生じています！

観光客・ビジネス客向けの表玄関と、通勤・通学・お買い物などの日常の勝手口は分離すべきではないでしょうか！

  • 新大阪駅と（新設）北梅田駅は観光客・ビジネス客の使う表玄関として使用。
  • JR大阪駅は、近郊路線の通勤通学客向けの勝手口として使用。

さらには観光客・ビジネス客に対する大阪駅以外での乗り換え推奨！にも

ビジネス客のJR東西線・大阪環状線の乗り換えであれえば、北新地駅ではなくJR福島駅で乗り換えることを勧めれば、大阪駅での乗り換え客の大混雑は多少緩和されますが...

新大阪駅乗り換えであれば、更に大阪駅での混雑解消につなげられます！

第3項　なにわ筋線が開通して大阪梅田新都心の"動脈"となると...

前途したように"なにわ筋線"が開通する2031年頃には大阪・梅田新都心が完成していて、現在御堂筋沿いにある大手企業の殆どが新都心に移ると...

現在通勤時間帯150％以上の混雑状態（※91）の梅田⇔淀屋橋間、なんば⇔心斎橋間の通勤客の殆どは、阪急・阪神大阪梅田駅、JR大阪駅、北新地駅（東西線）メトロ梅田駅（北大阪急行）、東梅田駅（谷町線）そして「うめだ北駅」（おおさか東線、JR関西線・阪和線、南海本線・高野線・泉北高速線）からの徒歩通勤になり、御堂筋線の梅田⇔なんば間の混雑が♥緩和されそうです！

参※91）乗車定員とは"着座数"と"つり革数"を合計した数字で、通路やドア周辺迄人があふれる状態の155％が"安全輸送の限界"「想定最高混雑率」とされていて、御堂筋線では、交互にやってくる内の千里中央⇔中百舌鳥全区間走行の便が155％以上の大混雑状態で、天王寺⇔中津（新大阪）間を走る区間便は150％以下となっています。

つまり嘗てのような東京並みの？300％の殺人的混雑は無くなっています！

『御堂筋完成８０周年記念事業』と称すル"御堂筋廃道計画！"が...

大阪市都市計画局がオーガナイズした組織『御堂筋完成８０周年記念事業推進委員会』が提唱している御堂筋廃道！計画がうまくいって、御堂筋沿道のオフィスビルを駆逐できタラ...のタラ話ですが！

被害にあうはずの中央区もメンバーにくわわり強引に押しす進めているようなので...沿道の個人賃貸オフィスビルオーナー、やホテル、デパートなどの商業施設、商店街が一丸となって反対運動を起こさない限りは、某略は成立するでしょう！

※、事実御堂筋の両側にある2車線の側道が取り壊されて「歩行者用の木道」と自転車専用レーン！へと怪修！が進んでいます！

※『御堂筋完成８０周年記念事業推進委員会』メンバー竹中工務店がスポンサー？となって制作されたプロパガンダコンテンツ！

都市型高層マンション街も成立しない都会の"ビニールハウス街"に！...

さらに高層マンションに衣替えしたとしても、正面からの車両利用は不可能なので宅配便も裏道利用となって、緊急車両も消防車ぐらいしか御堂筋正面側の歩道への乗り入れは出来ないので、交通弱者（障害者、老人、子供）にとっては、魅力のない"施設"となり、あまり高額では買い手がつかないでしょう！

つまり、地権者は建て替えもできないし、分譲マンションも建設できないとなっては後は、閉鎖して廃墟状態で放置するか、更地にして裏道側からしかできない駐車場にでもしないと使い道が無いでしょう、最悪御堂筋の両側は税金対策でビニールハウスが建ち並ぶ都会の「農地」となってしまう恐れもあります！

参※）当サイト内関連記事　御堂筋 は2037年地図上から消えてなくなる！　はこちら。

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エピローグ　"卵と鶏の関係"にある 『新大阪駅巨大乗換駅構想』と『新大阪駅前周辺再開発事業』

本サイト　リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ？　、新・京都駅⇔松井山手駅（京田辺市）⇔新大阪駅間に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの正体は通勤新線かも？..　の両コラム.でも取り上げましたが、

与党整運輸族とJR東海さんが計画している『新大阪駅巨大乗換駅構想』は宮原電車庫を含む『新大阪駅前周辺再開発事業』が実施されないと、新宿駅・新宿副都心のようには機能しません！

新大阪駅周辺が副都心化すれば、関西広域連合の目指す「近畿州構想」は実現に一歩近づくことになるのでしょう！が...

大坂維新の会は、都構想反対派の権化「大阪市都市計画局」（※90）が主導して事業推進している「大阪・梅田新都心」事業（※91）を推しています！

参※91）当サイト関連記事　未来学者？故堺屋太一氏とその親派であった「大阪市都市開発局」が描いた未来ビジョン「大阪・梅田新都心構想」とは　はこちら。

第1項　大阪の表玄関を大阪駅から新大阪駅に移せれば？...　

既存のJR京都線、おおさか東線、大阪メトロ御堂筋線、とともに東海道バイパス線（北方貨物線の旅客化）、北陸新幹線、リニア新幹線、が一同に会する『新大阪巨大ハブステーション化』が実現して公共交通の要所になり宮原電車庫が移転してくれれば？、新大阪駅開業当時（1964年）に構想の有った「新都心」計画も進展する???かもしれませんが...

第1目　宮原電車庫さえ移転してくれれば...

網干総合車両所宮原支所（宮原電車庫）さえ移転（※92）してくれれば、広大な跡地を利用して都心移転も可能となるでしょうが...

更に、移転までしなくとも、ニューヨークのペンステーションや、都営地下鉄高島台車庫のように、車両基地の上に人口基盤をこさえて、オフィス街をこさえることも可能ですが...

新大阪駅周辺は大阪空港（伊丹空港）への進入路の直下！となていて、航空法で100m（オフィスビルにし20階＋α程度）の高さ制限があり、今どきの超高層オフィスビル建設は不可能！です。

大阪府・市の合同庁舎が移転する宮原新都心計画が実現???すレバ...

仮に「大阪府・大阪市の合同庁舎が新大阪（宮原）の新都心にお引越しできれば...

金融・商工業等のかなりの本社・支社が現行のビジネス拠点御堂筋線"本町駅"界隈から新大阪駅周辺に移転してくれるでしょうが？...

しかし大阪都構想をぶち上げている「大阪維新の会」が大阪・梅田新都心計画を推進していて２０２５年頃までには完成する予定です。

しかも現在新大阪駅周辺市街地改造計画は都市計画にも挙がっていない全く白紙状態でその可能性は全くありません！

第2目　現状の「町はずれの辺鄙な場所！」にある新大阪駅では誠に不便に...

嘗て日本経済の中心地「天下の台所」だった大阪も...

東海道新幹線開業当時の大阪は天下の台所で"日本経済を支える商工業"の本社が犇めいていました！

だから、ビジネス超特急"こだま・ひかり"は、『上方詣で？のビジネスマン』のためにあり、大阪の経済界（関西経団連・関西同友会・大阪小会議所）からはあまり重要視されてなく、"土一升金一升"の大阪駅では無く"川向うの町はずれ"にあるの農耕地・湿地帯に設けられたわけです！

20世紀末に起こったバブル景気崩壊で富も帝都東京に...

しかし、時代は移り20世紀末に起こったバブル景気崩壊と共に、富は帝都東京に移り、なにわ商人が、"帝都詣で！"をしなければならなくなってしまいました！

つまり、町はずれの辺鄙な場所？にある新大阪駅（※92）では誠に不便になってしまったわけです！

新大阪駅の大部分を所有しているJR西日本は「巨大ハブステーション計画」には無関心！です。

なので、大阪・梅田新都心化計画に積極的に参加（投資）しているわけです！

参※92）当サイト関連記事　新大阪駅 周辺が 副都心 になれない5つの理由！　はこちら

参※93）当サイト内関連記事　北陸新幹線 京田辺 ( 松井山手 迂回 ) ルートの狙いは 通勤新線？　はこちら。

第2項　"なにわ商人の悲願は"大阪駅を表玄関"！にすること　

第１目　大阪・梅田が丸の内のように新幹線に直結したオフィス街になれば？

♥ピンクライン　山陽新幹線大阪梅田支線！

●濃紺ライン　北陸新幹線京田辺ルート

「全ての鉄路は大阪新都心に通ずる！」こととなり、

大阪駅地下ホームから、京都線、神戸線（福知山線）の全方向に、観光特急まほろば、通勤特急（通勤ライナー）そして、リレー特急サンダーバード、関空特急「はるか」が発着できレバ、「なにわ経済の中心地」新都心が実現！するわけです。（※94）

これを実現させる為にも、北方貨物線の旅客化と、新大阪駅31番ホームが絶対必要！となるわけです。

参※94）当サイト内関連記事　大阪駅 直接乗り入れでないと 北陸新幹線 松井山手 迂回ルートの意味がなくなる！　はこちら。

第2目　山陽新幹線との接続も

山陽新幹線大阪駅支線に構想については...

大阪（梅田総合）駅（現大阪駅）⇔加島ジャンクション間の神戸線（東海道線）上に連続高架橋を建設すれば済む話なので、

この区間の新線建設Scheme（企て！）ぐらいなら、たいした距離ではないので大阪府と大阪市が協力して都市計画事業として国交省に申請すれば、山陽新幹線大阪支線ぐらいなら（上野東京ライン同様に）JR西日本の事業として２０３７年頃の北陸新幹線 大阪延伸開業時に合わせて実現できるでしょう！

これで、丸の内のオフィス街同様に、大阪梅田新都心が名実ともに商都・なにわの中心街になれるわけです！

但しリニア中央新幹線は儚い夢と潰える！

但し、リニア中央新幹線はやって来れなくなります！（※94）

お判りですか、与党運輸族の鉄頭の先生方？

参※94）当サイト内関連記事　リニア 中央新幹線 は大阪に辿り着かない！...大阪延伸に関する4つの想定と解決案！とは...　はこちら。

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♥《北陸新幹線（京田辺ルート）が近畿圏のtraffic networkに及ぼす影響》関連記事集のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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Megalopolis指向は嘗ての幻影！

嘗て、高度成長期に一世を風靡した近隣都市と連携したMegalopolis　広域都市圏構想がすっかり影を潜めて？

昨今は、地方の中核都市ではMetropolis（　コンパクトシティー）指向がトレンドとなり、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向に向かっていますが...

人の営み、暮らし向きは無視できない

コミュニティーを構成する個人は十人十色で、為政者の思い描くような方向には、都合よく向かってくれないのも実情です！

"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢（経済活動）に対応できません。

つまり人の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）を無視した都市計画は"絵に描いた餅"同様に...

参※）当サイト内関連記事　駅前空洞化・中心市街地空洞化は垢にまみれた ジャーナリスト ・ 有識者 ? が作り出した 反政府 プロパガンダ 用語 ?!　はこちら。

第1項　首都圏では広域公共交通事業の見直しが...

特に、今後も一極集中が進むであろう首都圏では"アメーバ"のように変化する生活圏に、

"柔軟"に対応・追従できる"フレキシビリティ"が求められているわけです。

首都圏では、旧河川に下ずいた複雑に"入り組んだ行政区"を、見直す時期にもなってきているのではないでしょうか？

東京メトロ・都営地下鉄の早急な♥事業統合が...

特に今後も発展（一極集中）を続ける首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、"首都州"構想を前進させたほうが、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行えて"無駄"がなく、日本の将来の為にもなるかもしれません！

参※）当サイト内関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

第2項　首都圏以外の"地方都市"では

衛星都市の過疎化対策が...

地方の中核都市（大都市）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（転出者）による、"過疎化"にどう対処するか？

更に、嘗て高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた、地方の産業都市にとっては、安価な発展途上国製品に押された生産量減少、とリストラによる就労者減少の影響、による財源（税収）減少に伴う都市衰退が"深刻な問題となってきています。...

Metropolitan Transportation Authorityの方向へ向かう必要が

各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市との合併も視野に入れたMetropolis（大都市）化と都市機能集約（コンパクトシティー化）への"路線"転線にはMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業体）への事業者集約・統合が不可欠となるでしょう。

参※）当サイト内関連記事　 都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

結言　国土軸は traffic network の再構築で

安直な（Lifelineとは程遠い）鉄道神話崇拝と箱物行政の時代は過去の幻影です！

周りを天然運河（海）に囲まれている我が日乃本では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的です！

もう一度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network！構築」と言う"原点に立ち返り"、

鉄道神話と箱物行政に別れを告げて、実効的な高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備など総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか？

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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公開：2019年12月11日
更新：2023年4月26日

投稿者：デジタヌ

大阪モノレール が大和川以南に延伸できたとしても？中央環状線ルートに拘っていては...＜ ＴＯＰ ＞JR 大阪空港連絡線 計画？は大阪空港が廃止！されないと...　


　

　



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