Essay『なにわ筋線十三支線が実現しても?神戸・宝塚方面からは直通できない！』ー第6回ー

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★第4節　宝塚本線の混雑解消には追い越し駅の増設と団子運転しか...　

第0項　宝塚本線の立ち位置は...

言っては何ですが、川西能勢口以遠については、JRと並走する区間でもあり、

少々お高くついても、急ぎの場合はJRで事足ります？（※91）

しかし川西池田駅以南は平行JR路線もなくて、所要時間は何とか我慢できても、「あの混雑」は何とかしてほしい！...というのが1991年当時利用していた小生の実感でした！

そこで、利用客としては混雑する（輸送密度の高い）石橋阪大前⇔十三間11.1㎞区間の輸送力改善に向かって、自治体と協議して蛍池、服部天神2駅に！追い越し設備（待避線）を設置することを前向きに検討していただきたい！と願うわけです。

参※91）1991年当時小生は阪急川西能勢口駅前に住んでおり、当初は毎朝東大阪市にあった勤め先迄毎日阪急宝塚線⇔大阪環状線⇔地下鉄中央線（近鉄東大阪線）を乗り継いで遠距離通勤？をしていましたが...

そのうちに、朝の出勤は混雑を避けて、川西能勢口駅前の賃貸住宅からJR川西池田駅まで歩いて！JRを利用するようになりました。

撮り鉄「鉄オタ」の間では人気の高い十三・大阪梅田間ですが、前途した通り実質は「複線」の単一路線が3路線平行しているだけで3複線どころか複々線効果すらも出ていないボトルネック区間となっています！

第1項　輸送力増強に欠かせない"高密度運行"を実施するには...

首都圏では"業界に踊らされた阿保な国会議員"が騒ぎ立てるので仕方なく"憎備？"しているホームドア設置事業ですが...

阪急さんが、（停止精度の要求される）ホームドア設置事業を、市街地全駅に設置するとなると、デジタル制御ATC＆ATOの整備が必須条件となって！

全列車が必ず「徐行か停車する駅」にしか対応できない、現状の阪急型ATS方式では対応できません！

反面京王電車やJR最強線（さいきょうせん）？のように団子運転が可能になって増便が可能となり、混雑緩和に繋がります！(⌒杰⌒)

"欲深い"運輸族国会議員まで巻き込んだ"癪に障るホーム柵設置プロパガンダ！"

現状ホーム柵設置（※61）は地方鉄道事業者にとっては最も頭の痛い問題となっています！

業界に担がれた一部の"お気楽な国会議員"まで巻き込んで、日立製作所などの設備メーカー連合が、"日和見マスコミ"を使って一大キャンペーン（プロパガンダ）を繰り広げて、地方都市の鉄道事業者に設置を迫っている！わけですが...

一般人が考えるほど簡単ではありません！

ホームドアの設置には「高い停止精度」が求められるためにATOが必須条件となってしまいます！

ATOを実現するには、現行の閉塞タイプの信号設備全般を見直す必要があり、CTC、デジタルタイプのATCへの更新の為に、地上設備はもちろん"車載装備"も全面的に更新する必要が生じるために巨額投資が必要！となります。

その為に、鉄道運営が苦しい状況に置かれている"地方の鐡道事業者"にとっては、肝心な新型車両への更新や、軌道設備・駅施設の橋上化・バリアフリー化などの事業にも支障をきたすこととなります！

参※61）当サイト関連記事　ホームドア設置が首都圏以外で進まない理由とは...はこちら。

※このホームドアは20億円!!!しました、これだけのお金があれば、10両編成の通勤型電車が2本（編成）購入出来ました！

急場凌ぎ？の阪急方式

現状阪急さんでは、全列車が停車する十三駅などの一部駅で、ホームドアを実現させるために膨大な投資をして、地上子の増設、一部使用車両のブレーキシステムの改造などで停止位置を高めてホームドアを実現させたわけですが...

阪急型ATS方式では侵入速度を上げられないので、十三駅などの急カーブ上にあり徐行運転が規定されている一部駅や、神戸高速内、三宮、西宮北口、淡路駅などの全列車が停車する駅に設置が限られて、高頻度運行を考えた場合全駅適用は不可能！でもあります。

全線・全駅・全車両への適合改良にはデジタルタイプATC、ATOへの更新しかなく、巨額投資が必要となります！

国会議員の皆さんも"民心を煽る"プロパガンダだけではなく、安全施設改善に関する「国庫補助」制度などを充実させる（超党派の議員立法成立に向かう）努力もするべきでしょう！

第2項　膨大な事業費のかかる事業ですが、混雑緩和にはデジタルタイプATCとATOの導入しか...

東京一極集中と少子高齢化による、将来の沿線旅客需要減退を考えたは、複々線などの軌道増強は無駄な投資！となることは目に見えています！

つまり迫りくる近未来の京阪神過疎化！の状況を考慮すれば、十三⇔大阪梅田間の増線（新線建設）は大きな経営リスクを抱え込む！事になるわけです。

ホームドア設置に絡めて、、現況の閉塞方式に基ずいた阪急型ATSから、関東の京王電鉄・西武新宿線・埼京線・山手線・東京メトロ各線で実施されているような無閉塞の　デジタルタイプのATC、とATOへの設備更新しか手はないでしょう！

今後10年計画ぐらいで、地道に施設と車両の改修を進めれば、現状の複線のままでも"団子運転"が可能となって急行・準急・各停を混在させた各路線でも時間当たり31本（※62）迄は増発出来るようになり、

2037年（頃）の北陸新幹線『大阪・梅田総合駅（大阪駅地下ホーム）』（※63）乗り入れの頃には、東京一極集中と少子化で阪急電車の各路線の混雑は緩和！されているでしょう。

参※62）2021年現在の京王線実績！

阪急宝塚本線　十三⇔梅田間　では

7時台　1時間に23本（速達11本、各停12本）／2020年11月現在

※現在の主力車両阪急8000系電車2＋8両として

1編成定員1,380名X23編成＝31,740人／時間X150％=47,160人／時間

Max増便可能数 7本　

1編成定員1,380名X6編成＝9,660人／時間X150％=14,490人／時間

つまり複線のままでも輸送力に後約1.2万人／時間の余裕があるわけです!

※混雑率％の基になる定員とは

ここで用いた定員とは"着座数"と"つり革数"を合計した値のことを示します！

現在国内の車両メーカー各社では新聞（スマホ）を広げて読める程度の容積（乗車人員）を許容積載量？150％定員として設計しています。つまり公称値定員の1.5倍の乗客数までは問題なく扱えるように設計されています！

150％以上を混雑状態と言い、嘗ての御堂筋線や、現在の首都圏の定員300％以上！は正しく通勤地獄・殺人的混雑と呼んでも差し支えない現状でご同情申し上げます！

★第3項　宝塚本線を救う道は「鈍間↑↓低輸送密度」が原因の「負のスパイラル」解消！

★第1目　退避設備のある追い越し駅が少なすぎる！

生い立ちが「併用軌道区間」も存在したチンチン電車路線！だったので駅間距離が短い！のはしかたないにせよ...、宝塚線大阪梅田⇔宝塚24.5㎞のうち追い越し設備（待避線）のある駅がわずか4駅！　庄内（起点より6㎞）、曽根（起点より8.7㎞）、川西能勢口（起点より17.2㎞）、雲雀丘花屋敷（起点より18.2㎞）、の僅か4駅のみ！しかも雲雀丘花屋敷、川西能勢口は隣どうし？

宝塚⇔雲雀丘花屋敷間6.3㎞間に途中4駅と川西能勢口⇔曾根間8.5km　途中5駅庄内⇔大阪梅田　間6㎞　途中3駅の「3区間に追い越し線設備（待避線）が無い」のが最大のネックになっています！

参考に示したJR宝塚線の駅マークと比較すると一目瞭然！です。

駅数がやたら多く・おまけに待避線のある追い越し可能駅が少なすぎます！

青色の電車マークは待避線のある追い越し可能駅
X赤色の電車マークは待避線の無い駅

義兄弟？の阪神本線では

宝塚本線同様に元路面電車なので宝塚線同様に駅間距離は短いですが、西宮⇔大阪梅田間16.7㎞（途中14駅）に追い越し可能駅が5駅あり、通勤時間帯（大阪梅田08:30着前後）でも所要時間16分（通勤特急；途中駅1駅停車、表定速度62.6㎞／ｈ）はそんなに鈍くはなく、首都圏の複々線を持つ私鉄と比べてもむしろ早いぐらいです！