essay 『 整備新幹線は日本を滅ぼす！全幹法は憲法違反の悪法！』ー第4回ー
日本列島改造論！・全国総合開発計画の切り札として全幹法が1970年に制定されて、整備新幹線が国土軸を創造する「基幹事業」として位置づけられたのですが...
その後の50年間で、景気刺激策にもならないことが実証されてしまったわけです！
第1項 整備新幹線建設では数多くの難関は乗り越えられなかった！
- ●1971年8月15日のUSAの変動相場制移行による￥高による輸出産業の一時不況（マネーショック）
- ●数度にわたる中東紛争によるオイルショックによる経済停滞！
- ●重厚長大産業（一次加工産業）の廃退による、全国の企業城下町（地方都市）の衰退！
- ●バブル景気（1986年12月→1991年2月）崩壊の後始末？金融ビッグバンによる「暗黒の10年間」で起こった（東京一極集中による）地方経済の衰退！
- ●USAのサブプライムローン焦げ付き問題に端を発する所謂リーマンショックによる世界不況！
- ●国内企業海外逃亡（中共進出）？による国内産業構造の空洞化！
「よとう政権」の「〇Xの一つ覚え景気刺激策？？？」にすぎず、1970年以降に起こった数多くの「世界経済の変化」に付いていけなかった愚策！でした。
整備新幹線事業が推進されるたびに、一儲けできたのは一部の...
第2項 いつまでも列島改造論を金科玉条に、新幹線全能論?を振りかざすのは...
前途した様に日本国が主権在民の民主主義国家を看板（憲法）に掲げるのならば、ルート決定には国民の Consensus が無ければなりません！
第1目 元々1970年の全幹法制定の時点で、時代錯誤な憲法違反をやらかしていた
運輸大臣の独断（裁量）"で不要不急路線を増産する血税投棄"出来る前世紀（全盛期？）ではありません！
通過する沿線自治体の（政治用語）建設スキーム（※31）が無いと、建設できないご時世！なのです。
参※31）当サイト内関連記事 地元自治体Scheme（建設費負担企て！）は全てのインフラで... はこちら。
自公連立政権与党は議員会館内で芝居好きの輩（やから）を集めて...
- ●与党〇X新幹線整備検討委員会（党内"異見"調整＆国会野党対策）
- ●与党整備新幹線建設推進チーム（脚色担当）
議員会館内では、"何ら権限の無い！"運輸族どもが、（党内異見調整・国会対策の）与党〇X新幹線整備検討委員会と、（脚本担当の）与党整備新幹線建設推進チーム（※32）の"演劇同人会・二重組織"をこさえて"暗躍"していますが...
参※32）当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。
"Freak show・大歌舞伎興行は政府方針とは無関係！?
（プロパガンダ）を"番記者"を招いた大歌舞伎？Freak show（Press conference ）"興行"を、
"提灯持ち"の"番記者"ども mass media（マスコミ）に流しても...
内閣・政府（国交省）の政策・方針とは"何ら関係有りません！"
"でっち上げ"ルート芝居は地元の信任すら受けていない！
地元の信任すら受けていない！（好き勝手にでっち上げた）"ルート・ファンタジーショー"を特別興行したにすぎません。
利権集団の"猿芝居！"では中共の独裁政権！と何ら変わらない
利権集団・運輸族のお遊戯同好会？が興行したFreak show（Press conference ）「建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）」がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません！
JR各社は中国高鐵並み
しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTTが事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...
第2目 交通政策審議会・提言！など絵に描いた餅！
現行の交通政策は間違っています！
"民（たみ）の願い"を封じ込めるために利用されている交通政策審議会の盲判！
よとう（夜盗）運輸賊！の政治屋・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、（研究費目当ての）authority（大家）、intellectual(有識者) ,scholar(文系学者)の盲判！を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。
第3目 新線建設は国民の♥Consent（同意）を大前提とすべき
ルートはCompliance（追認・承服）を強要？するのではなく♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！
全幹法は生類憐みの令に通ずる悪法！
例えば全幹法は、前途した様に戦前の大日本国憲法に基づいて、制定された日本国有鉄道法！、を前提に立案されている憲法違反！の悪法・封建法です。
ルート選定に関する封建的条項"！
新幹線の路線計画は国土交通大臣が定めることになっており、同法第4条に基づき「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（基本計画）を決定して公示し、調査の上（第5条）、整備計画を決定して（第7条）、建設指示を行うこと...（第8条）。《Wikipediaより引用》
つまり、戦後日本の一枚看板！日本国憲法に反している！わけです。
●全幹法ありきの（一方的Power harassment！）姿勢 を捨てる！べき
- ●民間企業！JR各社（鉄道事業者）の"エゴ"と、運輸族の野望を取り払う！ことが必要。
- ♥地域住人の望む「真（誠）のShinkansen （High speed rail）」を目指す姿勢！が必要。
の3つが大事なのでは...
第4項 全幹法を捨て新たな♥高速鉄道整備促進法を制定しないとRural Shinkansen は実現し無いが...
つまり現行の「建設費地元負担scheme（企て）仕来り」と「JR押し付け制度」では、過疎県？には未来永劫に新幹線は...（※55）
参※55）当サイト内関連記事 新たな 高速鉄道整備促進法 の提案 はこちら。
第1目 高速自動車国道法では「着工したものの長年工事中断放置状態！」の高速道路も
- ●1956年4月16日公布日本道路公団法に基づき日本道路公団誕生！（監督部署旧建設省建設大臣）
- ●1957年4月25日 高速自動車国道法 公布（監督部署旧建設省）
- ●1964年3月23日 日本鉄道建設公団設立 （監督部署旧運輸省運輸大臣）
- ●1970年5月18日全国新幹線鉄道整備法 公布 （監督部署旧運輸省運輸大臣）
整備新幹線増産！のからくりは、 全幹法誕生に先立つ14前の1956年4月16日公布の日本道路公団法に基づき設立された日本道路公団とその翌年に交付された高速自動車国道法（1957年公布）をまねて生まれた"仕組み"です。
自動車専用道では
高速自動車国道法による自動車専用道は、地元自治体の大人の事情（地元反対運動・誘致運動）で常にルートが変更（迷走）されています！
全国にはE76今治小松自走車道のように、地元自治体（住民）の「大人の事情（利害関係）」の調整が付かずに、完成見透しさえ立っていない、着工済の高速道路がわんさかあります。
つまり、西九州新幹線、や北陸新幹線のルート決定が混迷し続けても、別段「不思議でも無い！」わけです。
整備新幹線では
成田新幹線のようにunfinished line（未成線）として「途中放棄！しても構わ無い」わけです。
全国には嘗て（首相主導の閣議決定により）当時の運輸大臣鉄拳公団が鉄建公団に作らせて（Structureが完成していながらレールも引かれずに、途中放棄されて）朽ち果てたunfinished lineは山ほどあります。
第5項 但し鉄道事業には厄介な問題も
但し鉄道事業には事説で述べる、利害得失だけでは判断でき無い！厄介な問題も潜んでいます！
首都圏に限らず鉄道新線計画に強い影響力（拒否権？）を発揮しているのは、経営陣では無く、労働組合（患部連中）だという事実です。
だから交通政策"真偽怪"に、厚生労働省所管の労働組合員活動のボスを"招へい"しているのでしょう。（※99）
つまりこのお方にとっては、下手をすれば嘗ての国鉄総裁の様に「命まで奪われかねない」鉄道マフィアのドンを敵に回して迄、
縁も所縁もない！？citizen（国民）の為に、命を賭して迄 transportation network を改善する必要は無い！訳です。
運輸賊にとっては鉄道会社がライバル関係の方が好都合！
解りやすく言えば、運輸賊にとっては、各社の協調を遮るために、
従業員と一般株主のライバル意識を煽り、♥共存共栄の協調路線をぶち壊したほうが新線建設 Propaganda で、不要不急路線建設熱を煽りやすくなる！からに他なりません。
- ●運輸各社の労働組合（患部）は、「常に経営側と戦っている！？」ことにしないと自分たちの利権（立場・実入り）が危うくなるわけです。
- ●運輸賊（とsyndicate,cartel）はライバル関係がある方が、設備投資（需要）に結びつきやすくなるわけです。
つまり労働組合患部と運輸続・政治ゴロの「大人の事情（利害・思惑）」が完全一致したわけです。
現状のdistrict（Territory：縄張り）は...
traffic network に関する路線案件を、点（駅）と線（経路）だけで捕らえて、評価するほうが、region の traffic 改善問題として"面"で捕らえるよりは、"利権の縄張り Boundary つまり「組合用語の"分界駅"問題」を解決しやすいわけです！
国鉄解体・分割、特殊法人化に際して、組合活動を分断するために、運転区を無視して（組合用語）分解駅！？"を設定した結果、JR各社が意図しない"片乗り入れ運行区間"が生じてしまい、利用者に混乱を与える結果となったわのです。
つまり審議会の結論を個別案件ごとに評価するほうが、審議会の答申"無様（ないよう）"を"建設推進"に誘導しやすくするなるからです。
※99）当サイト内関連記事 交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない はこちら。
特殊法人（特殊会社）とは
...法人を設立する旨の具体的な法令の規定に基づいて設立され、独立行政法人、認可法人、特別民間法人のいずれにも該当しないもののことである。2023年7月現在、34の特殊法人がある。《日本語ウィキペディアより引用》
特殊法人（特殊会社）を総括すると
つまりJR3島は法人・従業員ともに甘い汁をすっているのです。
つまり4者の鬩ぎあいの妥協の産物！
国交省（運輸賊）、経産省（政治ゴロ）、厚労省（労働組合）、財務省（金融怪）の鬩ぎあいで揉めにもめまくった妥協の産物！です。
●第4目 こう配・勾配に関して
鉄道に関する技術上の基準を定める省令では現在具体的な「こう配」数値規定は明記されていません！が、
鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈 ... ／国土交通省 では
- ●旅客線区では 35‰以下。
- ●貨物線区 では25‰以下！
- ●新幹線では （貨物線同様に）25‰以下
となっています。
つまり旅客線区では35‰以上は特認条項でした、なので現状大阪市内・東京都区内のJR新線も最大"こう配"35‰以下で建設されています。
※"勾配"と"こう配"について
在来線を想定した鉄道に関する技術上の基準を定める省令では"こう配"と表記され。
整備新幹線技術基準（JRTT・旧鉄建公団）では"勾配"と記されています！
つまり何方も間違いではありません！
ちなみに、道路構造令では、勾配と記されています！
整備新幹線技術基準で敷設すれば 在来線貨物列車も♥全く問題無し！
旧鉄建公団から引き継いだJRTTの整備新幹線技術基準では"勾配"は15‰以下！とされており、
この勾配で敷設すれば貨物列車走行も全く問題ありません！
最新型DLなら15‰はヘッチャラ！
更に、戦前戦後の旧国鉄時代のSL貨物輸送！華やかなりしころには、10‰以下の勾配緩和バイパス線が各幹線に設けられましたが、
現在の電気機関車（＆高性能DL）を使用すれば15‰以下ではまったく問題ありません！
事実12‰で建設されている青函トンネルは貨物列車も勾配に関する問題は生じていません！
※青函トンネル用 EH800型交流25Kv機関車！
※参）国鉄SL貨物時代の貨物列車用勾配緩和線の例
- ●1931年9月1日 上越線 水上駅⇔ 越後湯沢駅間延伸開業（現上り線：清水トンネル）水上駅 ⇔石打駅間にループ線設置
- ●1944年10月11日開業 東海道本線 大垣→関ケ原間 埀井新線 10‰
- ●1963年9月北陸本線上り敦賀→新疋田間の鳩原ループ線（11‰）
- ●現在貨物営業路線最急こう配22,6‰！のある山陽本線上り広島県内の八本松駅 →瀬野駅間（通称瀬野八越え）ではコンテナ貨物列車を後押しEL補助機で克服しています。
- ●現在もっとも有名な貨物列車急勾配区間は松本⇔長野を結ぶ篠ノ井線の稲荷山駅→冠着トンネル間の松本方面上り線は25‰の上り勾配がずっと続き、1988年に開通した明科駅→西条駅間の長野方面下り線が最大勾配23‰となっていますが、高出力ELが頑張ってコンテナ列車を牽引して何とか克服しており、貨物フェチのテッチャン達のメッカとなっています。
ー続きはこちらー
公開：2019年7月20日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
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