連載『北陸新幹線・新大阪延伸でリニア中央新幹線・新大阪延伸は実現しない！』ー第7回ー
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東京一極集中・少子高齢化・若者の転出による過疎化など、京阪神を取り巻く状況は厳しい現実に直面しています！
当然、在阪の鉄道各社も生き残りをかけた厳しい経営状況に置かれています！
リニア中央新幹線大阪延伸は鉄オタが簡単に考えるような単なる鉄道延伸問題ではなく、
2２世紀の国土軸を考えるうえで重要な「首都機能移転」問題とも複雑に絡んで、
政府（国交省）、関連自治体、鉄道事業者の間で駆け引き（調整）が繰り広げられているわけです！
リニア中央新幹線建設推進期成同盟、北陸新幹線建設期成同盟に跨り、ＪＲ東海・ＪＲ西日本・ＪＲ九州JR3社と関連自治体（福井県・滋賀県・京都府・大阪府・奈良県・三重県）との間で、三重、奈良、大阪府を通過するリニア中央新幹線大阪延伸を優先するか、北陸新幹線（と通勤新線）建設を優先するかの「2者択一の問題」を再協議する必要！があるでしょう...
そのうえで、通勤新線と北陸新幹線大阪延伸は諦めて、現実的な米原接続案を採択して、共倒れに繋がるような余分な鉄道新線（北陸新幹線松井山手ルート）を京阪間に建設しない方向に意見調整するべき！でしょう...
★第0目 先ずは東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間の 移籍交渉を
先ずは東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間をJR東海→JR西日本 への移譲交渉を開始すべきでしょう！
過去に都市交通審議会が堺筋線建設（※91）の際に政府（旧運輸省）の特命を受けて、南海、阪急、大阪市（旧大阪市交通局）の間に入り調停を行ったことがあり、
政府（国交省・鉄道局）が、JR東海、JR西日本と3者協議を行えば、東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間の金銭トレードを成立させることが出来るでしょう！
参※91）当サイト内関連記事 泉北高速鉄道 はどうして？ 御堂筋線 の 延伸 ではなく南海高野線と繋がったのか... はこちら。
第1目 運輸事業者連合会（trust）！を率いている政策投資ファンド
すでに財務省所管国策投資ファンドのFederation （trust）体制に...
現在JR東海、JR西日本は財務省の主導！で同一資本（投資ファンド）のtrustグループ傘下にあります。
なので、あとは夜盗雲助（よとううんゆぞく）共と国交省鉄道局が同意すれば、東海道新幹線名古屋⇔新大阪間の移籍交渉は全く問題なくスムーズに運びます！
日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行が♥Hub となって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）trust を結成して、♥共存共栄！を図っているのです。
日本マスタートラスト信託銀行
有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》
生い立ち
- ●1985年 米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
- ●1999年 ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
- ●2000年 金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
- ●2005年 海外資本が完全撤収して、♥国内金融資本100％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドになる！
日本カストディ銀行
日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。
生い立ち
- ●2000年6月 金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本の日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
- ●2020年7月27日 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更。
勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。
JR東海
（2022年3月31日現在）
- ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.14%
- ●日本カストディ銀行（信託口） 6.26%
- ●みずほ銀行 3.98%
- ●野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
- ●三菱UFJ銀行 2.98%
- ●日本生命保険 2.54%
- ●農林中央金庫 1.70%
- ♥JR東海社員持株会 1.52% ※労働組合闘争！に代わる従業員の権利組織です。
- ●STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
- ●三井住友銀行 1.27%
JR西日本
1996年10月8日 東証プライム に一部株式公開・上場開始。
1996年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
1996年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）
（2022年3月31日現在）
- ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
- ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
- ●三井住友銀行 1.84%
- ●三菱UFJ銀行 1.81%
- ●日本生命保険 1.64%
- STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
- ♥JR西日本社員持株会 1.46% ※労働組合闘争！に代わる従業員の権利組織です。
- ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
- ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
- ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
第2目 営業分境駅は国鉄分割民営化の際に適当に決めた？だけ...
前途したようにJR東日本、JR東海、JR西日本の Distric は、国鉄分割民営化の際に適当に決めた？だけです。
つまり新幹線以外の在来線では
- 東海道線；熱海駅、国府津（御殿場線）、米原駅
- 中央線；塩尻、辰野（飯田線）、南小谷（大糸線）、
- 関西本線；亀山
- 紀勢線；新宮
各駅は路線（の起点・終点）とは関係なく、適当に決められています！
おまけに、熱海駅などではJR東海の退避設備も無いために、JR東海の折り返し列車は態々退避設備のある三島駅まで無駄に回送されてお昼寝？しています。
なので、政府(国交省鉄道局)の運輸政策次第では、整備新幹線でも営業分岐駅を新大阪駅→名古屋駅に変更（路線譲渡）することは可能！です。
姑息な手段で良ければ
小生は、正義感が強い！ロマンティストなので、お勧めは出来ませんが...
姑息な手段としては、京都市さんにリニア中央新幹線建設促進期成同盟会に♥賛助会員として加わっていただいて、北陸新幹線小浜（北山蹂躙！）ルートを粉砕！する荒業も無いわけではありませんが...
第2項 元・奈良県（知事）さんをリニア中央新幹線建設促進期成同盟会名誉顧問に祭り上げれば...
誠に残念ですが、よとう（夜盗！）中央政権の謀議で、惜しまれながら引退なさいましたが... ┐(´～`；)┌
はっきり言って、本年初当選なさった日本"威信の怪"推薦の元生駒市長の現山下真知事知事は、与野党のドン？の「大人の事情（利害・思惑）」の一致つまり、「リニア中央新幹線を叩き潰すため」に、ご登場になった訳です！
なので早速、将来リニア中央新幹線も添い寝！する予定だった、近鉄奈良線・地下化計画（R369 大宮通り整備都市計画）を、高額建設費を口実にぶっ壊した！のです。
つまり、大阪"威信の怪"は最初から、本気でリニア中央新幹線建設促進期成同盟会に加わってはいなかった！のです。（※42）
参※42）当サイト関連記事 大阪"いしんのかい"と中国共産党中央統一戦線工作部の時系列から読み取れる相関関係とは はこちら。
顔を効かして国交省・JRと交渉に立っていただければ
元奈良県（知事）さんがリニア中央新幹線建設促進期成同盟会名誉顧問として、顔（経歴）を効かして国交省（鉄道局）JR東海、JR西日本を交渉の場に引きずり出せば...
東海道新幹線 名古屋⇔新大阪 間をJR東海からJR西日本に♥"移譲"させることも可能！でしょう。（※95）
つまり、JR西日本は、巨額の自己調達資金Scheme（企て！）を工面（苦面？）しなくても、建設費・工期（5年程度！）に申し分のない！北陸・中京新幹線（米原ルート）で拠城・大阪まで凱旋することが可能！となるわけです。
こういう時こそ、♥キャリアを生かしていただきましょう！
参※95）当サイト内関連記事 ♥米原ルートと名古屋⇔新大阪間のJR西日本への移譲！で近畿圏の鉄道（事業者）網が全て丸く収まる... はこちら。
荒井正吾 元奈良県 知事のプロフィール
学歴
東京大学法学部
シラキューズ大学マックスウェル行政大学院
前歴
旧・運輸省（現国交省）キャリア組
海上保安庁長官（現国交省外局）
奈良県選挙区 参議院議員 一期
現職
奈良県知事 通算4期
★第2項 ♥米原ルートと名古屋⇔新大阪間のJR西日本への移譲！で近畿圏の鉄道（事業者）網が全て丸く収まる...
前節で述べたように、名古屋⇔新大阪間の東海道新幹線のJR西日本への移譲と、北陸新幹線米原ルートが決定すれば...
★
利点その１ 距離が短い！
米原接続案では、圧倒的に距離が短く！したがって短工期（8年程度）、少ない事業費で建設が可能です。
つまりは、国民の負担が少なくなります！
更に、北陸の中京圏（＆帝都）経済圏との断絶！が防止できます。（※92）
参※92）当サイト関連記事 北陸新幹線 小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する!？ はこちら。
利点その2 現有リソースが活用できる！
後述するように、リニア中央新幹線 品川⇔名古屋かんの開業で、運行ダイヤに余裕が生まれる、名古屋⇔米原⇔新大阪間の東海道新幹線に上下各時間２本程度の北陸新幹線（新サンダーバード・新しらさぎ）ならば十分に潜り込ますことが出来て、同区間の輸送密度の低下、ひいては営業係数の悪化（赤字化）を防げます！
新車両所候補地も多数！
名古屋周辺ならば新車両所の候補地にも事欠きません！
- ●名古屋駅直近のJR東海名名古屋車両センターを2層構造にして上層部を新幹線車両基地に！
- ●稲沢機関区を2層構造にして上層部を新幹線車両基地に！
- ●清洲西IC周辺一帯の農耕地を、JR西・東海共同使用の総合車両センターに！
利点その3 JR東海にとっては社内競合が無くなりリニアを伸ばしても...
JR東海にとっては、大坂へリニアを伸ばしても、東海道新幹線との社内競合を考えなくてよくなり、建設に向けて前向きな検討が出来るようになります！
どうでもよいことですが...
米原ルートで決着が付けば能天気な鉄オタが大好きな新快速は微妙な立場となります。
新快速誕生当初、新大阪駅にも停車しなかった！ように、新快速は旧東海道新幹線総局（米原⇔新大阪）に対する、旧大阪鉄道管理局の生き残り策の一つとして誕生した経緯があります。
JR東日本の在来線通勤ライナーや通勤特急が削減されている状況を考えると、"新快速"は生き延びられないかもしれません？...（※93）
参※93）当サイト内関連記事 新快速は無くなる！ はこちら。
★第４目 京都駅終着駅（京都⇔新大阪間廃線）にするだけでも
JR東海さんが京都⇔新大阪間を部分廃線にして、京都駅を東海道新幹線の終着駅とするだけでも、京都⇔新大阪間の（社内・社外）競合路線、問題は、解消できて役員会・大株主双方からリニア中央新幹線大阪方面延伸が"承認"されるでしょう！
- ●JR東海東海道新幹線は京都終着！
- ●鳥飼車両基地京都市内移転
- ●東海道新幹線 阪急上牧駅付近⇔鳥飼車両センター間は廃線。
- ●同じく阪急上牧駅付近⇔京都駅間は 東海道線外側線に転用。新快速・JR貨物コンテナ専用線
- ●京都線大山崎町役場付近⇔京都間は複線連続高架橋区間に。
- ●阪急上牧駅付近⇔鳥飼基地間は廃線！（鳥飼基地はJR西日本に移管）
- ●新幹線新大阪駅は廃止！北方貨物線上空区間⇔鳥飼基地間は引き上げ線に。
- ●大阪駅を東海道新幹線⇔山陽新幹線接続駅に！
近畿で暮らす「私たちの大事な生命線"鉄道事業"」を、来世紀に引き渡すには、私たち利用者の理解と協力が必要！でしょう。
21世紀は、鉄道各社が"お互いをつぶし合う"のではなく"協力し合って余分な設備投資を抑え"て、互いに助け合う時代！になっています！（※94）
"政治屋"（と土建屋）の口車に乗って、一般市民が鉄道各社の競争を煽る時代は過去の幻影！にしかすぎません。
（助成）金にものを言わせて身勝手な利便だけを要求！するのではなく...
将来の赤字補填の補助金捻出に頭を悩ます前に、地方が生き残る為には"何が必要なのか"を見極めて、..
鉄道事業者に「赤字・廃線の原因」となる"不要不急新線"を押し付けないで済むように、大局的な立場に立って整備新幹線建設事業を行うべきでしょう！
参※94）当サイト関連記事 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！ はこちら。
ー続きはこちらー
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公開：2019年8月15日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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