連載 『 "与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム"とは』ー第5回ー
例えば、北陸新幹線新大阪延伸（※30）については、
『現在のサンダーバードでは増発も出来ずに、北陸新幹線 金沢⇔敦賀延伸には対応できない？』 『京都線（東海道線）からサンダーバードがいなくなれば、新快速は若干増やせる...』 などと根拠のない戯言！でS.N.A.C.P.P.G.T.を持ち上げていますが...
勿論、その裏側にあるものはスポンサーからのギャラ（報酬）です。
つまりは鉄道機材 constructor syndicate（cartel）がスポンサー料を支払っているのです。
参※30）当サイト関連記事 建設スキームを負担させられる！京都府民から見たルート比較 はこちら。
第1項 ジャーナリスト・マスコミは"とんでもない Fake Writer!
何故、mass media（マスコミ；TV各局、全国紙）journalist（ジャーナリスト）
が持ち上げるのか、それは自らの"生活の糧"を得るために他なりません！
第１目 いつの時代もメジャー・マスメディアは不公正！で日和見主義！
今に限ったことではなく、戦前から「マスコミ各社とジャーナリスト達」はスポンサー・広告主である巨大資本に「良心を売り！」ノン・フィクションで有るべき"報道"を事実を捩じ曲げた"ファンタジー"にすり替えてきました！
正義、精査、成否、平等、公正、ジャッジメントetc. は何時の時代でもメジャーマスメディアとは無関係！なのでしょう。
現在、鉄道関連の業界紙・雑誌・Webサイト、マスメディアに登場している「鉄道ジャーナリスト」を自認する人たちは、ほとんどが「文系」か「経営工学畑」の人たちです。
第２目 プロパガンダと同じ意味を持つ"プロモーションと宣伝"
彼らはヨーゼフ・ゲッベルス同様に、巧みな語り口と文才を利して、
言葉巧みに「整備新幹線建設」の経済効果を喧伝しています！
アドバルーンの語源 Advertisement（宣伝）は文字通り広告・宣伝で？一般的には商品の宣伝活動を指しますが、人心誘導の意味ではプロパガンダという表現がよく用いられます。
つまり、戦前のナチス・ドイツでヒトラーのプロパガンダを一手に引き受けた宣伝大臣「ヨーゼフ・ゲッベルス」の存在がよく知られています？
これ以外にも、中国共産党体制と共に歩んだ国営通信社"新華社"、ソ連時代のプラウダ等々...
そして戦前の日本においては、軍閥・財閥と密接な関係にあった Morning Sun 新聞社。
何れも、プロパガンダの先兵となり、一般大衆の洗脳に一役も、二役もかっていました！
第３目 彼らの Fake は放送法の報道の自由？で守られて...
御承知の通り、彼らmass media（マスコミ；TV各局、全国紙）は"報道の自由？"が保証されており、何を言っても良いことになっています！
つまり、放送法を始めとする法律で公共の電波を使って Propaganda 目的の Fake News が公然とまかり通っているのです！
第2項 北陸新幹線新大阪延伸ルートについて fake報道! の数々
現行でもほぼ新快速とサンダーバードが、旧本社線（外側線）と旧電車線（内側線）で並走することは少なく、5分も発車時間差をつければ問題は生じません！
第1目 北陸新幹線が敦賀まで延伸開業したら特急車両の約半数は不要！
現用の特急車両の約半数は不要となるし、そのまま増発・増結も可能です！（過去にも雷鳥登場当時は12両編成で走っていました！）
しかも現行でも（敦賀⇔新大阪）所要時間はたったの76分！
北陸新幹線小浜ルートが開通する？2040年！頃には阪神間の旅客需要は...
実質2024年度以降にしか着工できない、工期15年！もかかる「北陸新幹線・新大阪延伸工事」が完成する頃には、
少子高齢化・東京一極集中でＪＲ京都線（東海道線）の旅客需要も相当落ち込んで！いて、
京阪神間の在来線ダイヤには相当余裕が生じる！（減便！せざるを得ない状況）可能性大です。
捏造 Fake content は夢物語の絵に「描いた餅」同然
しかし、記事に用いられる数値はゼネコン系の民間シンクタンク（と捏造記事が得意な某新聞社）が"捏造"した「絵に描いた餅」！同然の希望的観測数値！のオンパレード...
嘗ての天気予報同様に全くあてにならない数値ばかり！で1年365日洗濯日和の能天気予報！
税金投棄？額に至っては、投資効果を全く無視した経済波及効果（土建業界直接投棄額）だけを強調！
あるエリアに総額2兆円を投棄！したら、最低でも地上げ屋・土建屋などの懐に2挑円が転がり込むのは当たり前の話です！
第2目 国民総人口の３割以！が集まる首都圏への公共投資額が多いのは当たり前！
挙句の果てには「首都圏に比べXX地方への公共投資額が少ない？」などと駄々っ子のようなアホなこと！を平気でうそぶいています。
全国民の３割以上が住んでいる首都圏・関東平野への公共投資額が多いのは当たり前！です。
そんなに田舎が嫌なら「首都圏に新天地を求めて緋勇？」すればよろしかろうに！
マスメディアの編集長の頭の中はスポンサー獲得けだけ？
メジャーマスメディアの論説員や有名ジャーナリストに必要なセンスは"正義感"でもなければ"公正意識"でもなく"金銭（身入り）感覚"！だけなのでしょうか？
完成したころには用もなくなる京都⇔京田辺⇔新大阪間にバイパスルートを計画して、「不要不急路線」を建設するのは愚の骨頂！「アホクサ」ということになります！
総額2兆３千億円の内6760億円が（松井山手を通る）東海道新幹線並行区間への2重投資で、全く意味がない血税投棄！で有る事には一切触れていいません。
第3項 小浜・京都市街地ルートの真相は"一番遠回り！一番巨額！で一番長い工期！で"長きに渡って地上げ屋・土建業界に貢献！"できるから...
この区間の建設意味があるとすれば???
土建業界の中長期（向こう15年間の経営ビジョンが立てられ、通勤新線（※31）を引きたい京都府、と事業主？のJR西日本（経営陣）の「大人の事情（利害・思惑）」のエゴぐらいでしょう...
米原ルートだとＪＲ東海の収入ＵＰにしかならない！からです。
但し、大口出資者投資ファンドにとっては、自腹が少なくて...
第1目 小浜⇔新大阪直結案ですら京田辺案よりも2000億円ほど節約！
仮に小浜⇔新大阪直結案なら 6㎞短縮できてしかも建設費が2000億円ほど節約！できます。
湖西線は廃止確定事項！
むしろ国際救助隊派遣のサンダーバード号が帰還して特急が無くなる湖西線の将来が大変！で、
いくら滋賀県さんが（税金を投入して）支えても、北越急行同様に赤字路線転落間違いなし！
おまけに並行在来線区間としてJR西日本に経営放棄！されでもしようものなら...
3セク化を余儀なくされて挙句の果てには廃線！の（鉄）路を辿るのは目に見えています！
これでは、折角近江塩津駅の構内配線の変更に資金協力して、さらに助成金まで出して「北びわ湖半周便の運行」を補助している滋賀県の努力が灰塵に帰してしまいます！
※参31）当サイト関連記事 新・京都駅⇔松井山手駅（京田辺市）⇔新大阪駅間に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの正体は通勤新線かも？...はこちら。
第2目 小浜ルートが完成すると越前国は疲弊する！
一番大事なことは、北陸中京新幹線（米原ルート）が出来ないと...
旧越前国では県民一人当たり約￥596,229-! ／人 もの普請（建設費スキーム※32）だけ背負わされて！
"しらさぎ"が飛ばなくなる北陸線では中京経済圏と疎遠！になり、更には折角できるリニア中央新幹線の恩恵も受けられなくて、商工業が疲弊してしまう事です！
参※32）当サイト内関連記事 スキームとは簡単に言ってしまえば江戸時代の普請と同じ？か それ以下！... はこちら。
※参）当サイト関連記事 北陸新幹線 新大阪延伸 小浜ルート では『 旧越前国 』は疲弊する！はこちら。
公開：2019年10月25日
更新：2024年3月30日
投稿者：デジタヌ
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