連載『 近鉄南大阪線⇔JR大和路線（関西線）短絡線妄想は実現し無い！』ー第1回ー
前書き 南大阪線市内沿線の"地上げ屋"の悪質なデマが
（要約）大阪市・近鉄・JR西日本3社で、近鉄南大阪線JR大和路線（なにわ筋線）直通協議が進展している???
最近、都市計画情報を標榜する、落ち目！の大阪市内の地上げ屋傾 Youtuber (-_-メ) が、
近鉄南大阪線のJR直通に関する怪情報！を流していますが...
現在、財務省所管の投資ファンドが、統率・指揮している"関西鉄道連合一家"の一組にすぎない"近鉄組"が、あべのハルカスでお世話になった大叔父？"大阪組の肝いり"とはいえ...
自ら（経営陣）の首を絞めることになりかねない、JR連絡線建設に向かうとは思えない！のですが...
※ご注意！以下は鉄オタ・デジタヌの妄想・白日夢の虚構です！
※＜本記事は11/11/2007に旧タヌキがゆくで初稿公開したレビューのお引っ越し記事です＞
ーシリーズ「誰がために槌音は響く」2007－大阪地下鉄建設のこれまで 番外編
《某年某月 毎朝新聞ウェブ版発》
なにわ筋線はこれまで、大阪市、ＪＲ西日本、南海電鉄３者間で浪速高速鉄道を設立し建設に当たる方向で協議されてきたが、新たに近鉄が参加の名乗りを上げたことにより、南大阪線沿線利用者からも期待がかかっている。
『近鉄の計画では、同社南大阪線を河堀口駅付近から分岐、ＪＲ天王寺駅の手前で合流、旧南海天下茶屋線の跡地を利用した"近鉄天王寺駅"に乗り入れ、そのまま西進して、関西線に合流、ＪＲ難波駅を経由して、新線なにわ筋線に乗り入れ、新大阪に到る路線を計画しているとのこと。尚ＪＲ関西線と合流するまでの単独乗り入れ部分は、なにわ筋線本線開業に合わせ、近鉄が独自に"近鉄天王寺新線"として建設するとしている。尚開業後は、吉野線桜ライナー全便、同急行の一部を新大阪まで乗り入れたいとしている。』
とまあコンナ白日夢を、仕事中、客先で積み込み待機中に見てしまいました。（ご承知の通り、筆者は大型トラックの現役プロドライバーであります。（2007年現在）
しかし、本当に夢で終わらせてよいのか？ 実際に、もし近鉄が計画に加われば...
※ハイパーリンク、その他についての御断り
（Version5,Revision5 ー2023年10月30日改訂）
※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト
当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。
なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。
※本ファンタジーについて
（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)
本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...
引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。
なので、事実と異なる場合もあります。
つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。
なので登場する各団体とは直接関連はありません?
また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。
参※000）当サイト関連記事 一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは... はこちら。
※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に
直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。
但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。
ウィキペディアへの hyper-link に関しては...
"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！
出来る限り避けています。
外来文化！？に関しては
外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、
更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。
鉄道業界用語は...
特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語（電通造語！）は、海外では通じない！身勝手な解釈によるカタカナ・ローマ字！造語が横行しています。
例えば、諸外国ではVGA（variable gauge axle ；軌間可変輪軸）と呼ばれている FGA；フリーゲージトレイン???（※001）
これなどは"リフォーム"同様に、カタカナ造語の典型です。（※、海外では、改修；modify、更新；renewal、でないと通じません！）
ご先祖様に敬意を表して
鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！
例) 台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）
参※）当サイト関連記事 鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！ はこちら。
参※001）当サイト関連記事 Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !「フレコロ」とは？... はこちら。
GooglMapの使用について
GooglMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物・ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...
新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！
廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。
但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。
★
青のシンフォニーと桜ライナーを直通させるだけの単線ならば実現の微かな望み？もありますが...
但し地上げ屋と"夜盗視界疑因"が期待するように各停は直通してくれ無いでしょう。
何故ならば、あべのハルカス＆ミオを横目にす通りされると、アベノ・天王寺界隈ショッピングゾーンの火が消えてしまう！からです。
★第1項 怪我の功名？阪神淡路大震災の影響で道路建設が凍結
過日2018年７月3日に現地調査？（お散歩）に出かけたところ、阪和線拡幅（複々線化？）用地（※１）として、2006年の高架線建設時に大阪市が道路用地として取得した、旧線跡を含む数キロにわたる側道用地が手つかずの状態で更地として確保されていることが確認できた。
この側道用地は、2006年5月21日に開通した美章園駅 - 杉本町駅間の高架化工事とは直接関係のない美章園駅と天王寺駅の側を通る国道25号線バイパスまで「近鉄南大阪線をまたいで」広がっており、この用地がJR－近鉄絡線として転用できそうであることを確認できた。
いかに添付したGoogleマップを「航空写真モード」にすればはっきりと見て取れる。
※１、この用地は建設当時 阪神高速が計画していた大阪泉北線を阪和線と一体的に整備し、2階を阪和線、3階を阪神高速とした3階建ての高架橋を建設する予定であった。しかし、阪神・淡路大震災での高架橋の倒壊で、沿線住民から耐震性を不安視されたため、3階建ての計画を見直して阪神高速は地下化を検討して、阪和線だけの2階建てで先行して建設が進められたが、其の後3階建て高架橋は、2003年3月に正式に建設中止され、その後高速道路自体の建設も中止されて、用地だけが残った！
★第2項 単線ならば実現可能射程範囲内？
大阪駅（新大阪駅）直通特急運行"だけ"を目的とした場合は、近鉄にとっては一見安上がりですが...
前途した様に利用者にとっては運賃問題、近鉄にとっては南海同様に、新大阪まで直通出来ない！などの問題があります。
第1目 特急直通だけならば単線で十分！
後述する理由で、直通車両が、有料特急（通勤ライナー）だけならば、中川短絡線、や新ノ口短絡線、の様に、単線で十分なので、
長くて約1㎞の高架橋を阪和線に沿って建設すればすむのですが...
前途した様に用地の取得は必要ない！ので事業費約150億円！（2023年現在の相場！）程度で建設できるでしょう。
第2目 都市計画事業となれば...
- ♥近鉄自己資金約8.5％ 13億円程度
- ●国庫（血税！）50％！ 約75憶円
- ●大阪市（血税！）約41.5％ 約63億円
更に都市計画となれば、近鉄の自己資金は13億円程度でことたります！が...
参※）当サイト関連記事 連続立体交差化の"抜け道"都市計画事業スキームのカラクリ はこちら。
第3目 有料特急直通では...
但し、有料特急運行の為だけでは、国交省も大阪市も、都市計画の大義名分を失くし！
100億円以上もの巨額投資は行ってくれない（行えない）でしょう。
各停直通が都市計画指定の絶対条件！
国交省（夜盗運輸賊＆大阪市）側としては各停直通は絶対条件で、譲れないでしょう！
但し、直通先（大和路線・なにわ筋線）のJR西日本としては、阪和線乗り入れ・大和路線乗り入れダイヤの都合、さらには、南海電鉄とのダイヤ調整上はとても...
更に更に近鉄は、次項の都合で、有料特急以外は直通させるつもりは無い！
つまり４社の「大人の事情（利害・思惑）」は完全に矛盾！するわけです。
★第3項 大阪市都市計画局と近鉄・JRの大株主の相反する大人の事情！
- ●大阪市の狙い、大阪市内のアクセス改善
- ●近鉄の狙い、特急直通
第0目 実現を阻む"あべのハルカス"・ミオ連合の存在！
お金さえ持ち合わせていれば実現できそうな妄想！ですが...
不運が重なり？あべのハルカスが好調だったのもつかの間、コロナ過に襲われて頼みの綱のインバウンド客が激減！して、一般フロアーは閑古鳥が...
それでも、近鉄最大のターミナル（終点）駅であり、何とか地下の食料品売り場は...
しかし、日本1を誇った高さも、東京に持っていかれるのは確実で、ランドマークとしての魅力も...
その上、ＪＲ線にまで直通してしまうと、大阪阿部野橋駅の乗降客（乗り換え客）も大幅に落ち込み（※92）、ますます苦境に追い込まれるのです。
なので、本妄想（南大阪線JR直通）の実現は不可能に近いでしょう！
つまりは、南大阪市内各駅（河堀口、北田辺、今川、針中野、八田）前の"地上げ"と、タワマン建設をうかがっている地元不動産（地上げ屋）の、思惑にすぎないのです。
参※91）当サイト関連記事 あべのハルカスはアベノルネサンスの起爆剤になったのか？ はこちら。
（※92 )近鉄難波線開業以来上本町駅の乗降客が激減して、近鉄百貨店上本町本店！の売り上げが激減したのはご承知の通り！
第1目 大阪市は
GoogleMapをご覧いただければ一目瞭然！
大阪市の狙いは、東住吉区近鉄沿線のアクセス改善を狙っているのです。
つまり、♥各停直通が絶対条件となります。
第2目 近鉄は
近鉄最大の乗降客を誇る大阪阿部野橋駅ですが...
2018年 11月13日 乗降人員 162,589人（※コロナ禍前）
2022年 11月8日 乗降人員 140,475人
現在少しづつ回復はしています？が、南大阪線の利用客はコロナ禍以前の様には回復していません。
近鉄が望むなにわ筋線直通は
近鉄はお金にならない！通勤通学（定期券）利用客の利便"なんぞ"より"、
特急を新大阪まで直通させて、観光利用促進を図りたいのです。
急行以下を直通させると、大阪阿部野橋駅乗り換え利用者（あべのハルカス立ち寄り客）が激減することになります！
各停直通など言語道断！
近鉄食料品売り場のお得意様？、市内各駅利用者を素通りさせてしまえば、あべのハルカス（近鉄百貨店阿倍野本店）の売り上げがますます目減りします！
あべのハルカスは終着駅！のおかげで成り立っている！
あべのハルカス（近鉄百貨店）は、終着駅！大阪阿倍野橋駅の乗降客（乗り換え客）のおかげで成り立っている！のです。
つまり、2014年3月7日に全面開業したあべのハルカスへの巨額投機博打！が武漢ウィルスの総攻撃にあい見事に外れたために、その"傷"が癒えていない状況で、乗り換え客が、消えてしまう！と、上六本店（上六駅）の二の舞になりかねないわけです。
第3目 JR西日本も...
近鉄同様に、JR西日本も、乗り換え客を失くすと、エキナカ＆隣接モール（天王寺ミオ・ステーションビル）の利用者減少に繋がって終います！
つまり、鉄道事業者2兄弟共に、近鉄天王寺支線（短絡線）建設には消極的！なわけです。
ー続きはこちらー
公開：2007年11月11日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
連載《 203X年近鉄軍団？は、天守「あべのハルカス」と共に落城する！？》ー最終回ー＜ ＴＯＰ ＞連載『 近鉄南大阪線⇔JR大和路線（関西線）短絡線妄想は実現し無い！』ー第2回ー
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