近鉄が京都⇔吉野間を直結出来無い訳　軌間・ゲージの違い！について《吉野線・標準軌改軌！第1回》

★プロローグ　近鉄が京都⇔吉野間を直結出来無い訳　軌間・ゲージの違い！について

橿原神宮前駅周辺の線形をご覧いただけばお気づきの通り、建設当初は橿原線も軌間1067㎜の狭軌で桜井方面まで伸びていて、吉野杉の搬送に利用されていた事もありました。

現在戦前の橿原神宮造営の影響で、より直線に近い状況となったこの部分ですが、残念ながら吉野線とは繋がっていません。（というより繋げられない！）

理由は橿原線が標準軌で建設された為に、狭軌の吉野線車両が乗り入れ出来ない訳です。

第1項　吉野線が軌間3 ft 6 in の狭軌路線になったわけは...

第1目　国鉄との連絡輸送の為に

旧吉野鉄道そのものは、当時すでに国有化されていた現和歌山線を通じて吉野杉を出荷するために造られた貨物車用の軽便鉄道が生い立ちなので、必然的に国鉄標準の、軌間3 ft 6 in の狭軌路線（※001）になったわけです！

さらに当初は（2代目）大阪鉄道と直通運転する計画もありませんでした！が...

1-1-1　桜井線畝傍駅との連絡線を建設

和歌山線の盲腸線扱いにされるのを拒み、当時すでに開業していた大阪電気軌道（以下大軌）の橿原神宮駅の傍を通過して、桜井線畝傍駅とを結ぶ、吉野杉輸送用の路線を延伸したのです。

1-1-2　南大阪線との連絡線建設

更に、（2代目）大阪鉄道が初代久米寺駅⇔新久米寺駅（現・橿原神宮前駅）間を延伸した際に、共同使用駅・久米寺駅までの"渡り線"を作ったわけです。

これが吉野線が、橿原神宮前駅で、不自然に90度ひん曲がっている！理由です。

1-1-3 久米寺渡り線新設時に全線直流1500ｖ電化

久米寺渡り線建設を契機に久米寺⇔吉野間全線を、（2代目）大阪鉄道に合わせて直流1500ｖ電化して、直通運行を実現させたわけです。

参※001）当サイト関連記事　Narrow gauge　はこちら。

第2目　労働組合活動家は大ウソつき！

某労働組合活動家3世！の鉄道傾Youtuber（※31）は、大軌（創業者）を「目の敵」にしていますが...

1-2-1　大阪鉄道、吉野鉄道両者を救ったのは♥大軌！

（2代目）大阪鉄道が旧久米寺まで延伸開業した時点で、大阪鉄道も吉野鉄道も電化工事などの出費で「事業破綻」寸前！でしたが、実は♥双方を救済したのは、標準軌で橿原神宮前迄乗り入れていた大軌（現近鉄）でした。

大軌の支援のおかげで経営が立ち直った（2代目）大阪鉄道でしたが...

1-2-2　戦時統合！で大軌の傘下に...

1943年には、関西急行電鉄（旧大軌）と合併して、更に翌年（軍部の指導による）戦時統合で南海鉄道も統合されて、近畿日本鉄道と改称したわけです。

1-2-2-1　大軌社長故金森又一郎氏は♥偉人！

現行（2021年4月現在の）Wikipediaでは、大軌を"乗っ取り魔"のように悪意に満ちた表現で扱われていますが...

当時の大軌社長故金森又一郎氏は、渋沢栄一先生の教え"合本主義・道徳経済合一説"に共感した人物で、「社会資産としての鉄道事業」に燃えていた偉人で！（※01）決して利己的な人物ではありま線！

●グレーの電車マーク　初代・橿原神宮駅／大軌。＆橿原神宮駅／大阪鉄道
♥赤い電車マーク　旧・久米寺駅（現橿原神宮前／大阪鉄道・吉野鉄道・大軌）
●緑の汽車マーク　旧吉野鉄道橿原神宮駅
●赤いライン　吉野軽便鉄道敷設路線
●グリーンライン　吉野鉄道木材運搬延伸ライン（当初非電化）
●ピンクのライン　600ｖ電化3線軌条ライン

（※ややこしいことに、大阪鉄道にも橿原神宮前駅が存在していて、この辺りに3つの橿原神宮前駅が存在していた時期がかなり続きました！地図参照、橿原神宮辺りを拡大してみてください）

参※31）当サイト関連記事　元過激派学生運動闘士！の成れの果て組？　はこちら。

第3目　2代目大阪鉄道経営陣は「地元のペテン師？興行主・博徒」の集まりだった？...

つまり、大軌が支援（経営参加）したおかげで立ち直って、投資家も大損漕か無くて済んだわけです！

1-3-1　"怪しげな人たち"が明確な経営ビジョンも無いままに...

"怪しげな人たち"が明確な経営ビジョンも無いままに、行き当た場当たりで路線を伸ばし（※02）、全線複線直流1500ｖ電化などと言う"大博打"に巨額の投棄を行い、経営を悪化させたわけで...

2代目大阪鉄道の元経営陣は「大ぼら吹きの無能なペテン師たち」だったといえるでしょう。

1-3-2　吉野鉄道電化時には大軌との合併は決まっていた！

更に、1929年３月に大阪鉄道久米寺延伸開業に合わせて、吉野鉄道が全線を直流1500V電化した時は、既に大軌との合併が決まっていて、その年の8月に正式に合併しています。

1-3-2-1　守銭奴ならば乗り換え客や木材輸送の便を図るような投資はしなかった！

自らの子会社になるのが判っていて、態々巨額投棄で直流1500V電化までして、

競争相手の2代目大阪鉄道と直通運転を行い、更に態々大軌橿原神宮⇔久米寺（現橿原神宮前）間に（直流600ｖ電化・3線軌条！の）渡り新線までこさえて久米寺まで畝傍線を延長運転して、乗り換え客の利便を図り！

更にさらに、戦前の橿原神宮整備拡張工事の為に、新線に移った際にも、木材輸送の便を考えて、新駅・畝傍御陵前⇔吉野線貝原神宮駅間を3線軌条化して、蒸気機関車で木材輸送を続ける...

つまり「守銭奴の"乗っ取り屋"ならが、こんなバカげた資本投棄は行いません！」

1-3-2-1　大軌の支援が無ければ旧国鉄の支線になり...

大軌（現近鉄）の支援（資本参加）が無ければ、吉野線は旧国鉄の支線になっていて、今頃は廃線になっていたことでしょう！

参※02）創設時の河陽鉄道はともかく、その後の道明寺⇔天王寺（現・大阪阿部野橋）間の延伸、それに本件の南大阪線久米寺延伸を見ても、

２代目大阪鉄道は将来ビジョンなどと言う崇高なコンセプトは感ぜられず、その都度　投資家から金を集めて無作為に用地取得が容易（たやす）い経路を選んで、延伸を繰り返したにすぎません！

なので、布忍⇔旧天王寺（現大阪阿部野橋）間が、八田川沿いの荒地に建設されたのです。（※03）

参　当サイト関連記事　南大阪線 "陵神線？" 2.4Km の新線建設の夢物語　はこちら。

第2項　吉野線と橿原神宮前駅の生い立ち

1923年3月21日 - 大阪電気軌道（以下大軌）畝傍線（現橿原線）平端⇔ 橿原神宮前間延伸時（グレーンライン）に（旧）大軌・橿原神宮前駅開業。

同年12月5日 - 吉野鉄道（現吉野線）の（旧）橿原神宮前 ⇔吉野口間が開業。

1924年11月1日 - 吉野鉄道　木材搬出線として（旧）橿原神宮前⇔桜井線畝傍駅間（小房線）延伸開業（緑のライン）

1928年3月25日：吉野鉄道、旧吉野駅⇔吉野駅間延伸開業し全通、吉野駅を六田駅に改称

1929年3月29日 - 吉野鉄道　久米寺駅まで延伸と同時に吉野⇔久米寺間全線1500ｖ電化！

大阪鉄道（現在の南大阪線）　古市 ⇔旧橿原神宮⇔久米寺間（現橿原神宮）直流1500ｖ複線で延伸開業して吉野鉄道・吉野駅迄直通運転を開始。

同年8月　大軌が吉野鉄道を買収！大阪電気軌道吉野線と改称。

1930年7月10日 - 畝傍線（旧）橿原神宮前 ⇔吉野線・久米寺間に三線軌条渡り線を敷設、大軌・畝傍線が久米寺駅に繋がり吉野線と連絡。

1939年3月1日 - 吉野線の小房 ⇔（旧）橿原神宮前間を、小房 ⇔久米寺の新線に切替。

同年7月28日 - 旧畝傍線区間　八木西口 ⇔（旧）橿原神宮前間⇔久米寺間を廃止。

八木西口 ⇔畝傍御陵前←（3線軌条区間）→ 久米寺（現橿原神宮）間を新線に移設して橿原線に改称！。

※（旧）大軌橿原神宮前駅、神武御陵前駅を廃止、新たに新線上に畝傍御陵前駅新設。大軌・旧久米寺駅を橿原神宮駅駅に改称、

1940年4月1日 - 大阪鉄道の久米寺駅も橿原神宮駅駅に改称

※つまり約8カ月間、同一駅でありながら、大軌は「橿原神宮駅」駅、大阪鉄道は「久米寺」と2つの呼称を併用していた！

1941年3月15日　大軌が参宮急行電鉄と合併して関西急行電鉄となり、橿原線と吉野線は関西急行電鉄の路線となる。「橿原神宮駅」駅は関西急行電鉄と大阪鉄道の共同駅となる。

1943年2月1日 - 関西急行鉄道が大阪鉄道を合併して旧大阪鉄道線は天王寺線に改称されて、橿原神宮駅は関急単独駅となる。

1944年6月　戦時統合により、南海鉄道と合併して近畿日本鉄道となる。

1945年2月11日：南大阪線線　尺土駅 ⇔ 橿原神宮駅駅間、鉄材供出のため単線化！

1945年6月1日 - 小房線の旅客営業休止。

1946年2月8日：尺土駅 ⇔ 高田町駅（現在の高田市駅）間再複線化。

1950年7月1日 - 小房線休止

1952年4月1日に小房線正式廃止。

※つまりこの時まで、現橿原神宮前←（3線軌条区間）→ 畝傍御陵前間の3線軌条が存在していた！

現在台車履き替え棟付近が4線軌条になっていて、吉野線と繋がっているのは木材輸送用の小房線の名残です。

1967年2月25日：高田市駅⇔ 橿原神宮駅駅間再複線化。

第3項　近鉄全線における「車体側の共通化」はすでに完了している！

現状・下駄（台車）？以外の車両本体の、標準軌・狭軌路線両対応は完了していて、前途した「橿原神宮前」にある「履き替え庫」で台車だけを履き替えた、ダブルパンタ、ダブル接続BOXの阪神電車乗り入れ用に新造した新型シリーズ21が、時折南大阪線を「快走」していることは「鉄っちゃん」なら周知の事実ですし、「はかる」くんも全線対応で運用されている事も周知の事実です。

第1目　車両側の♥共通化は完了！している

奈良線系統・南大阪線系統用のシリーズ21、すべての通勤車両も含め、特急車両、"はかる君"に至るまで基本構成は同じです！

台車相違の都合上、電気配線、エアーホースの取り回しが若干異なるだけで,他は全く同じ車両です！

（※但しホームドア対応（デジタルATC対応）の京都市営地下鉄乗り入れ車両は京都線専用車両！）

第2目　VGAは単なるアドバルーン！

VGA(フリーゲージトレイン)は技術的ハードルが高すぎて、"開発コスト"だけではなく、実現できてたとしても？『"維持管理費"がかさみすぎる』と判断されて、実用化されることはありえません！

3-2-1　VGA(フリーゲージトレイン)開発は国交省への"恩作り"

2018年に、国はフリーゲージトレインの長崎新幹線への導入は断念して、幾ばくかの迷惑料（開発費支援）を添えて、近鉄さんと（スペインTALGO社とのライセンス契約をさせられた）台車メーカーの新日鉄住金さんに「尻ふき役」となっていただき、国に代わり？フリーゲージトレインの開発続行？をお願いしたことにして、"幕引き"を図りました。

しかし導入を断念した！ＪＲ九州・JR西日本や"首都圏の鉄道各社"からは、尚も熱いまなざしで見つめられている？わけですが...