川崎市の""重鎮"とJRは共に南武線全線立体交差化♥都市計画事業を狙っている！《 南武線 第6回 》
第6回 大汐線旅客化事業は南武快速線実現に結び付くか？
第0項 JR東日本（出資者）にとって羽田空港アクセス線押し付け！は降ってわいた災難！でしたが...
JR東日本は前途したように、「グローバルゲートウェイ品川」開発を東京都（庁）と行っており、泉岳寺駅（京急宇・都営地下鉄共同使用）があり、グローバルゲートウェイ品川の羽田空港アクセスは、確保されており、態々巨額投資までして海底トンネル（羽田空港アクセス線」）を建設する必要もないわけですが...
国交省航空局が夜盗(よとう)雲助族が省内の鉄道局を嗾けて、
- ●上野東京ライン接続東山手ルート
- ●埼京線・中央線接続西山手ルート
- ●京葉線接続・臨界部ルート
以上の通勤3方面"！ルートを"錦の御旗"にかざして、JR東日本に羽田空港アクセス建設を迫った！訳です。
なので、JR東日本（経営陣）からは前途の様な「消極的な発言」ばかりしか出て来ない！のです。
更に、政府（各省庁間）でも、前途した東京俱楽部と田舎者？集団に分かれて、覇権争いを演じており、
航空局内でも"異見"がまとまらず！...15両編成通勤車両対応！をぶち上げたわけです。
第１項 "東京俱楽部"が思いついた"必須条件"通勤型4扉車15両編成対応
第1目 コロナ禍前の羽田空港アクセス需要ですら...
コロナ禍前の空港利用客の羽田空港アクセス需要ですら、京急＋東京モノレール＋バス輸送で事足りているのに、たとえ1往復／時間！であったとしても、新たに15両御編成の通勤電車を満員！にできるほどの、旅客需要はありま線（せん）！（※14）
更に、国交省（鉄道局と運輸賊に押された航空局）は第2期工事として、第3ターミナル（国際線ターミナル）まで延伸させて、東京モノレールを廃線に持ち込む算段！迄しているわけです！
つまり、東京都（庁）JR東連合にとっては、京急にも、浜松町駅前再開発TMOに対しても「顔が立たない！事態」に追い込まれた！わけです。
参※14）当サイト内関連記事 ★東京者レール存続をめぐる関係者の駆け引き！ はこちら。
第2目 東京俱楽部が思いついた"必須条件"通勤型4扉車15両編成対応
反対陣営（旧自治省東京俱楽部）が、通勤型4扉車15両編成対応必須条件を、思いついた！訳です、
つまり4扉車15両編成必須という条件を加えておけば...
『Hex（Haneda-express）や、"サフィール踊り子！""富士山特急"等のビジネスライナー、観光（緩行）特急などの特急列車の類は運行できないだろう！...』と思いついたわけですが...
所詮は文系の浅知恵！「技術は秒針年歩！」、何扉であっても、何両編成であっても、更には何メートル車両であろうとも、"お利巧な"ホームドア"はなんでもござれ！すべてに対応可能"な時代になったのです。
♥2023年3月18日開業した大阪駅地下ホームの御利口ホームドア！
第2項 JR東日本（経営陣）も武蔵野南線旅客化では旨味が無い！
前途した様に、JR東日本は今や Developer Business を基軸とする巨大企業グループです！。
つまり、羽田空港アクセス線への四千億円！もの巨額投資は、例え年額4百億円！程度（※30）としても...
本来は経常利益として計上できるハズの「血と汗の結晶」であり！、見返り！が無いと納得できる金額ではないのです。
参※30）土木建設事業は出来高払い！なので、工期10年とすれば毎年の支払額は平均１／１０と成り増す。
第1目 南武線全線連続立体交差化事業！ならば...
南武線全線の連続立体交差化♥都市計画事業（※30）ならば、僅かな投資（8%程度）で12倍！以上の巨額な事業費！を獲得できて、傘下の子会社や子飼いのゼネコン各社へ資金還流することが可能！となり、グループ内への経済波及効果（投資効果）が大きいのです。
参※30）当サイト関連記事 今や Syndicate の狙いは、投資効果！が最も大きい都市計画事業！へ... はこちら。
3-1-1 南武線川崎市域連続高架橋立体交差化♥都市計画事業ならば...
一部横浜市内（尻手⇔矢向）を含む、川崎市域の南武線（尻手⇔稲田堤間19.1㎞）を全線・連続高架橋立体交差化すると、2010年当時でさえ安く見積もっても、
- ●150億円／km（※★）X19.1km ≒ 2,870億円！
3-1-1-1 JR東日本は僅かな投資で...
JR東日本スキーム約８％として自己資金は僅か約230億円！工期10年として年額23億円！程度！（※31）です。
つまり、2位のJR西日本の約3倍！に当る営業路線網 7,401.7km！（2020年現在新幹線、BRT路線含む）を有するJR東日本（※32）にとっては...
その殆どが東北にある赤字・痴呆ローカル線で、毎年巨額の赤字を増産！しているのですが、それに比べると年間23億円程度は大した損金では無い！のです。
参※31）土木事業は出来高！払いなので、毎年の少額出費済みます。つまり羽田空港アクセス線も年額にすれば僅か？40億円程度...
参※32）当サイト関連記事 巨大企業グループとなったJR東日本 はこちら。
第3項 川崎市の地上げ一派も南武線全線立体交差化都市計画事業を望んでいる！
川崎市（議会）では、川崎区擁立派（駅前振興派）の地元"興行主" (-_-メ) 一派と、新興住宅地開発を積極推進している"地上げ屋" (-_-メ) 一派の2派に分れ、激しい利権争い！を演じているのです。
つまり、南武線の「輸送力改善を望ま無い！輩」と、「輸送力改善で一儲けしようとしている輩」が鬩ぎ合っている！のです。
なので、全盛期（前世紀）にあった""川崎メトロ"計画も結局実現し無かった！のですが...
第1目 中原区（武蔵小杉駅周辺市街地）の巻き返しで...
今世紀に入り、中原区（武蔵小杉駅周辺市街地）が大躍進！を遂げました。
なので、南武線輸送力改善推進派が大きな発言力を持つように成って来たのです。
3-1-1 つまり...
南武線連続高架橋立体交差♥都市計画事業 公庫スキーム(国庫：自治体＝55 : 45）の、
川崎市スキーム約1,190億円（年間120億円）程度？ならば、全額市債（借金！）発行で何とかなる！？
と目論んでいるのです。
第2目 大人の事情の完全一致で南武快速線の実現は難しい...
つまり、川崎市（私擬怪偽員ども）とJR東日本（経営陣）の「大人の事情（利害・思惑）」が完全一致して南武快速線（武蔵野南線旅客化！）！の実現は難しいでしょう...
3-2-1 稲田堤駅⇔川崎駅間の区間8両化運行が精いっぱい...
しかし、川崎市内は8両化できても、東京都下の Municipality が歩調を合わせてくれるとは考えにくいので...
精々、8両編成化して、武蔵野線と一体運行出来る程度でしょうが、
そうなると、稲城市内の南多摩駅、稲城長沼駅、矢野口3駅は、8両編成全列車が通過（快速運行）しなくては無くなり！。南多摩駅は駅はともかく、緩急接続を行っている（快速停車駅）稲城長沼駅が...
3-2-1-1 武蔵野線はラッシュ時9往復
武蔵野線は、朝夕ラッシュ時Max9往復で、全便の乗り入れても、南武線直通としても問題はありま線が、府中本町⇔立川間がその分減便となり増す！。
※但し立川⇔府中本町間で折り返し運行と言う手も残りますが。
3-2-2 一部列車の8両編成化では効果は無い！
一部列車(22本中8本)が8両化できても、さほど輸送力は改善され魔線！。
第3目 川崎市内10両編成化で一部列車を京浜東北線に直通させる案では...
川崎市内全線の完全立体交差化♥都市計画事業に依り、川崎市内の南武"鈍行線"の♥10両編成対応は実現！出来て、一部列車の京浜東北線直通運転が叶うかもしれませんが、前途した都合で全便10両編成化は無理で、さらい京浜東北線にも2本／時間以上の余裕はない！でしょう。
3-3-1 稲田堤以遠は直通不可！に...
蔵野線も含めて、10両編成では川崎市外（稲田堤以遠）への、直通は不可能！と成り増す。
3-1-1-1 ラッシュアワーの快速運行も不可能！
更に、基本的にクネクネして線形が悪く、しかも地上げ一派が既得権益を主張して、快速停車駅を変更を拒む！ので、朝夕のラッシュは多少改善できる？？？かもしれませんが...
3-1-2 東京都下の自治体から猛反対を食らう！
更に、全く御利益の無い（と言うより6両編成の減便！と成る）東京都下の、稲城市、府中市、国立市、立川市からは猛反対が巻き起こるでしょう！
3-1-3 JRも車両・乗務員のやり繰りが...
JR東日本も、6両・8両・10両のごちゃ混ぜ！では、車両運用も大変と成り！。
協力してくれない！でしょう。
3-1-3-1 南武鈍行線のみでの輸送力改善は出来魔線！
つまり、南武鈍行線のみでの輸送力改善は不可能！という事です。
公開：2025年3月29日
更新：2025年7月 3日
投稿者：デジタヌ
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