何話（なにわ）筋線建設は何？の（誰？の）ため...《 なにわ筋線 復活"ファンタジー 第7回 》
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普段は（運転手付きのベンツ？の送り迎えで）ウザい電車！などはご利用されて無い！関西経済怪（関西経済連合会、関西経済同友会、大阪商工会議所、）の（体が）お偉い？方々は大賛成で賞賛！されています。
更に、計画を「お誉め下さり」太鼓判？を押された近畿地方交通審議会のお偉い先生方も... （総工費3300億円！以上を投棄！する）『一大プロジェクトの成否（採算）は鉄道会社の自助努力次第！...』なので、知ったことではない！し、
メクラ判を押した責任をとる必要も無い！のです。
となると、巨額税金投棄都市計画事業の責任！はいったい誰が...？
★
参※）当サイト内関連記事 総額2,326億円以上！確定の阪急淡路駅周辺連続高架都市計画事業の誤算？とは... はこちら。
★第1項 なにわ筋線建設は誰？のため...
大阪梅田新都心事業に係るデベロッパーの為、出資者の為、土建屋の糧の為？、...まあいろいろ考えられますが...
一番大切な「沿線住人・利用者」をお忘れになっているのではないでしょうか？
現・なにわ筋線計画は「沿線利用者の利便」を全く無視した「大阪梅田新都心開発」が最大の目的になってしまっているように感じるのは小生だけでしょうか？
第1目「沿線住人・利用客」の意向など無視した"絵に描いた餅！"
なにわ筋線についていえば「沿線住人・利用客」の意向が全く無視されおり、
「近畿の明るい未来？」を目指すために「インバウンド客」増加による近畿圏の観光収入増加、経済活性化の引き金とする...！とお題目は立派ですが...
実態は前途の通りお粗末極まりない、大阪梅田新都心事業の1ツールにすぎません。
しかもこの計画も「御堂筋完成80周年記念事業？？？推進委員会 」がぶち上げた「御堂筋廃道」プロジェクトの謀略が成功しタラ（のタラ話）で... 「市民や・御堂筋沿道の商業ビル・貸しビル事業者」が団結して反対運動に回ったら？... ただの秘境路線！で終わってしまう！でしょう。
第2目 総事業費3300億円以上（2019年の皮算用）もかけて 時間7～8本？？？
総事業費3300億円以上（2019年の皮算用）もかけて 時間7～8本？？？（上下合わせても14～5本）
大阪市・大阪府がそれぞれ165億円 後は長期（40年ローン）借入金で総事業費3300億円もかけて南海148本、JR96本 合計 244本 で上下其々時間7～8本 約8・9分間隔？？？
つまり、一般利用客・通勤・通学・昼間の現金客は全て、『南海難波、JR難波両駅で"地下鉄御堂筋線"にお乗り換えください！...』ではいったい何（誰？）のための税金投棄！なのでしょうか。
★1-2-1 ラピートしか入線させない！ので...
なので、今宮ジャンクション部分は"平面交差！"となっています。
つまり、難解沿線の通勤客は、今まで通り！旧なんば駅で御堂筋線に乗り換える！こととなります。
★第2項 鉄道各社の思惑とは
どうせ「新型ラピート君」しか（急勾配過ぎて）乗り入れできないような "役立たずの「なにわ筋線」"計画に乗せられて莫大な金（南海出資金185億円）がかかるぐらいなら、JRさんにお願いして「阪和線」に乗り入れさせてもらった方が得策ではないでしょうか？
その方が、南海本線のダイヤに余裕が出来るし、南海の広告料だと思って乗り入れに伴う車両レンタル料を格安に設定すれば長年の好（よしみ）でJRさんも快諾してくれるかも？
但し、阪和線のダイヤに余裕のないJRさんは、JRさんで「阪和線の複々線化」を画策しているようで、大阪市には強くは出れず...
第1目 JR西日本の場合 自己資金負担145億円は？
現在公式発表されているのあは、次項で詳述する難解電車同様に、定期特急のみとなっていますが......
開業時までには、大和路快速（直通快速）、関空・紀州路快速も含めて、現在環状線経由となっている全快速列車がの運行が発表されるでしょう。
参※★）当サイト関連記事 『 なにわ筋線は"おおさか東線・大阪環状線"の"3路線一体運用"が必須！に...』 はこちら。
2-1-1 特急くろしお （新大阪⇔白浜間で）
- 途中停車駅は JR難波？、天王寺、日根野、和歌山、海南、簑島、藤波、湯浅、御坊、南部、紀伊田辺、と終点白浜各駅
- 運行時間帯 7時から22時 概ね60分間隔 上下各18本 計36本
2-1-2 特急 はるか （新大阪⇔間空間で）
- 途中停車駅は JR難波？、天王寺、の2駅
- 運行時間帯 6時から21時 概ね30分間隔 上下各30本 計60本
第3項 ラピート新大阪駅直通に関しての南海とJRの交渉事案とは...
次回に詳述しますように難解電車が通勤型車両の乗り入れを拒んでいます！
なので現状、南海電車の何話筋線（乗務人込みの）乗り入れ！運行予定は新型ラピートのみとなっています！
つまり、その他の有料特急もや、通勤電車は『乗り入れさせる予定は有りま線！』（公式発表されていません！）
なので、現在南海・JR西日本両社で協議されている？のは以下の通りです。
- ●大阪⇔新大阪間の 南海指定席料金の処遇
- ●車両・レンタル料金設定問題
- ●乗務員交代問題
- ●運行ダイヤ問
- ●JRの相互直通運行！とする場合の使用車両は...
参※21）当サイト関連記事 泉北高速は阪和線に直通すべきでは！？ はこちら。
第1目 乗務員の手当！と営業経費！
JR西日本の第一種鉄道事業（梅田貨物線）を経由することになるので、
タッタ1駅間の為に大阪駅で乗務員交代が必要となって終い、
更には難解に対する車両レンタル代支払いまでも必要となり、大阪⇔新大阪間のJR運賃収入￥170-！だけでは...
これは、JR西日本にとって容認しがたい運行経費増！となり、
『新大阪駅に折り返し施設が無い！為』という表向きの方便（言い訳）でお馬鹿なmass mediaを躱す（公式発表）以外ないわけですが...
3-1-1 但し、この言い訳も...
鉄オタの皆様ご存じの通り、現状、くろしお親父は新大阪で折り返し運行を行うようになりました！
つまり折り返し設備（待避線！）が出来た！のです。
第2目 車両レンタル代問題
通常鉄道事業者間の"相互直通"運行は、直通車両を直通先が"レンタル契約"する形がとられています！
但しお互いにほぼ均等に使い倒して！相殺するわけです。
そうなると前途した様に、ラピート用を京都まで延伸運行！させて、JRさんもラピート用車両を用意しなくてはならなくなります。
※但し、難解にとっては後述する新型ラピートの製造負担が軽減します！
第3目 運行ダイヤ上の問題
つまり、新大阪以遠はJR京都線（東海道外線）を走行することとなり、（当分は）リレー・サンダーバード、特急ひだ、"スーパーはくと"、さらにはJR貨物が増えるわけで...
ダイヤ設定上もラピート君の"進入"は難しくなります！
3-3-2 何話筋線乗り入れ列車は本線特急新型ラピート君のみ！?
前途した様に、2024年現在公式発表されている「なにわ筋線直通車両」は、関空連絡特急新型ラピート君のみ！です。
3-3-2-1 現行ラピート（関空⇔南海なんば）
- 途中停車駅は りんくうタウン、泉佐野、岸和田、堺、天下茶屋、新今宮 の6駅
- 運行時間帯 7時から22時 概ね30分間隔 上下33往復 計66本
第4目 現在ラピート君は予備車両も含めて、6両編成が6編成36両の陣容ですが...
特急ラピートは、新型の急勾配対応車両に、全面更新！（作り直し）する必要に迫られている！わけです。
しかも、2023年6月現在ですら20m4扉通勤型車用の相場は1.5億円／1両といわれていますが、特殊仕様（ズームカー仕様）の車両では、
通勤型の一般車両でさえX1.5倍以上はすると思われ、2.3憶円以上／1両、つまり南海標準8両固定編成で18億円 ／1編成となり、
更に特急（6両固定編成新型ラピート）用となると、3.4憶円以上／1両、つまり25m新幹線車両3億円／1両よりも高価な車両となって終います！
しかも、運べる乗客（輸送力） 定員252人！
第5目 JR梅田貨物線（第一種鉄道事業）経由のラピート延伸では「特急料金！問題」が...
JR東日本でも特急しおさいの末端区間では、特急料金課金なし！で運行されています！
更に、"東武リバティー"も下市⇔日光間、野岩鉄道区間では指定席料金は徴収していませんが...
なので、できればこの間を指定席料金無料！にしてでも直通させたい南海ですが？
2-5-1 西本町⇔大阪間は共用区間！
西本町⇔大阪間は共用区間！なので両者ともに自社の District として一元化されるので初乗り2重取り問題は生じません！が...
2-5-1-1 南海ラピート君を梅田貨物線に直通させるとなると...
- ●難解・新難波←（なにわ筋線）→大阪駅←（JR梅田貨物線）→新大阪
つまりJR特急料金￥1,290ーを課金した場合、
大阪⇔新大阪 １人当たり￥1,460ー！こんなアホクサイ運賃支払ってまで（鉄オタ以外に）誰が利用するでしょう？
2-5-1-2 関空⇔新阪間で比較すると
♥はるかチャンならば...
新大阪⇔関空間（60.8㎞）が自由席特急券込みで￥2,590-
●ラピート君ならば
- ●関空⇔大阪駅 47.8㎞ 運賃￥790- 指定席券￥520- 合計￥1,310!-
- ●大阪⇔新大阪間JR課金 運賃￥170- 自由席特急券￥1,290ー！
合計￥2,770-!
ラピート君の売り文句「安い・早いが」無くなり、いったい何人の利用者が使うでしょうか？
2-5-1-3 気軽に『いいよ』とは言えない！
さらに前途した様に、大阪⇔新大阪間を特急解除区間としたら...
更に一便で運べる人員がたった252人！では、車両レンタル代と電気代・人件費（乗務員、CTC要員）などの運行経費で吹っ飛でしまうどころか大赤字！になります。
JR西日本にとっては、たった！￥170-！／人の運賃収入の為に、これだけ手間暇（人件費・車両レンタル代）がかかっては気軽に『いいよ』とは言えない！のです。
★第6目 最終判断は経営Top間で...
最終判断は、投資ファンドの運営陣と、JR・難解両者の役員達の3者協議で決することになるのでしょう...
2-6-1 つまり ♥solution としては...
- ●特急も含めて南海の梅田貨物線への直通は断念する！
- ●梅田貨物線を大阪外環状鉄道（第三種鉄道事業）に譲渡する！
- ●はるかチャンを減便して代わりにラピート君を京都まで延長運行する！
- ●スーパーはくとを追い出して！、空いたダイヤで京都まで直通する！
の以上4案のいずれかに落ち着かざるを得ないでしょうが...
2-6-2 難解電車（経営陣）にとっては第２案が最も望ましいでしょうが...
都市計画事業指定を受けて、政府（国民）・大阪市（市民）の建設スキーム（血税投入！）支援があったにせよ！
大阪駅地下ホーム（梅田貨物線旅客化）建設事業は何話筋線建設事業とは直接関係の無い！事業なので、JR西日本の建設スキーム（自己負担！）で建設されています！
つまり、株主（投資ファンド側）からお"金が出ている"（融資）わけです！
更には大阪外環状鉄道㈱のRefinancing（再投融資）も必要で、（大阪府・大阪市以外の）株主との調整が必要となり、頭空っぽの（自称）鉄道ジャーナリストや能天気な鉄道傾Youtuber共が思うほど簡単には解決できま線（せん）！
2-6-2-1 参※大阪外環状鉄道！主要株主
※その他沿線自治体などの小口出資による株式非公開・非上場3セク第三種鉄道事業。
（2018年3月31日現在）
●大阪府 28.86%
●大阪市 28.86%
●JR西日本 24.55
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公開：2007年10月23日
更新：2025年7月20日
投稿者：デジタヌ
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