狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

阪急淡路駅周辺連続高架都市計画事業は完工できるか？

前書き（要約）　最近一部のYouTuberが淡路駅周辺連続高架事業の"失態"を弁護する投稿を行っていますが...

最近土建屋系の一部のYouTuberが淡路駅周辺連続高架事業の"失態"を弁護する投稿を行っていますが、これは明らかに当時の大阪市都市計画局の"調査不足"による失態であり、その後も事業を容認し続けてきた現「維新の会」市政の責任ともいえます！

阪急淡路駅周辺連続高架都市計画事業は完成できるか？ の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。

プロローグ　誰が誰の為に計画した都市計画事業なのか...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

利権集団運輸族の回し者

"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上（政府）が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"市民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

railroadprojectflow.png

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者！"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第2目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、自治体（市民）の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。（※03）

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し（※04）」は別にして、

"♥市民の Consensus（総意・協心）に下ずく、自治体（市民）の "が得られ無ければ建設Scheme（企て）が実現できない！ご時世なのです。

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ●民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？する施政ではなく、♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には
  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める地元釈明会は必要無いでしょう。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか。

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事！なのではないでしょうか...

自治体（利権集団）の"猿芝居！"（地元釈明会）では「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりません。

第1節　阪急京都線・千里線連続立体交差事業とは

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

2008年（平成20年）9月に着工した都市計画事業（阪急京都線・千里線連続立体交差事業）では

阪急京都線・千里線　淡路駅連続立体交差事業　　

この事業は、以前の自公傀儡市政時代に？当時の平松邦夫市長が指揮して？都市計画事業として計画され、大阪市議会で自公連立よとう（夜盗？）が採決して、ほぼ原案のまま、政府（国交省）に都市計画申請されて、国会（予算委員会）を通過して、決定し着工した都市計画事業です。

当初計画では2008年完工予定総事業費1,632億円だった

総事業費 1,632億円　

工期10年　2008年（平成20年）9月着工、

第一期工事（高架線切り替え）2018年3月

第2期工事　付帯工事　2021年3月　完工

となっていましたが...

★2022年3月11日再度の工期遅延と事業費大幅超過を公表！

当初2024年完成の予定で始められた"都市計画事業"のい完成予定は2025年に繰り下げられ、

更に伸びる模様となっています！

つまり今後の経過（人工費・資材費高騰！）で更に膨れ上がる！予想です。

連続高架橋都市計画事業費Scheme（企て！）は

参※92）当サイト内関連記事　スキーム方式は日本（与党）が考え出した日本独自の愚行！　はこちら。

2,326億円！で着工当初の想定事業費の1.5倍！の2,326億円！に

総事業費　1,632億円　（230億円／ｋｍ）→（見込み金額！）2,326億円！の（１４４％増）に膨れ上がっています！

阪急のSchemeは約198億円

阪急負担　約198億円　（8.5％）

公的補助Schemeは約 2,128億円！

公的補助　91.5％ ！　約2,128億円のSchemeは、

大阪市（民）の負担額は958億円!

国庫：大阪市　＝55:45

国庫≒　1,170.4億円　大阪市≒　957.6億円、市民負担　￥34,877-／人（推計人口　2,745,667人／2022年2月1日現在）となり、

市民一人当たり￥10,989-　の負担増！と言うことになりました。

第2節　都市計画事業決定までの時系列を辿ると

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　阪急京神線（新大阪線）と深い（不可解な）かかわりが...

阪急京都線は新京阪鉄道が当初から地方鉄道法に下ずいて建設した路線ですが、宝塚本線・神戸線は1960年当時はまだ軌道法のままでした！

1978年3月10日 やっと神戸線・宝塚線も軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道に変更されましたが...

阪急さんが将来の新大阪駅周辺市街地化を期待して1961年当時計画した新大阪連絡セン計画（神崎川⇔新大阪⇔淡路駅間の短絡線計画）は、淡路駅⇔ 新大阪駅 ⇔ 十三駅間 (4.030 km) と新大阪駅 ⇔ 神崎川駅間 (2.963 km)の専用軌道として軌道法で特許申請されたものでした！

なので、新坂連絡線の一部区間（十三 - 新大阪間 (2.350 km) が、未だに軌道法の特許として残っているわけです！

鉄道事業免許（許認可）と違って失効は無く、また廃止申請！しないと特許として生き続けます。

東海道新幹線と関連事業

  • ●1958年12月19日：東海道新幹線建設計画が閣議承認。
  • ●1959年4月20日　着工
  • ●1961年　阪急新大阪連絡線　事業免許取得
  • ●1964年　10月1日　開業
  • ●1968年　旧運輸省が関西第二空港建設の基本調査を開始
  • ●1980年頃　なにわ筋線計画浮上
1986年12月バブル景気始まる
  • ●1989年　運輸政策審議会にてなにわ筋線（計画が）審議される、近畿地方交通審議会
  • ●1987年　関空第一期工事着手
  • ●1987年4月1日　国鉄分割民営化とともにJR各社誕生
1991年2月　バブル景気消泡！
  • ●1994年9月4日　関西国際空港開港（南海・JR関空ライン開業）
  • ●1996年3月　JR難波駅地下化（なにわ筋線接続準備工事！完成）
  • （1996年10月8日　JR西日本株式公開東証上場）
  • ●1996年11月21日：大阪外環状鉄道が設立される。
  • 同年12月25日：大阪外環状鉄道(おおさか東線）鉄道事業免許を取得。

  • ●1999年2月17日：大阪外環状線（仮称）都島駅 ⇔ 久宝寺駅間の工事施行が認可。
    同年6月：大阪外環状線　放出駅 -⇔久宝寺駅間が着工される。

  • ●2001年1月6日、中央省庁再編で国土交通省誕生。
  • ●2002年 - 「大阪駅北地区国際コンセプト」コンペティション開催。
  • ●2002年12月20日：大阪外環状線（仮称）新大阪駅 ⇔都島駅間の工事施行が認可。
  • ●（2003年 - 国際コンペティション結果と大阪駅北地区全体構想を公表）
2002年12月6日　阪急新大阪連絡線事業許可廃止申請(2003年3月1日許可)

※新大阪 ⇔淡路間 1.680 km 、神崎川 ⇔新大阪間

  • ●2004年10月　なにわ筋線 近畿地方交通審議会で審議される。
  • ●2004年3月、大阪駅北地区まちづくり推進協議会設立。
  • ●2005年4月1日阪急ホールディングス株式会社の誕生で、阪急電鉄株式会社は株式非公開の完全子会社となる。（※03）
  • ●2005年10月29日 　大阪駅北地区の再開発着工。
  • ●2006年6月27日　TOBで阪神電鉄を傘下に収める。（同年10月1日阪急阪神ホールディングスと商号変更して完全子会社化）
  • ●2007年11月：大阪外環状線　放出駅 - 新大阪駅間着工。
  • ●2007年12月19日　平松邦夫氏自公推薦無所属で大阪市長初当選。
2008年9月 - 阪急淡路駅周辺連続立体交差化都市計画事業着工!
  • ●2008年1月27日　橋下徹氏　大阪府知事選挙当選
  • ●2011年12月19日　橋下新市長誕生（維新の会大阪市政誕生）
  • ●2012年10月　新大阪阪急ビル開業
  • ●2013年4月18日 - グランフロント大阪竣工。
  • ●2014年　大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道株式会社（JR西日本）・南海電気鉄道株式会社（南海電鉄）4事業者で、なにわ筋線事業化検討開始
  • ●2014年1月22日 - 梅田貨物線地下化、＆地下ホーム建設Scheme（企て！）（※04）決定。
2015年３月計画大幅遅延公表（プレスリリース）

2015年３月　2015年度予算実行に当たり、2025年3月高架線運用開始、2028年3月事業完了に計画大幅遅延公表。（プレスリリース）

※つまりこの時点で、淡路駅周辺連続高架化都市計画事業は既に基礎工事に着手しており、当初の基礎工事に関する事業計画（基礎杭長さ・本数など）が甘かった事実は判明!していたわけです。

  • ●2015年11月　JR東海道線支線（梅田貨物線）地下化事業（大阪駅地下ホーム）　着工
  • ●2017年5月　大阪府・大阪市・JR西日本・南海電鉄・阪急電鉄5者！により、なにわ筋線概要をプレスリリース。
  • ●2018年2月　環境影響評価手続き開始
  • ●2019年3月　「なにわ筋線事業計画に係る都市計画素案説明会」開催
  • ●2021年10月 　なにわ筋線着工
  • ●2023年3月　大阪（梅田中央）駅地下ホーム開業予定！（工事中）及び北陸新幹線　金沢⇔敦賀間　延伸開業予定！
  • ●2023年次期整備新建設候補の決定
  • ●2027年頃？　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋間開業予定（着工済み！）
  • ●2031年春　なにわ筋線開業予定（2021年10月 着工済み！）

参※03）当サイト内関連記事　ホールディングスとは　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　スキーム （建設費負担枠組み）は整備新幹線 建設だけではない！都市計画事業でも...　はこちら。

第2項　"維新の会"市政の責任は...　

維新の会としては、前市政（自公連立体制）での事業決定であり、現・やとう（夜盗？）からは（責任）追及の声が上げられず！

市長の監督不行き届きに関する引責（進退）問題にもならない（更には国会でも取り上げられない）と読んで公表したようですが...

市民の方はそれでご納得出来るのですか？

更に2019年度事業の段階で、当初予算の約４８％（７８３億円余り）を使ってしまっていて、残り予算では工事が完成しない！ことなど明らかとなっていたわけです...

工期大幅延期が判明したのは"維新の会"市政になっていた2015年！

つまり維新会姿勢が誕生した2011年12月19日以後の2015年に、最初の工期大幅延期が明かされた時点で、既に基礎工事関係の予算超過は明白！となっていたわけです。

にもかかわらず、2015年以降も毎年度の工事予算（※92）を承認し続けていたのは、維新の会市政の責任だと言えるでしょう。

更に2019年度の時点では、おおさか東線、東海道新幹線の跨線橋部分の橋脚、橋桁などの地上構造物の設計（施工計画）変更が必要な事が明らかとなって、大幅な予算超過は明々白々！となっていたわけです！

2019年以降は完全に維新の会市政の監督不行き届き

2019年以降については現市当局（市長）の責任（監督不行き届き）と言うことになるのではないでしょうか？

再度繰り返しますが、当時の市当局（都市計画局・阪急）の杜撰でいい加減な、事前（地質・安全環境）調査が最大の原因で、生じた事業費増額です！

参※92）長期に渡る土木建設工事では、一括支払いではなく"出来高払い"方式が採用されています。つまり、通常契約時に手付金として、該当年度工事予定額の１／３、設計完了（工事計画書・承認図提出）時に１／３、そして年度末（完工報告書提出・完工検査完了時）時に残金1／３が支払われることになっています。

エピローグ 事前調査欠如・基本設計のミスの「責任の所在を明確」にする必要！が...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

この点が一番大事ですが、冒頭で述べた土建屋系Youtuberはいろいろと、「言い訳を連ねて」いますが...

結論的には事前調査不足ということに尽きるでしょう！

この都市計画事業に関する責任の所在、誰が？何処に？事前調査（調査工事）を発注して、何処（阪急？）から出た概略設計・積算（予算）見積もり？を元に、都市計画を立案したのか？明確に責任追及しないと...

既に着工された"なにわ筋線（※93）"や、今後事業決定される北陸新幹線大阪延伸事業計画（※94）に対する行政当局に対する市民・府民の不信感はぬぐいきれない！でしょう...

参※93）当サイト内関連記事　なにわ筋線 復活劇の"大人の事情"を推理する...　はこちら。

参※94）当サイト内関連記事　西軍総大将？与党整備新幹線CPPTの「お触書（ふれがき）」とは...　はこちら。

★第1項　時系列から読み取る限りは...

  • ●1987年4月1日　国鉄分割民営化（JR各社誕生）以来懸案となっていた梅田貨物駅移転と跡地再開発問題が、
  • ●2001年1月6日、中央省庁再編で国土交通省誕生。
  • ●2002年 - 「大阪駅北地区国際コンセプト」コンペティション開催。

（2003年 - 国際コンペティション結果と大阪駅北地区全体構想を公表）

  • ●2002年12月6日　阪急新大阪連絡線（新大阪⇔淡路駅間）事業許可廃止申請(2003年3月1日許可)
  • ●2002年12月20日：大阪外環状線（仮称）新大阪駅 ⇔都島駅間の工事施行が認可。
  • ●2004年3月の大阪駅北地区まちづくり推進協議会設立で発展を見せて、
  • ●2005年10月29日 　に大阪駅北地区が再開発着工されて。
  • ●2008年9月に- 阪急淡路駅周辺連続立体交差化都市計画事業着工!され、

更に2010年3月31日にタワーAが着工されて（開発事業者：三菱地所、NTT都市開発、大阪駅北地区開発特定目的会社、積水ハウス、ノースアセットTMO、阪急電鉄、メックデベロップメント）

  • ●2012年10月　阪急新大阪駅予定地は新大阪阪急ビルに生まれ変わりました！
  • ●2013年4月18日にタワーAは竣工しています。

バブル景気最中の国鉄分割民営化で可処分事業用地"梅田貨物駅"が極光を浴びて！

つまり、1986年12月以来のバブル景気最中に起こった1987年4月の国鉄分割民営化で超一等地にある可処分事業用地「梅田貨物駅」が極光を浴びて！再開発構想が持ち上がり、それと同時に、新大阪駅周辺再開発新都心化構想（※91）がぽしゃり！

阪急は新大阪駅周辺再開発に見切りをつけて！大阪駅北地区まちづくり推進協議会に路線転線して、2002年12月6日　阪急新大阪連絡線（新大阪⇔淡路駅間）事業許可廃止申請を行い、

代わって当時の大阪市都市開発局と阪急淡路駅周辺連続立体交差化Scheme（企て！）交渉を行い2008年9月に- 阪急淡路駅周辺連続立体交差化都市計画事業として正式に着工された！

と言う粗筋でしょう。

絶対に損はしない阪急電車さん（※21）は、やはり損はしなかったわけです！

参※91）当サイト内関連記事　塀の中にある新大阪駅はアルカトラス状態！北陸新幹線もリニア中央新幹線も面会にはやってこない　はこちら。

参※21）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派"　はこちら。

★第2項　バブル景気崩壊で"民活"に頼らざるを得なくなった当時の大阪市　

諸兄ご存じの通り、1991年2月にバブル景気が消泡して、その後の10年間に起こった後処理・金融ビッグバンで、「天下の台所なにわは」財源（企業税収）を失い、急転直下、再建団体に転落したわけです！

この間に、阪急電車も多くの苦難に遭遇して、大変な時期を乗り切ったわけです！

但し、お気楽で能天気な豊満経営！を続けた大阪市は再建団体に転落して、自力で市街地再開発事業を行えるような状況（税収）ではなくなっていたわけです。

そこで、グランフロント大阪構想に、阪急梅田村の村長？（2005年4月1日誕生の）"新星"阪急ホールディングス株式会社"の助けが必要となり、「大人の事情（利害）」の一致を見て、阪急淡路駅周辺連続立体交差化都市計画事業Scheme（企て！）交渉がまとまり、お上（国交省）を丸め込んで？事業がスタートしたのでしょう。

なので、阪急淡路駅周辺連続立体交差化都市計画事業が構想された時期は"激動の時期"でもあり、時間をかけて、じっくりと事前調査（地質調査）を行うような「ゆとりは無く」阪急グループから提出された（土建屋系シンクタンクが作成したヤッツケ）「事業化案」を基に、大阪市時計画局と国交省の間で話がまとまり、GOサインが出されたのでしょう！

土建屋系Youtuberの言い訳は全く噓！

ここで重要なのは、土建屋系Youtuberが主張する予期せぬ？「おおさか東線工事」は大噓で！

2008年9月の 阪急淡路駅周辺連続立体交差化都市計画事業着工!の遥か以前の2002年12月20日には大阪外環状線（仮称）新大阪駅 ⇔都島駅間の工事施行が認可されています、つまり大阪市は工事内容を事前に知っていたわけです！

つまり、この時点でおおさか東線をまたぐ跨線橋構想の変更は出来たわけです！

つまりハッキリ言えば、（土木工学的に）「根拠のない事業積算見積もり」で見切り発車したわけです！

土建屋系Youtuberが、「吹聴しているいい訳」はまことに論拠に欠けるもので、この辺り地質生成過程（旧淀川河川敷中洲）から考えても、「軟弱地盤」は容易に推察できた！

自ら事前調査（ボーリング調査による資質調査）を軽んじていた経緯を認めている様なものです！

つまり完全に詭弁です！

但し、素案を提出（させられた）した阪急電車に責任を押し付けるのは...

やはり、「責任の大半は当時の大阪市都市整備局」にあると考えられます。

※この動画は土建屋系Youtuberが捏造したFake動画！です。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

♥《都市計画とは》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

Megalopolis指向は嘗ての幻影！

嘗て、高度成長期に一世を風靡した近隣都市と連携したMegalopolis　広域都市圏構想がすっかり影を潜めて？

昨今は、地方の中核都市ではMetropolis（　コンパクトシティー）指向がトレンドとなり、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向に向かっていますが...

人の営み、暮らし向きは無視できない

コミュニティーを構成する個人は十人十色で、為政者の思い描くような方向には、都合よく向かってくれないのも実情です！

"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢（経済活動）に対応できません。

つまり人の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）を無視した都市計画は"絵に描いた餅"同様に...

参※）当サイト内関連記事　駅前空洞化・中心市街地空洞化は垢にまみれた ジャーナリスト ・ 有識者 ? が作り出した 反政府 プロパガンダ 用語 ?!　はこちら。

第1項　首都圏では広域公共交通事業の見直しが...

特に、今後も一極集中が進むであろう首都圏では"アメーバ"のように変化する生活圏に、

"柔軟"に対応・追従できる"フレキシビリティ"が求められているわけです。

首都圏では、旧河川に下ずいた複雑に"入り組んだ行政区"を、見直す時期にもなってきているのではないでしょうか？

東京メトロ・都営地下鉄の早急な♥事業統合が...

特に今後も発展（一極集中）を続ける首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、"首都州"構想を前進させたほうが、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行えて"無駄"がなく、日本の将来の為にもなるかもしれません！

参※）当サイト内関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

第2項　首都圏以外の"地方都市"では

衛星都市の過疎化対策が...

地方の中核都市（大都市）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（転出者）による、"過疎化"にどう対処するか？

更に、嘗て高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた、地方の産業都市にとっては、安価な発展途上国製品に押された生産量減少、とリストラによる就労者減少の影響、による財源（税収）減少に伴う都市衰退が"深刻な問題となってきています。...

Metropolitan Transportation Authorityの方向へ向かう必要が

各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市との合併も視野に入れたMetropolis（大都市）化と都市機能集約（コンパクトシティー化）への"路線"転線にはMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業体）への事業者集約・統合が不可欠となるでしょう。

参※）当サイト内関連記事　 都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

結言　国土軸は traffic network の再構築で

安直な（Lifelineとは程遠い）鉄道神話崇拝と箱物行政の時代は過去の幻影です！

周りを天然運河（海）に囲まれている我が日乃本では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的です！

もう一度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network！構築」と言う"原点に立ち返り"、

鉄道神話と箱物行政に別れを告げて、実効的な高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備など総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか？

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

※ここをクリックするとこのページの"Top index"に戻れます！

関連団体リンクテーブル　

　

公開：2022年8月 8日
更新：2022年9月 5日

投稿者：デジタヌ

阪急新大阪支線は実現し無い！事業用地売却の為の Fake propaganda にすぎない！＜ ＴＯＰ ＞"阪急阪神グループ"として「阪急・大阪梅田駅偏重」の姿勢を改める時期では？...


　

　



▲阪急・阪神グループ　調査班へ戻る

 

ページ先頭に戻る