狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

Essay『 なにわ筋線・南海ラピート新大阪直通!問題がついに解決!?』ー第1回ー

前書き "地底観光・冥土ライン" なにわ筋線 復活"ファンタジー"

(要約)何話筋線(なにわ筋線)は何(誰)のために建設されているのでしょうか!...

南海ラピート君新大阪駅(京都)直通も、"スーパーはくと"姫路発着交渉で、目途が立ち!

関空⇔京阪神アクセス路線として開業が待たれている"何話筋?線"ですが...

(日常の足として)期待をかけていた西区区民の願いを見事に打ち砕いた地底冥土ライン!?」何話筋線(なにわ筋線)復活劇の裏にある駆け引きを、史実・事例に(橋)下ずいて推理してみました...

新線建設には鉄道事業者(経営陣)の「大人の事情(利害・思惑)」が付きまとう...

お気楽な鉄オタYoutuber共が分析?するように車両の規格(車両限界・電圧・信号方式)の問題だけで、相互直通!が実現されるわけではありません!

今の技術をもってすれば、車体仕様(メカ絡み)の問題は、ほぼ問題ありま線(せん)!

ならば、

『かつての大八廻りの様に政治圧力?...』

と思われるかもしれませんが、今や"よとう"(夜盗?)政治屋(運輸賊)にもそれほどの力はありません!

『ナラ、何なのヨ?...』

と思われるでしょうが...

『ズバリお金(株主・投資ファンド)』の儲け(配当)の皮算用が大きく関係しているのです!

つまり新線建設には「鉄道事業者(経営陣)の"大人の事情(利害・思惑)」が付きまとうのです。

なにわ筋線も...

"何話筋"線建設 Plan も「関係者間の大人の事情(利害・思惑)」で単なるDelusion(妄想),vision(理想像)から現実の plan(構想)に発展したわけです。

再度の検討が再開された21世紀に入り...

金融ビッグバンで厳しい借金取り立てに回っていた!国内金融怪がやっと再建?出来て、再度の検討が再開された時点(2007年)では、在阪の鉄道事業者は全て政策投資ファンドの息(資本)が係わった義兄弟(trust)となっており、

阪急電車は2005年4月1日の阪急ホールディングス誕生以前の2004年の阪急電鉄分割準備㈱当時から、JR西日本とは義兄弟となっており、

そして、2004年のJR西日本の完全民営化とともに、国策投資ファンドの資本系列となったわけです。

2013年2月12日の南海なんば第一ビルへの本社移転とともに、南海電鉄も新経営体制(主要株主)となり、義兄弟として"関西一家"の構成員"となったわけです

参※)当サイト関連記事 運輸"続"(旧運輸省派)の天下は終わった!今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内!する時代に... はこちら。

つまり、正式路線認可が下りた2019年7月9日の時点では、「関係鉄道事業者みな兄弟」となっていたわけです。

★プロローグ なにわ筋線建設決定!

まずわ、新線大好きの能天気「鉄オタ」と、建設推進に助力!?された諸氏の皆さま方におかれましては、

心より「オメデタイ話?」でございますと"お悔やみ!"を申し上げておきましょう...

第1項 何話(なにわ)筋線についての公式プレスリリース

2019年7月9日 国土交通省鉄道局都市政策課と同近畿運輸局のニュースリリース

2019年7月10日 11:00 より 近畿運輸局長室で 許可状交付式を行う旨が発表されました。

関西高速鉄道(株)から申請されていた第三種鉄道事業及び西日本旅客鉄道株式会社、南 海電気鉄道株式会社から申請されていた第二種鉄道事業の鉄道事業許可申請(なにわ筋線) について、鉄道事業法第3条の規定に基づき、明日(令和元年7月10日)付けで、申請 のとおり許可します。...《ニュースリリースより転載》

国土交通省資料(なにわ筋線事業概要)による免許内容

事業概要
  • ●整備区間:北梅田駅~JR難波・新今宮
  • ●整備駅数:3駅(中之島駅、西本町駅、新難波駅)
  • ※駅名は仮称
  • ●事業費 :約3,300億円
  • ●事業手法:地下高速鉄道整備事業
  • ●事業期間:2019年度~2031年度
  • ●開業時期:2031年春(予定)
  • ●建設キロ:約7.2km
事業目的

大阪都心部(難波、中之島、梅田)を南北に縦貫する 都市鉄道として整備し、既存の鉄道路線(JR東海道線 支線、南海本線)と接続させることにより、

  • ① 関西国際空港と大阪都心(梅田)の直結
  • ② 新大阪と大阪南部地域とのアクセス性の改善
  • ③ 大阪の南北都市軸の強化(中之島、うめきた等の 拠点性向上)
  • ④ 大阪北部地域と大阪南部地域の相互交流の促進 等、近畿圏の社会経済発展に貢献することを目的とする。

7月10日関西高速鉄道(株)から発表された鉄道事業許可(※1)(申請)内容補足事項

6)整備手法

※参1 鉄道事業者に関するWikipediaの解説はこちら。

※本編は「なにわ筋線 は本当に 必要 か?《 コラム2017 》『 御堂筋・新線』を建設したほうが方が役に立つのでは?」 の続編です

★第2項 南海ラピート新大阪駅直通要望にも光明が

ラピート君、新大阪駅直通希望を叶えるために、兄弟分のJR西日本は、智頭急行に対してスーパーはくとの山陽本線直通区間短縮を申し入れています。

空いた運行枠(ダイヤ・乗務員)でラピート君8往復を京都駅まで延伸直通!させることが可能となります。

第1目 "スーパーはくと"運行区間短縮で南海ラピート京都延伸!が可能に

  • ●大阪(新大阪)⇔京都間の運行ダイヤ確保問題
  • ●大阪(新大阪)⇔京都間の乗務員確保問題

投資ファンド側の Federation(浪花組?)では、最悪?の事態に備えJR京都線(大阪←新大阪→京都)への難解"ラピート"車両直通に対する、♥solutionとして(乗務員確保・ダイヤ調整)に対応すべく、手を打ち出しています。

それが、旧運輸省・旧通産省を突く lobbyist への対抗策の、"スーパーはくと"運行区間短縮交渉開始表明です!(※98)

lobbyist(民間シンクタンク)から多額?の支援(取材費支援)を得ている某鉄道傾Youtuber が騒いでいる、智頭急行へのJR西日本からの「"スーパーはくと"運行区間短縮」申し入れです。

現状、(資本的に)縁も所縁も無い!3セク智頭急行に毎年膨大な運行支援金を差し上げている!わけですが...

運行区間を鳥取⇔姫路間に短縮すれば、車両レンタル料支払い名目の運行支援金も、鳥取⇔智頭間の因美線区間分だけでよくなり、大幅に経費削減できるわけです。

参※98)上郡⇔京都間を、上郡⇔姫路に短縮する申し入れ!

当サイト関連記事 空路を撃退した"スーパーはくと"神話はFake!おとなしく姫路止まりに... はこちら。

乗務員問題が解消する!

空いた列車枠(大阪←新大阪→京都(膳所)で同じ Federation (trust)の"身内"の南海ラピートに、乗務員が充当できる!わけです。

更に更に、お金(車両レンタル代)も「"関西一家"の身内間で回せる(相殺)」ので、結果的に投資ファンドサイドの"儲け"に繋がる!ことになります。

というわけで、難解ラピート君の新大阪直通は、「スーパーはくと」を一部の「ラピートに置き換えれば」実現できるでしょう!

参※98)当サイト関連記事 空路を撃退した智頭急行神話は"まやかし!"だった... はこちら。

具体的には
  • ●大阪駅地下ホームで乗務員交代。
  • ●JR西日本 district (大阪駅地下ホーム⇔京都駅間)は全車指定制のJR直通快速
  • ●JR京都線内最高運転速度 130km/h の新造車両をもちいる。

つまり関東で一般的な車両のみの直通(レンタル)方式、として乗務員交代は大阪駅地下ホームで行います。(走行距離がほぼ同じなので、車両レンタル代が相殺できます!)

さらに、JR京都線内は全席指定の"直通快速"として運行されます。

つまり普通席→Aシート、特別席→スーパーAシート!として運用されるでしょう。

前途した様に、現状ではロートル荒野号か寸足らず(17m)のズームカーしか入線できませんが、どちらも"なにわ筋線への乗り入れ"予定はありません!

つまりラピートを更新(新造)するわけですが...

その際に、高速化して、最高連続運転速度 130㎞/hに性能向上!

させて、JR京都線(外側線)に直通快速として、デビューさせるわけです。

直通快速として、高槻に停車させレバ、空気輸送!だけは回避できます。

第2目 但し京都駅まで直通運行するにはJR西日本、南海互いの譲歩が必要!

スーパーはくとを置き換えるにもJR西日本、南海連合の、譲り合いが重要なポイントとなるでしょう。

9時、→21時 まで7往復/2時間毎

大阪⇔京都間 42.8㎞ 約27分  (表定速度95km/h)

現行スーパーはくとの京都駅折り返し時間が約1時間!

南海難波⇔大阪駅 約5.1km 約5分(表定速度61km/h)

つまり、約片道約33分 

ラピートβを充当すると 

関空⇔南海難波間 42.8㎞ 39分(表定速度65.8km/h)

関空での折り返し待ち時間が23分

関空⇔南海難波⇔大阪間が約33分

スーパーはくとが大阪駅発が

スーパーはくとが大阪駅発、9:24、11:20、13:21、15:21、17:20、19:36、21:07 の7本

(大阪駅乗務員交代を含めて停車5分とした場合) 関空⇔大阪駅間 38分!

つまりそれぞれ、

8:46、10:42、11:43、14:43 、16:42 、 18:58 、20:29、に発車する必要があり、

関空着ラピート、8:39着/α5、10:41/β25 、11:42/ β27 、14:42/ β33、 16:41/ β37 、 18:39/β43 、 20:10/β49 、が接続できなくもありませんが...

関空での折り返し車内清掃(現行23分)を考慮すると...南海難波発のパターンダイヤを(前倒し)変更する必要が...

JR京都線(外側線)も過密ダイヤ

さらに、JR京都線内の外側線には、はるか、くろしお、サンダーバード、特急ひだ、そして

パターンダイヤの"新快速"が、更にはコンテナ貨物も、

犇めき合っているので、現行のスーパーはくとダイヤをいじるのも...

更に更に、関空連絡橋も過密ダイヤなので...

但し、JR西日本は現行の特急はるかのうち8往復を、大和路線・奈良線経由に変更することも...

車両増備も最小で...

但し、あくまでも、"共同運行"なので、車両については、南海新型ラピート、特急"はるか"を新宿⇔東武日光間のスペーシアの様に、お互いに融通しあえばよいので、前途した様に南海の新型ラピート増備は、3編成程度で、事足りるでしょう! 

つまり最低でもあと+3編成は必要で、必要数6両X9編成つまり54両! 3.4憶円以上 X 54両 ≒184億円!以上

ということに...

続きはこちら

 

公開:2007年10月23日
更新:2024年2月21日

投稿者:デジタヌ

旧・阪和貨物線 跡地(久宝寺駅⇔杉本町駅 )がLRTとして復活できれば...TOPEssay『 なにわ筋線・南海ラピート新大阪直通!問題がついに解決!?』ー第2回ー


 

 



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