粟生線沿線の極めて悪い健康状態！《 神鉄・粟生線廃止！？第2回 》
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「乗り鉄」鉄オタにとっては"♥たまらない魅力の"♥ジェットコースター路線"！ですが...
実は"たまらない魅力"となっているアップ・ダウンの連続が「粟生線の存続に暗い影！」を落としています...
★第1項 restructuring (合理化・省力化）が難しい！
第1目 粟生線では電力回生ブレーキが役立たない！
粟生線では、一部の（すれ違いが生じる）"複線区間"を除いては電力回生ブレーキ（※11）が役立ちません！
鉄チャンならご存じ？の回生ブレーキは釣瓶（つるべ）と同じで、複線区間でないと電力回生（省エネ）効果がありません！ 。
つまり上り下りする電車間で発電した電気を♥融通しあっている！のです。
参※21）回生ブレーキは、勾配区間の下り勾配を走行する車両のモーターで発電した電力を架線に戻して対抗している登坂中の車両で消費してもらうシステムのために粟生線のように給電区間が「単線区間」で対抗列車が無いと利用できません！
1-1-1 鈴蘭台⇔ 押部谷間以外の区間では...
鈴蘭台⇔ 押部谷間については２０００年以前に複線化事業が行われましたが、ほとんどの区間が「単線で」「回生ブレーキ」の省エネ効果を発揮できずに、
抑速ブレーキ（モーター）で発生した電力を昔ながらの抵抗器で熱にして放熱！（浪費）しています。
一部の車両では、バッテリーを搭載する試みもなされていますが、室内灯などの灯火器用途のみに限られており、動力用途（制動）としては再利用されていま線！。
1-1-2 ♥最新鋭のVVVF電車なのに...
なので「単線路線」では"回生ブレーキ失効対策"として、態々変電所に「抵抗器」を設置して「回生電力を回収」して熱に変換して、空気中に放出（浪費！）させている鉄道会社もあります！が...
設備費がかさむので、一般的には「単線区間の多い勾配路線」では従来通り「車載」抵抗器で熱にして浪費！してわけです。
つまり神鉄粟生線では、下り坂での"回生ブレーキ失効"対策として最新鋭の"VVVF車両であっても「抵抗器」を車載して大気中に捨てている！のが実情です！
1-1-3 高価！なハイブリッド電車の採用も...
そこで「JR東日本」やJR九州で使用されている"蓄電池カー"のように「蓄電容量」アップと「高出力インバーター」を用いて、「回生電力」を駆動電力として利用できる「回生電力バッファ蓄電池搭載車両」いわゆるハイブリッド電車を開発して「省エネ化」して運行経費削減を図る努力をしているのですが...
現状でも、新幹線車両並み！に高価な"登山電車！"が途方もない「化け物電車！」となり、とても"採算ライン"を走行できる実用的な電車とは...
第2目 「頻度の高い増・解結」による restructuring（合理化）もできない！
在阪の大手私鉄が行っているように、途中駅でこまめに「増・解結」して運行コストを下げることもできません！
1-2-1 全線で合理化（駅無人化）がすすめらた結果...
以前は一部で実施されていた運行中の「増・解結」作業も、（合理化による）無人駅の増加で容易く行えなくなっています!
関西では近鉄や阪神で日常的に行われている「増・解結」作業ですが、安全確認のために「増・解結」作業には必ず必要な「ホーム上の」誘導係（通常は駅助役が当たる場合が多い）も配置できない状況に追い込まれています。
11-2-1 志染駅以遠は
つまり、日中「増・解結」で２両編成で済ませたい「志染駅以遠の区間」でも、
「電力の無駄」を承知で３両固定編成、や４両編成で運行せざるを得ない状況！になっています。
（※近鉄などでは、時間２本運行程度の末端ローカル線区では、最小の２両編成での運行が当たり前になっています！）
しかも前途したように粟生線は単線区間なので、下り坂で発電した"回生電力"を無駄に捨てていることになっています！
人員削減と全線での使用機材（車両）の共通化に（逆に）苦しめられるハメになってたわけです。
ATOの技術を応用した「♥ソフト連結システム」が開発されレバ...
この点については、「トラックのコンボイ？自動運転」のために開発されている「ソフト連結器」の技術を応用して、機械的に連結しなくても（車端ダンパーだけで）ソフト的に「結合」できるシステムを開発すレバ...
「人員削減と安全性、運行効率化」の相反する矛盾が解決できて、日中は１両の単行運転を行いラッシュ時には４両連結化で輸送力をアップできるようなフレキシブルな運用が可能となるでしょう？が...
※国土交通省・経済産業省・JR総研などの協力で、車両メーカー各社と共同開発を行えば、同様の問題を抱えている中小私鉄の救世主になるかもしれません！
第2項 沿線 municipality と受益者比率
下記の通り、いずれの municipality でも全市民の10％以下！の低い受益者率！です。
はっきり言って、普段使いもしない（駅から離れすぎていて使えない！）大多数の市民！が、一部の利用者の為に補助金支出身銭（血税）を切らされている！のです。
存続活動を繰り広げている、liberal （自由主義者；anarchism！）会派の市民活動団体は、近江鉄道沿線（※21）住人や韓国民同様の extort（ゆすり・たかり）団体といえるのではないでしょうか？（※22）
参※21）当サイト関連記事 近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会が下した存続策決定の齎す先は... はこちら。
参※22）当サイト関連記事 極・赤字路線・存続活動を"扇動！しているジャーナリスト"は大正時代の無政府主義者！と大差ない！ はこちら。
第１目 三木市
推計人口 72,892人（2023年9月1日現在）
市内粟生線利用者 6,022人（8.3％！）
※降車除く乗車のみ！の１日平均利用者
- ●緑ヶ丘駅 1,545人 ※2019年度（コロナ禍前）
- ●広野ゴルフ場前駅 474人 ※2019年度（コロナ禍前）
- ●志染駅 1,836人 ※2019年度（コロナ禍前）
- ●恵比須駅 622人 ※2019年度（コロナ禍前）
- ●三木上の丸駅 200人 ※2019年度（コロナ禍前）
- ●三木駅 852人 ※2019年度（コロナ禍前）
- ●大村駅 493人 ※2019年度（コロナ禍前）
第２目 小野市
推計人口 46,665人（2023年9月1日現在）
市内粟生線利用者 3,009人（6.4％！）
※降車除く乗車のみ！の１日平均利用者
- ●樫山駅 290人 ※2019年度（コロナ禍前）
- ●市場駅 100人 ※2019年度（コロナ禍前）
- ●小野駅 1,753人 ※2019年度（コロナ禍前）
- ●葉多駅 102人 ※2019年度（コロナ禍前）
- ●神鉄・粟生駅 764人 ※2019年度（コロナ禍前）
第3目 出路多留狸の乗車体験・当日の利用車両
新開地→鈴蘭台間
15:09発三田行各停 5000系 4両編成 電圧型PWM・VVVFインバータ装置制御 回生ブレーキ＆抑速発電制動用の抵抗器を装備。
鈴蘭台→ 志染間
15:24発 15：50着 志染行き各停 2000系 4両編成 抵抗制御
志染→小野間
16：05発小野行き（16:25着）各停 2000系 3両編成 抵抗制御
小野→粟生駅間
16:55発粟生行各停（17:00着） 1000系 3両編成、電磁直通空気ブレーキ、発電ブレーキ（抵抗器制御）
小生が調査？した当日も各列車ともに３０名程度の旅客で、３両編成でも『もったいない！』状況でした。
★第3項 「鈴蘭台→ 志染間」の落ち込みがひどい！
特に「儲けどころ」であるはず！の「鈴蘭台→ 志染間」の利用客落ち込みがひどい！ようですが...
この区間は地図に示すように、「新姫バス」の三宮路線ともろにぶつかって！いて、
しかも２０００年以降は"団塊の世代の一斉退職！と沿線住人の少子高齢化"のダブルパンチ！を受けて、 年々"坂路"を転がり落ちる！？一方です。
第1目 割引切符などの企業自助努力を行っても沿線住人が利用しないと...
神鉄・高速全線日曜限定お出かけ4dayチケット
大人のみ ￥1,850ー 各月第１～第４日曜日の４日間のみ有効
阪急・阪神1dayパス 通年 ￥1,200-（大人）
第2目 道路網の整備で「鉄道輸送」に拘る必要も...
region の道路網が整備された現在、「鉄道輸送」に拘る必要はなくなって！きています！
更に単行運転では運転手一人当たりの輸送力が「バスと」大して変わらず、「軌道施設・保安設備」の維持管理、すなわち保線経費を考えた場合並行道路整備が進んでいる現在「鉄道輸送」に拘る必要はなくなっているのも事実です！
さらに、沿線各自治体で並行する公共交通の状況が異なり、バス路線が充実している三木市と絶対的な需要は少ないものの「粟生線への依存度」が高いお隣の小野市では、
粟生線存続に対する"温度差"がかなりあるようで、テッチャンとしては「立派な施設の粟生線」をせめて複線区間であると同時に車庫もある木幡駅の両側「緑ヶ丘⇔（木幡駅）⇔鈴蘭台」間だけでも残していただきたいような気もしますが...
★第4項 粟生線の廃止による「神姫バス"大幅値上げ！」危惧？については...
粟生線が廃止されると、"神秘バス？"が値上げをするのでは？...という心配が一般利用者から上がってはいますが...
第1目 阪急バス・阪神バスが新規参入してくれれば高額運賃の心配はない？
親会社の阪急電鉄系列の阪急バス、義兄弟の阪神バスが路線を親切？（※22）してくれるでしょうから、競争原理が働きその心配はない？？？でしょう...
むしろ沿線自治体が今以上にバス運行会社を助成をすれば、値下げ競争で今よりお安くなるかもしれません？？？
参※22）高速路線バス事業の許認可制度が廃止されて届け出制に移行したので路線バス（急行バス）参入は以前より容易くなっています。
仙台⇔盛岡間、山形⇔仙台間の高速バス事業の過当競争？などの事例がたくさんあります！
要は、路線を独占させない！ことです。
更には兵庫県さんには今より以上の道路整備事業への傾注！が必要となるでしょう。
第２目 タ・ダ・シ"神秘"バスは投資ファンドサイド！
主要株主
2020年3月31日現在
- ♥阪神電気鉄道株式会社 9.81%
- ●日本トラスティ・サービス信託銀行株式会社（三井住友信託銀行再信託分・山陽電気鉄道株式会社退職給付信託口）7.31%
- ♥神姫バス従業員持株会 1.72%（※労働組合に代わる新しい従業員の権利組織）
- ●三菱ふそうトラック・バス株式会社 1.58%
- ●株式会社三井住友銀行 1.20%
- ●播州信用金庫 1.00%
- ●姫路信用金庫 1.00%
- ●グローリー株式会社 1.00%
- ●横浜ゴム株式会社 1.00%
- ●日本生命保険相互会社 0.94%
つまり、"神秘"バスも政策投資ファンドが企てた！交通事業者 Federation （trust）の一員としてつるんでいる！ので...
身内同士の相打ちとなる阪急バス・阪神バスの新規参入は無い！でしょう。
つまり"神秘"バスの独占営業が続く！わけです。
参※）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
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公開：2020年3月22日
更新：2025年7月 2日
投稿者：デジタヌ
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