連載『 神鉄・粟生線 "緑ヶ丘駅"以遠の廃止は三木市・小野市の協議如何！に...』ー第2回ー
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近畿では神鉄と南海と叡山電鉄が、中部・甲信では大井川鐵道井川線、箱根登山鉄道、富士急行、アルピコ交通の７社が加盟して「全国登山鉄道‰会（ぜんこくとざんてつどうパーミルかい）」を結成しているのは鉄ッチャンならよくご存じのはずですが...
第０項「全国登山鉄道‰会」の中でも異彩を放つジェットコースター路線・粟生線！
全国登山鉄道‰会加盟の他の６社は「急こう配」といっても登り（下り）の一方ですが、粟生線は「自らが辿ってきた歴史」のように「アップダウン」が繰り返されるジェットコースター路線！です。
鈴蘭台駅を出発した"下り列車！"がいきなり50‰！の急坂を駆けあがり！ あとは、50‰のUp ＆ Downのオンパレード！
急勾配区間の間に20‰の緩斜面？が入ることもありますが、駅部分を除いてはほとんどが50‰のアップダウンの連続！するまるでジェットコースターのような路線で、これが"乗り鉄"にはたまらない魅力！になっていますが...
第1項 神戸電鉄は阪急・阪神ホールディングスの資本も受け入れているが「独立した上場企業でもあり更には
1949年4月に 神戸電気鉄道に社名変更して6月18日神戸証券取引所に 株式公開して以来、1961年5月に当時の阪急電鉄（※41）の傘下に入り、阪急グループの一員となり支援を受けることになっても、1967年10月神戸証券取引所が大阪証券取引所に統合されてからは大証に株式公開をし続け、2013年7月16日の 大阪証券取引所の廃止・統合以後は東京証券取引所に株式公開している「上場企業」です。
第1目 神戸電鉄主要株主
- ●阪急阪神ホールディングス 27.31%
- ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 4.76%
- ●三井住友銀行 3.91%
- ●日本カストディ銀行（信託口4） 1.35%
- ●みなと銀行 1.04%
- ●阪急電鉄 0.97%
- ●三井住友信託銀行 0.59%
- ●日本カストディ銀行（信託口） 0.53%
- ●三菱UFJ信託銀行 0.52%
- ●DFA INVESTMENT TRUST COMPANY-JAPANESE SMALL COMPANY SERIES 0.42%
また、2019年現在 神鉄の27.3％の株式は阪急電鉄から現阪急・阪神ホールディングスに引き継がれており、筆頭株主であることは事実ですが、連結子会社では有馬線（ありまん）！が...
強い絆（資本）で繋がった、義兄弟！なのです。
更に元出資者だった阪急電車は...
2005年4月1日 以来阪急電鉄は、持ち株会社の阪急ホールディングスの完全子会社となっています。
つまりはかつての親会社阪急電車は、義理の"甥っこ"になったわけです。
参※）当サイト関連記事 ホールディングスとは はこちら。
阪急阪神ホールディングス主要株主
（2021年3月31日現在）
- ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 7.80%
- ●株式会社日本カストディ銀行（信託口） 4.80%
- ●日本生命保険相互会社 2.15%
- ●エイチ・ツー・オー リテイリング株式会社 1.73%
- ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.66%
- ●株式会社日本カストディ銀行（信託口7） 1.61%
- ●株式会社日本カストディ銀行（信託口5） 1.60%
- ●株式会社三井住友銀行 1.48%
- ●株式会社日本カストディ銀行（信託口6） 1.42%
- ●株式会社日本カストディ銀行（信託口1） 1.27%
バブル景気が"甥っこ"阪急電車の Road を変えた!
バブル景気（1986年12月→1991年2月）時の"不動産大博打！"が祟り"自転車"操業状態となりました！
この時期阪急を支えたのが、当時外資系だった友好投資ファンドのfinancing(投融資）支援でした。
悪いことは続く
更に追い打ちをかけるように1995年1月17日に阪神・淡路大震災が起こり！
阪急神戸線が壊滅的な被害を受けたわけですが...
この時に、驚異的な復興ができたのも、当時外資系だった投資ファンドの支援（融資）のおかげでもありました。
その後旧・大蔵省主導で起こった金融ビッグバン（1996年度→2001年度）により"不良債権"処理（銀行融資回収！）借金取り立て！のターゲットとなり、更に経営状況が深刻化！して一時期経営破綻寸前まで追い込まれましたが。
21世紀になり
前世紀末の1999年に、外資を追い出し？立ち直った？国内金融怪が投資ファンドを引き継ぎ、現株主の日本マスタートラスト信託銀行の基となる旧・ディーエムジー信託銀行が生まれました。
更に21世紀に入って、もう一つの純国内金融資本による日本トラスティ・サービス信託銀行（現日本カストディ銀行）が設立されました。
2002年以来投資ファンドのマスコン操作で何とか...
事業破綻寸前だった！阪急電車は、日本マスタートラスト信託銀行と、日本トラスティ・サービス信託銀行（現日本カストディ銀行）の支援（融資）を受け入れ、本格的 reconstruction（経営再建）に乗り出しました。
３月末には投資ファンドが設立したS&H Railway Co,Ltdに商売道具の車両迄質入れ（リース扱い）するなど苦しい経営が続きましたが、何とか経営改善路線に転線出来て...
2005年4月1日 に経営改善の決め手として新たに設立された阪急ホールディングス㈱の完全子会社（株式非公開・非上場！）となったわけです。
2006年1月21日 JR西日本のICOCAで鉄道路線が利用可能になるりましたが、これも投資ファンドのおかげです。
2006年10月ホワイトナイトになれたのは...
そして2006年10月1日 に、現在義兄弟！となった阪神電気鉄道が、ハゲタカ・ファンド（村上ファンド）に乗っ取られそうになり、ホワイトナイト！としてTOB（株式公開買い付け）を行い、一家に向かい入れて、阪急阪神ホールディングス㈱に看板をかけ替えたわけですが、
この時TOB資金を提供したのももちろん投資ファンドです。
2008年9月に起こったリーマンショックが...
2008年9月に起こったリーマンショックで、USA系の銀行資本（ハゲタカファンド）が一斉に引き上げてしまいました！
以後、会社を乗っ取られるっ心配な無くなったのですが...
神鉄、そしてかつての親会社阪急電車と従弟にあたる阪神電車も含め、実質政策投資ファンドがマスコンを握る全日本運輸事業者 Federation （trust）の一員となった訳です。（※00）
参※00）当サイト関連記事 運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に... はこちら。
第2項 restructuring (合理化・省力化）が難しい！
第1目 粟生線では電力回生ブレーキが役立たない！
粟生線では一部の（すれ違いが生じる）"複線区間"を除いては電力回生ブレーキ（※21）が役立ちません！
鉄チャンならご存じの回生ブレーキは釣瓶（つるべ）と同じで、複線区間でないと省エネ効果がありません！
つまり上り下りする電車間で発電した電気を融通しあっているわけです！
鈴蘭台⇔ 押部谷間については２０００年以前に複線化事業が行われましたが、ほとんどの区間が「単線で」「回生ブレーキ」の省エネ効果を発揮できずに抑速ブレーキ（モーター）で発生した電力を昔ながらの抵抗器で熱にして浪費！しています。
一部の車両では、バッテリーを搭載する試みもなされていますが、室内灯などの灯火器用途のみに限られており、動力用途（制動）としては再利用されていません。
そこで「JR東日本」やJR九州で使用されている"蓄電池カー"のように「蓄電容量」アップと「高出力インバーター」を用いて、「回生電力」を駆動電力として利用できる「回生電力バッファ蓄電池搭載車両」いわゆるハイブリッド電車を開発して「省エネ化」して運行経費削減を図る必要があるでしょう。
参※21）回生ブレーキは、勾配区間の下り勾配を走行する車両のモーターで発電した電力を架線に戻して対抗している登坂中の車両で消費してもらうシステムのために粟生線のように給電区間が「単線区間」で対抗列車が無いと利用できません！
なので「単線路線」では"回生ブレーキ失効対策"として態々変電所に「抵抗器」を設置して「回生電力を回収」して浪費させている路線もあります！
しかし設備費がかさむので、一般的には「単線区間の多い勾配路線」では従来通り「車載」抵抗器で熱にして浪費！してわけです。
つまり神鉄粟生線では、下り坂での"回生ブレーキ失効"対策として最新鋭の"VVVF車両であっても「抵抗器」を車載して大気中に捨てている！のが実情です！
第2目 「頻度の高い増・解結」によるrestructuring（合理化）もできない！
在阪の大手私鉄が行っているように途中駅でこまめに「増・解結」して運行コストを下げることもできません！
全線で合理化（駅無人化）がすすめらた結果...
以前は一部で実施されていた運行中の「増・解結」作業も、（合理化による）無人駅の増加で容易く行えなくなっています!
関西では近鉄や阪神で日常的に行われている「増・解結」作業ですが、安全確認のために「増・解結」作業には必ず必要な「ホーム上の」誘導係（通常は駅助役が当たる場合が多い）も配置できない状況に追い込まれています。
志染駅以遠は
つまり、日中「増・解結」で２両編成で済ませたい「志染駅以遠の区間」でも、
「電力の無駄」を承知で３両固定編成、や４両編成で運行せざるを得ない状況！になっています。
（※近鉄などでは、時間２本運行程度の末端ローカル線区では、最小の２両編成での運行が当たり前になっています！）
しかも前途したように粟生線は単線区間なので、下り坂で発電した"回生電力"を無駄に捨てていることになっています！
人員削減と全線での使用機材（車両）の共通化に（逆に）苦しめられるハメになってたわけです。
ATOの技術を応用した「♥ソフト連結システム」が開発されレバ...
この点については、「トラックのコンボイ？自動運転」のために開発されている「ソフト連結器」の技術を応用して、機械的に連結しなくても（車端ダンパーだけで）ソフト的に「結合」できるシステムを開発すレバ...
「人員削減と安全性、運行効率化」の相反する矛盾が解決できて、日中は１両の単行運転を行いラッシュ時には４両連結化で輸送力をアップできるようなフレキシブルな運用が可能となるでしょう？
※国土交通省・経済産業省・JR総研などの協力で、車両メーカー各社と共同開発を行えば、同様の問題を抱えている中小私鉄の救世主になるかもしれません！
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公開：2020年3月22日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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