狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

西鉄貝塚線 は後数年の余命...箱崎線の直通運行の夢はとっくの昔に...

副題　福岡市はJR九洲・西鉄と"貝塚線切捨て！"で既に合意していいるのでは？...

（要約）既に2020年春の時点で福岡市（長）により箱崎線の西鉄貝塚線乗り入れ計画は破棄されている

福岡市営 地下鉄 箱崎線 の 西鉄貝塚線 乗り入れのカギを握るJR香椎線の列車が、で鹿児島本線に直通して博多駅迄乗り入れました。

この結果 福岡市営 地下鉄 箱崎線 の 西鉄貝塚線乗り入れは白紙撤回となりました。

しかし、JR九州さんに交渉すれば、JR香椎線の「DENCHA」が直通運行してくれるかも？...

但し、和白⇔三苫駅　間1駅だけで、JR九洲・西鉄・福岡市交通局の3者協議に下ずき、西鉄貝塚線（旧宮地岳線）は1924年以来の長い歴史に幕を下ろす予定！に...

西鉄貝塚線 は後数年の余命！福岡市はJR九洲・西鉄と"貝塚線切捨て！"で合意に...　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

★前書き　JR九州と西鉄は盃を交わした義兄弟

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

別稿（※01）で詳述した様に、今やJR九州と西鉄は盃を交わした義兄弟として九州交通連合会一家！に属して「同じ釜の飯を食う、舎弟同士」です。

参※01）当サイト関連記事　鉄道事業者 同士の"ライバル関係"など無く！助け合って"共存共栄"を目指している　はこちら。

第1項　JR九州は東証プライム上場の100％民間企業！

2016年10月25日東証プライム に株式公開・上場。
2016年10月26日福証 に一株式公開・上場。
同日完全民営化！

2016年4月1日：JR九州と及びJR貨物に関する"法律の一部"が改正されて（改正JR会社法）が施行されたために、JR九州は完全民営化を果たして東証プライムに上場しました。

もはや嘗ての国鉄九州支社のようなお荷物支社ではなくなり、積極策に打って出れるだけの体力（※31）が備わりました！

参※31）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社　はこちら。

第1目　JR九州主要株主

（2022年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 15.38%
  • RAILWAY HOLDINGS,L.L.C. 4.55%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 4.11%
  • 太陽生命保険 2.03%
  • 日本生命保険 1.99%
  • 明治安田生命保険 1.54%
  • JR東海 1.32%
  • JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.29%
  • JR東日本 1.25%
  • JR西日本 1.25%

第2目　JR九州は不動産業などで会社全体の黒字化を達成している

今やJR九州は単なる一公共鉄道事業者ではなく、総合企業グループなのです！

その一環として「駅ナカ包囲網作戦」を敷いており、旅客運輸の本業の収益だけでなく、出来るだけ「駅ナカ施設」でお金を落としていただいて、全体で収益を上げる作戦を取っています。

バスや・他路線に乗客を奪われるくらいなら、最初から赤字覚悟で一人でも多くの乗客・利用客を主要駅に導いくビジネスモデル？なのです。　

当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR　はこちら。

第3目　義兄弟の西日本鉄道

（2022年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 9.27%
  • 福岡銀行 4.91%
  • 日本生命保険 4.24%
  • 西日本シティ銀行 3.81%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 3.50%
  • みずほ銀行 2.70%
  • 明治安田生命保険 2.39%
  • 第一生命保険 1.90%
  • JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.28%
  • STATE STREET BANK AND TRUST COMPANY 505025 1.26%

第4目　運輸事業者連合会（trust）！を率いている政策投資ファンド

日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行が♥Hub となって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）trust を結成して、♥共存共栄！を図っているのです。

日本マスタートラスト信託銀行

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

生い立ち
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、♥国内金融資本100％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドになる！
主要株主

（2023年4月1日現在）

  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本の日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更。
主要株主

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

第2項　鉄道(運営者)どうしの協調路線を阻んでいるのは労働組合（患部）の厚い壁！

但し、福岡で義兄弟の共存共栄を阻んでいるのは、労働組合活動！です。

明治維新以来、第0次産業の炭鉱、第1次産業の鉄鋼業と、労働者（組合活動）の九州の拠点となった、福岡県では、戦前戦後を通じて、労働組合活動が盛んなのです。

そして現在は、労働組合（患部）の利権・既得権益を守るために、合理化反対を真正面に打ち出して、鉄道網のreconstruction（再構築）に反対しているわけです。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision5 ー2023年10月30日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語（電通造語！）は、海外では通じない！身勝手な解釈によるカタカナ・ローマ字！造語が横行しています。

例えば、諸外国ではVGA（variable gauge axle ；軌間可変輪軸）と呼ばれている FGA；フリーゲージトレイン???（※001）

これなどは"リフォーム"同様に、カタカナ造語の典型です。（※、海外では、改修；modify、更新；renewal、でないと通じません！）

ご先祖様に敬意を表して

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

参※001）当サイト関連記事　Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !「フレコロ」とは？...　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

★

★プロローグ　新宮町、福岡市、西鉄、JR九州、そして労働組合の5つ巴の「腹の探り合い？」が...

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第1項　新宮町と福岡市（交通局）の相性はあまり...

新宮町は

新宮町は、町民のアクセスさえ確保されれば、別段福岡市営地下鉄直通に拘っていない！でしょう。

福岡市（交通局）は

公共交通（※61）に徹している？福岡市（交通局）は、貝塚線には興味が無く、"東区区民の足"つまり香椎線非電化区間に直通して東区のアクセス改善を模索していた！わけです。

なので交通事業者として香椎線・貝塚線の営業係数は気にしているが、路線価値（沿線開発；地上げ！）などは考慮に入れていない！のです。

参※61）当サイト関連記事　鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の２つの命題　はこちら。

第2項　鉄道事業者はお互いに補完し合う共存共栄の時代に。

鉄道事業者が覇権を争うライバル関係のご時世ではなくなり！ました。

出来るだけ、無駄（重複投資）を省いて、お互いに補完し合う時代（※62）になってきています。

つまり以下の理由で「西鉄とJR九州の利害関係が完全一致」して、金銭トレードが成立しやすい！状況となっています。

参※62）当サイト関連記事　鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！　はこちら。

第1目　西鉄の思惑は...

１）"狂気"の孤立路線の問題！

貝塚線は、車両の維持管理・運用上の大きな問題となっています。

  • ※貝塚⇔西鉄新宮間の為だけに通勤波動需要対策として今以上 rolling stock（留置車両 ）を確保することは出来ない！
  • 更に、西鉄多々良車両基地の設備・事業用地の無駄も問題となっている！
  • ●孤立した貝塚線では、本拠地・西鉄福岡（天神）駅に旅客を導けない！
  • 和白⇔西鉄福岡（天神）間を嘗ての市内線（路面電車）のように、地下鉄並行バス路線で、「バス路線転換」したほうが、天神への集客が容易になる！

２）宅地開発もひと段落しており、貝塚線に対するデベロッパー（※63）としての旨みはなくなっている！

  • ●起点の貝塚駅周辺の都市型集合住宅開発では、貝塚線の営業係数改善には繋がらない！

３）ＪＲ新宮中央が開業した以上"今更"西鉄新宮駅前市街地改造も...

４）三苫⇔貝塚間は混雑はするが、中間駅での乗降客はさほど多くない！

  • ●つまり義兄弟のJRに振替えが可能！
  • ●西鉄は嘗ての新宮以降の宮地岳線同様に、貝塚線もバス路線転換したい！
  • 貝塚線を廃止して、一部区間を一般道（福岡市道）に転換できレバ、"昼間の旅客需要"はバス路線転換で十分賄えると踏んでいる？

参※63）当サイト関連記事　今や 鉄道事業 は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

第2目　JR九州は

旅客鉄道事業では利益を生みだけないご時世なので、何とかデベロッパービジネスで、欠損の穴埋めをしたいわけです。

その１　駅中包囲作戦

前途したように都市型デベロッパー開発事業（※64）に目覚めたJR九州は"駅中包囲作戦"をとっており、一人でも多くの乗客を"博多駅"に「取り込み」たがっている！

参※64）当サイト関連記事　JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した！　はこちら。

その２　九州大学箱崎キャンパス跡地に♥新駅誕生！

九州大学箱崎キャンパス跡地再開発に絡み新駅を開業する計画を計画中

その３　将来・福岡市内線として一体運用も

将来的に筑肥新線（※65）の開業も考えられ、香椎線西戸崎支線（非電化区間）、と線路が繋がっている！西鉄貝塚線を新宮支線として受け入れて、全体で福岡アーバンラインとして一体運用も視野に入れることも可能となります。

その4　天神に進出したい気持ちも...

JR博多駅がいくら頑張っても、中心繁華街・オフィス街は"天神様"であり、デベロッパービジネスにも限度があるわけです。

つまり、図に示すように、福岡貨物ターミナルへの spur track を旅客転用して、将来的には"天神様"へ延伸、乗り入れしたいのが本音でしょう！

福岡市もこのゾーンのアクセス改善を

但し、貨物ターミナル⇔天神間（約3.6㎞）は"地下化"が必要なので、福岡市との間で都市計画事業！指定をめぐって駆け引きが...

想定事業費　500億円／キロメートル（※66）X3.6㎞≒1800億円！以上

参※66）2020年現在のシールド工法相場

その5）粕屋高速鉄道も...

さらに、粕屋高速鉄道（福岡空港⇔酒殿ジャンクション間5.6㎞）が実現できレバ、

西戸崎←（香椎線）→酒殿ジャンクション←（粕屋高速鉄道）→福岡空港←（FukuokaMetro空港線）→姪浜駅←（筑肥線）→筑前前原

間の、直通運行が実施出来て、"車両・乗務員"のやり繰りが容易になります。

想定事業費、150億円／キロメートル（※67）X5.6㎞　≒3100億円！以上

参※67）オープンカット＆連続高架橋併用と"単線"建設としての、2020年実績相場

第3目　福岡市交通局は

福岡市域以外への投資は行わない！方針なので、JR天神線以外は、福岡県の助けが必要になるでしょうが...

当面は前途した様に、東区の香椎線の利便性を上げたいでしょう。

つまり、鉄道事業者兄弟2社との"交換条件（取引条件）"のプライオリティーの決着次第で、貝塚線の廃止は飲まざるを...

第3項　ただし都市は"生き物"！...

都市は、「民の営み暮らし向き」つまり経済圏・活動圏と共に変化するVillage（集落）の集まったCommunity（共同体）です。

時の移ろいと共に、常にアメーバーの様に変容し続けています！ "為政者の思い描く（都市計画妄想）ようには変化しません！（※56）

第1目　政令指定都市では特異な存在！

福岡市は、全国の使い古された？政令指定都市とは異なり、因習にとらわれづに、独自の町作り（都市計画）で大成功っを治めています！

駅前一等地＝商工ゾーンの"虚仮"が生えたような、陳腐なゾーニングに拘らず！

駅前に積極的に（区庁舎、金融サービス、郵便局、医療サービス（診療所）などの公共サービスを集めて、交通至便な第2種住宅ゾーン（高層集合住宅街）を形成して、住みよい住環境を目指し、

自動車社会を反映して、中心駅から離れた幹線バイパス沿いに、大型ロードサイド店舗を配置して、各行政区が「ヤングジェネレーション」を中心とした"居住区"として発展を遂げて、逆に福岡市の中心繫華街天神の空洞化を防いでいます。

参※56）当サイト内関連記事　都市は生き物！為政者の思い描く様には...　はこちら。

第2目　生活道路の整備が遅れているのは...

但し、Community（共同体・居住区）内を移動する"生活道路"の拡幅整備が遅れているのは否めない事実でもあります！

現状は、周辺自治体を牛耳っている、有力者？」達古老が、陳腐な都市伝説・因習！に惑わされて、（というより"地上げ"に熱心で）駅前一等地を商工ゾーンにしたがり、逆に「駅前空洞化（駐車場化！）」を招いているわけですが...

一世を風靡している福岡市・東区の栄華もいつまでもつづくとは...

何時までも、"狐狸"共が生きながらえて、地元民を搾取し続けるとは限りません！

福岡市の相手にもされず！見下されて"都市化から取り残されて粕屋郡"にも、働き盛りの新世代リーダーが、現れて一念発起すれば、アメーバー；Community（共同体）は大きく変容するでしょう...（※57）

参※57）当サイト関連記事　香椎線 Metro 空港線直通！構想と粕屋郡広域合併構想について...　はこちら。

★第１節　鉄道存続問題は沿線自治体・市民全員の Consensus が得られなければ...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision8）

第0項　regional lineは「♥"民"の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

regional lineは「♥民（たみ）の営み、暮らし向き」つまりgeopolitics（※00）と切り離しては成立しません！

役目を終えた鉱山・伐採場と運命を共にした、mine railway（鉱山鉄道）、forest railway（森林鉄道）、exploitation railway（開拓鉄道）などの♥"殖産鉄道"や、

嘗て鉄拳公団が"地上げ屋共"と結託して、運輸大臣の恣意的な独断で建設した「地上げ路線！」（※01）では、並行する道路整備が充実した現状には適応できなくなり、「数少ない沿線住人からも見捨てられた！」のが現状です。

参※00）当サイト関連記事　地政学・geopoliticsの"概念"とは...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

※JR西日本の主張を代弁（プロパガンダ）した某Youtuberのコンテンツ

第1項　「〇X鉄道・沿線地域公共交通再生協議会」極赤字路線存続謀議！とは

国交省　総合政策局 地域交通課（ホットライン03-5253-898）が音頭を取って法令を完備？した、

「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について」（Top Index Site）

の手続きを取り開催される「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」ですが...

第1目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

冒頭で述べたように、平安時代以来！のAuthoritarianism（権威主義）、つまり明治憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を継承して「支配者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く"民（たみ）の"隷属"支配！"を踏襲したわけですが...

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第2目　敗戦後の democracy 日本国???においても権威主義が蔓延っている！

明治の大日本国帝国憲法と戦後日本の日本国憲法の違いは...

根底に流れる♥Democracy（民主主義）と✖Authoritarianism（権威主義）の相違にあります！

文科省体制下の "お花畑"では教えてくれない近・現代史の真実！

つまり、垢にまみれた連中がホザク平和憲法?などではありません！

♥主権在民のDemocracy"が日本国憲法の最も大事な味噌！

話のすり替えに長けた socialist,Communist！共が主張する第9条が、日本国憲法の味噌ではありません！
human rights（人権意識），autonomy（自立思想）、つまり♥ Popular sovereignty（主権在民）の信条が日本国憲法の the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）なのです。

根底に流れる principle(信条)は、日本にはなじみの薄い♥Puritanism（清教主義）

宗教改革運動と共に生まれた Puritanism（清教主義）が、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）♥Popular sovereignty（主権在民）Democracy（民主主義）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）を育んだ のです。

そして、（民主主義）は左右両派からdemocracy否定され続けている！のです。（※91）

参※91）当サイト関連記事　主権在民に下づく日本国憲法は絵に描いた餅！？　はこちら。

信任と服従は違う！

日本の Mayor (executive officer;首長）は、citizun から信任を得て選ばれた Representative（総代）であることを忘れ！

自らを Ruler（統治者！支配者！）！だと勘違い！して恣意的に振舞っている輩が多いわけです。

特に全体主義・独裁主義を好む liberal（革新会派）のanarchist！（自由主義者・無政府主義者）連中にこの傾向が強く！

民（たみ）の♥Representative（代弁者・代理人！）であることを忘れて！Ruler（支配者！ ）として振舞うのでしょう...

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism（権威主義）で成立した大和政権誕生以来！長年染みついた「民の subordinate (隷属！）意識」と Authoritarianism に毒されたカソリックが馴染みよかったのでしょう！参※　当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。）

liberal 勢力がそそのかす！平和論???は独裁政治！に繋がる

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！がgovernance,（統治、支配！）する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

第3目　大正デモクラシー運動は日本のliberal（革新系）会派がでっち上げた！Fake

デモクラシーの敵は権威主義！です

✖ liberalism（anarchism！）は♥Democracy ではありません！

liberalist（革新会派）≒　anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒　terrorist　≒socialist

つまりliberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism((権威主義！)なのです。

anarchist（自由主義者・無政府主義者！）は集り屋！だった

日狂祖が美化！する大正デモクラシーの実態は...

anarchist（自由主義者！）達による、『財界への"集り（タカリ）！"と、政権へのテロ行為！』に過ぎなかったのです。

liberalist（自由主義・革新会派）市政の mayor の狙いは　extort！　

liberalist（革新会派）市政の mayor（市長） の狙いは、国庫（民衆）に対する extort！（ゆすり・たかり）行為なのです。

つまりは、隣国K国の両班（ヤンパン）共が扇動していることと大差ないのです。

自由主義者・社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

マルクス主義（anarchism！Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（志位？てき）な独裁主義を熱愛！する独裁者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うのです。

地元住民説明会とは...

地元住民説明会とは...関係する municipality の mayor 達が集まった"協議会"（談合）で決した"大人の事情（利害・思惑）"の妥協点；Scheme（企て！）に対するCompliance（追認）を、

『住民に押し付ける為に開かれるのが地元住民説明会（釈明会）』なのです。

つまり現行の「協議怪（談合）」で自治体代表？が秘密裏に決するやり方では、中共（中央政府・地方政府）の独裁政権が行っている"oppression（圧政！) と同じ"としか評しようがありません！

例えばパブリックコメント？制度は...

パブリックコメントとは聞こえは良いですが、自治体当局が、『一方的な Scheme（企て！）についての Compliance（追認）!を促している』だけです！

市民の♥Consensus（総意・協心）を得るための♥異見公募ではありません！

つまり目安箱（市政へのご意見・ご要望受付）すらない様な municipality は、『独善的で恣意的な独裁支配！を行っている』と言えます。

※参）当サイト内関連記事　パブリックコメント 制度とは...　はこちら。

第2項　法定協議会とは名ばかりの"非公開の密談！"

「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」の実態は、偏向 mass media（※002）のみを呼び入れて行われる非公開の談合の場です。

当事者であるはずの、沿線住人・一般市民などの傍聴者を締め出し！（ケーブルTV局などのコミュニティー放送の実況中継もされない）非公開の密談・談合！なのです。

中継のある酷怪（こっかい）のほうがまだまし？といえるでしょう...

参※002）当サイト内関連記事　垢にまみれたmass media・TV各局に唆されてはいけない！　はこちら。

第1目　出席者!の「大人の事情"（利害・思惑）」が優先されているに過ぎない！

現状の"密談"での「各自治体の代表者？」は、市民の代表としてではなく、「組織を牛耳るBossとしての個人の"大人の事情（利害・思惑）」が強く働き、（県当局が準備したシナリオ通りの）"名文化された決議"を採択せざるを得ない！のでしょう。

更には"決して『明文化されない"申し合わせ"（暗黙の了解）』にも同意せざるを得ない状況となり...

各 municipality に戻った後に、配下！の各担当部課長への"意思伝達"が行われて、

自治体の世論誘導（反対異見封じ込め"釈明会"）が開催されるのでしょう。

このようなシナリオでは...

"談合出席者"の暗黙の了解の下に座長（県当局）が、「尤もらしい？理由（大儀）をこじつけた！」協議会議事録（報告書）を、

"名文化"して国交省に提出して補助金（国民の血税）を掠め取る！と言った筋書では、

『韓国同様の extort（ゆすり・たかり）行為と全く同じ』と言っても過言ではないでしょう。

近江鉄道存続決定に見る愚行！

自治体(長)同士の共通する『大人の事情（利害・思惑）』で、子々孫々に渡る借金の付け回しが行われた典型的な愚行例として、

anarchist（アナキスト・自由主義者）のたまり場で決定された「近江鉄道存続決定の顛末」が挙げられる！のではないでしょうか...

※詳しくは当サイト内関連記事　近江鉄道の沿線住人は行政当局に騙されている！上下分離してもいずれは廃線！に...　をご参照願います。

第2目　〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会が目指すべきは♥民主主義への原点回帰！

  • ✖Authoritarianism(権威主義)に毒されたmayorの「鉄道存続(3セク転換)ありきの一方的な governance,oppression（支配！・抑圧！) を『一般市民にCompliance（追認・承服）を迫る！』のでは無く！
  • ♥consensus（総意）を得る♥Democracy（民主主義）に回帰する！

協議会主宰者（知事・県当局）一任で作成されたシナリオ（討議議題・決議案）で談合を進めるのではなく！

  • 1）事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • 2）協議会は（傍聴人ありの）♥公開形式！で行う。
  • 3）限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
♥step1）事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、

沿線市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げて、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（廃止検討路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）

『広く沿線自治体住人（納税者）全員から、存続・廃止・代替手段に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

自治体で市民の意見・要望をまとめて県に「議題」提案を行い

自治体で市民の意見・要望をまとめて、県（協議会主催者）に「議題」提案を、（議事進行役）主宰者である県知事（県当局）に投げかけて、協議議題を設定するのが本筋でしょう。

♥step2）傍聴人を入れた♥公開形式の協議会で真剣に討議する！

偏った"マスコミ関係者"だけを招き入れた"秘密会合！ではなく、

♥公民館や市民会館などの大会議場を使い、Webライブ中継で大勢の市民（傍聴人）の下に『公明正大！に討議を行う』べきでしょう...

♥step3）最終決断は♥住民投票で

ヨーロッパのSwitzerlandでは、鉄道新線建設は国民投票で決するConstitution（憲法）が採択されています。

日本でも存続（血税投棄）是非の最終判断は、沿線自治体全域での「住民投票」で決するべき！です。

狸穴総研　交通問題研究所　テロ対策研究室　主観　出自多留狸

★

★第2節　西鉄貝塚（宮地岳）線とJR香椎線の生い立ち

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何れも 博多湾鉄道汽船（旧博多湾鉄道→九州電気鉄道→現西鉄！）が敷設した路線！

★

  • ●グリーンのラインが西鉄現営業区間
  • ●黒色のラインは嘗て存在した西鉄宮地岳廃止！区間
  • ●エンジ色JR香椎線
  • ●マッドラインは市境

第1項　両線のアウトライン

第1目　西鉄貝塚線

路線総延長 11.0

起点：貝塚駅
終点：西鉄新宮駅

駅数 10駅

軌間 1,067 mm 全線 直流1,500 V 電化。

  • ●貝塚駅　1950年4月20日 　駅開業
  • ●名島駅　1924年5月23日　開業
  • ●西鉄千早駅　1951年6月15日 - 名香野（なかの）駅として開業。2004年8月2日改称。
  • ●香椎宮前駅　1959年3月1日 - 開業
  • ●西鉄香椎駅　1924年5月23日 新香椎駅として開業。1950年5月15日 改称。
  • ●香椎花園前駅　1941年4月1日 - 福日香椎園前仮停留場として開業。1942年4月1日 - 運動場前駅に改称。1957年5月13日 - 香椎花園前駅に改称。
  • ●唐の原駅　1924年5月23日 - 開業。
  • ●和白駅　1905年1月24日 - 簡易停留場として開設、1944年5月1日 -運輸通信省（後の日本国有鉄道）と西日本鉄道の共同使用駅となり駅に昇格。
  • ●三苫駅　1925年7月1日 - 開業。
  • ●西鉄新宮駅　1925年7月1日 - 新宮港駅として開業。1950年5月15日 - 西鉄新宮駅に改称。2007年4月1日 - 貝塚線の終着駅となる。

第2目　JR香椎線

路線距離（営業キロ）：西戸崎駅 ⇔ 宇美駅25.4km（16駅）

全線非電化単線！（※但し、香椎駅構内のみ、蓄電池駆動電車の充電用に交流20,000Vで電化）

福岡市東区内の駅
  • ●西戸崎駅（1904年1月1日開業）
  • ●海ノ中道駅 （1935年7月1日臨時停車場開業）
  • ●雁ノ巣駅 （1904年1月1日開業）
  • ●奈多駅（1960年8月1日旅客駅開業）
  • ●和白駅（1904年1月1日開業）
  • ●香椎駅（1904年）1890年開業の九州鉄道（現鹿児島本線）香椎駅に乗換駅として併設
  • ●香椎神宮駅（1988年3月13日開業）
  • ●舞松原駅（1994年3月1日開業）　
  • ●土井駅（1904年1月1日開業）
宇美町内の駅

終点　香椎線宇美駅（1905年12月29日開業）　1,890人／日（※91）　1列車当たり21人！

2017年度平均通過人員（人/日）

西戸崎 - 香椎　4,858人／日

香椎 - 宇美（10駅）　7,860／日　5時～23時　90本／日（通勤帯上下とも3本／時）　1本あたり87人！

※香椎⇔長者原駅間（途中4駅）6.3㎞は短絡線になっているようだが廃止しても問題ないと思われる重複区間？

※ハッキリ言わせていただいて、2両固定編成　　定員264人のBEC819系電車がもったいない！定員60人の標準ノンステップバスで十分!

極端に言えば香椎線はJR九州の慈善事業？のようなもので、博多駅に利用客を吸いあげるためのストロー！なのでしょう...

参※91）1980年の国鉄再建法成立以来4,000人/日がバス路線転換の目安とされており、同時に8000人／日　未満の路線は地方交通線として扱われてきました。

逆説的には、4,000人/日程度は輸送しないと、交通機関としては失格といえます？

つまりは、バス路線転換しても採算が難しい路線と言えます！

第3目　鹿児島本線　（並行区間のみ）

  • ●JR新宮中央駅　2010年開業
  • ●福工大前駅　1920年10月1日 筑前新宮駅（ちくぜんしんぐうえき）として駅昇格開業。
  • ●九産大前　1989年月11日 - 開業
  • ●香椎駅　1890年9月28日 開業
  • ●千早駅　2003年7月7日 - 開業
  • ●箱崎駅　1890年9月28日 開業
  • ●吉塚駅　1904年10月25日 - 駅移転正式開設。

★第2項　各路線の歩み

※ここをクリックすると本節をスキップして次節にワープ出来ます！

以下　「※JR」　は現香椎線に関する記述

※JR1904年（明治37年）1月1日 博多湾鉄道が西戸崎 ⇔須恵を開業、西戸崎・奈多（初代）・香椎（既設）・土井・長者原（初代）・酒殿・須恵の各駅を新設
※JR1905年6月1日 須恵 ⇔新原を延伸開業、新原駅を新設
※JR同年12月29日 新原 ⇔ 宇美間を延伸開業し全通。
※JR1920年（大正9年）3月25日 博多湾鉄道を博多湾鉄道汽船に社名変更
※JR1924年（大正13年）5月23日 博多湾鉄道汽船（現貝塚線）新博多（後の千鳥橋） ⇔和白間を狭軌1067㎜で（汽車で）開業

第1目　現・貝塚線開業

1925年（大正14年）7月1日博多湾鉄道汽船が 貝塚線和白 ⇔ 宮地岳間（汽車で）開業

現・貝塚線が当時最先端の直流1500V電化達成！

1929年8月16日 現貝塚線全線を1500V電化11月1日 花見駅開業

1935年2月5日現貝塚線 箱崎松原 - 名島間に農科裏信号所開設

※JR1942年4月1日 香椎福日園前駅を運動場前駅に改称。

第2目　戦時統合を経て西鉄となる！

1942年9月19日 戦時統合で宮地岳線が九州電気軌道に合併

1942年（昭和17年）9月19日 旧博多湾鉄道汽船が九州電気軌道に吸収合併されて、同年9月22日 九州電気軌道が西日本鉄道宮地岳線に、現JR香椎線が糟屋線に改称となる。

第3目　戦時買収国有化で　糟屋線が国鉄・香椎線に

※JR1944年5月1日 西日本鉄道糟屋線が戦時買収・国有化により国有・香椎線となる。
敗戦後1950年（昭和25年）4月20日 農科裏信号所を駅に変更し西鉄多々良駅（現在の貝塚駅）開業
同年5月15日 新博多駅を西鉄博多駅に、新香椎駅を西鉄香椎駅に、新宮港駅を西鉄新宮駅に、新古賀駅を西鉄古賀駅に、筑前福間駅を西鉄福間駅にそれぞれ改称。

1951年7月1日 西鉄宮地岳 ⇔ 津屋崎間が延伸開業。宮地岳駅移転。

第4目 宮地岳線市内区間が福岡市内線に編入され通称・貝塚線となる

1954年（昭和29年）3月5日 西鉄博多 - 西鉄多々良（現貝塚駅）間を標準軌に改軌し600Vに降圧!

西鉄博多駅を新博多電停に（1963年（昭和38年）に千鳥橋に改称）、箱崎宮前駅を箱崎浜電停に、西鉄多々良駅を競輪場前駅に改称。これにより同区間は事実上福岡市内線に編入され、貝塚線と呼ばれる（この後も正式名称は宮地岳線のまま）
1962年（昭和37年）11月1日 競輪場前駅を貝塚駅に改称。

1966年（昭和41年）10月26日 和白駅西方立体交差化（宮地岳線オーバーブリッジ）

1978年（昭和53年）10月1日 CTC・ATS使用開始。

第5目 西鉄福岡市内線全廃とともに市内軌道通称・貝塚線廃止

1979年（昭和54年）2月11日 福岡市内線全廃に伴い、千鳥橋（元の西鉄博多）⇔貝塚間を廃止、貝塚以遠の宮地岳線区間の営業のみとなる。
1980年（昭和55年）9月1日 ワンマン運転開始

※JR1984年（昭和59年）2月1日 香椎線　西戸崎 ⇔香椎の貨物営業を廃止

1985年（昭和60年）8月30日 貝塚駅福岡市地下鉄新駅開設のため津屋崎方に160m移転。営業キロ0.2km短縮
1986年（昭和61年）11月1日 唐の原駅開業

第6目 福岡市地下鉄箱崎線開業

1986年11月12日 福岡市地下鉄2号線（箱崎線）が貝塚駅まで開業。

地下鉄乗り継ぎ対応のため宮地岳線各駅発行の切符が自動改札対応の磁気切符となる。

第7目 国鉄分割民営化でJR九州・香椎線誕生

※JR1987年（昭和62年）4月1日 国鉄分割民営化によりJR九州・香椎線となる。

※JR1988年（昭和63年）3月13日 香椎線　香椎神宮・長者原（3代）の各駅を新設。同時に全区間ワンマン運転開始。

西鉄宮地岳線 連続立体交差化でJR香椎線と絶縁！

2000年（平成12年）頃 立体交差事業に伴い、香椎宮前 ⇔ 西鉄香椎を仮線使用開始。

2004年（平成16年）8月2日 貝塚 ⇔ 香椎宮前間経路変更。名香野駅高架化。西鉄千早駅に改称、

2006年（平成18年）5月14日 西鉄千早⇔西鉄香椎間が高架化（香椎宮前駅と西鉄香椎駅が高架駅に変更、多少の経路変更）。名島 - 香椎花園前間の営業キロ0.1km延長。この経路変更により運賃が下がる区間では値下げされたが、距離が延びた区間では運賃は据え置いた

第8目　宮地岳線・西鉄新宮 ⇔津屋崎間廃止で貝塚線誕生

2007年（平成19年）4月1日 宮地岳線　西鉄新宮 ⇔津屋崎間を廃止して貝塚線に改称。

12月21日 　ラッシュ時の3両編成廃止、全列車2両編成運行開始。

※JR2015年（平成27年）3月14日 -香椎線　長者原駅・香椎駅を除く12駅を無人化。

※JR2019年（平成31年）3月16日 蓄電池駆動電車BEC819系「DENCHA」が運行開始。

※JR2020年（令和2年）3月16日　西戸崎⇔鹿児島本線・博多駅間直通運転開始！

1904年1月1日 博多湾鉄道（旧西鉄、現JR香椎線）が西戸崎 ⇔須恵間を開業。

糟屋炭田から産出される石炭を当時の積出港西戸崎港に輸送するため、博多湾鉄道（後の博多湾鉄道汽船→西鉄→国鉄→現JR）により建設された殖産路線！

★

★第3節　貝塚線の存続の鍵を握る福岡市東区と新宮町

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現・新宮町長は福岡市にラブコールを送り合併に積極的な姿勢を示していますが...
つまり貝塚線への地下鉄直通は、新宮町が首尾よく福岡市に転入？できれば、文句なしに実現するでしょうが...

プロポーズ相手の福岡市は、令和元年現在『今後ともに（インフラ整備に金のかかる！）周辺自治体の編入は考えていない！』と表明しています。（※01）

と言う訳で、福岡市営地下鉄2号線は、貝塚から先には延伸（直通）しないでしょうし、西鉄貝塚線も2両連結から6両編成にもなら無いでしょう！

第1項　新宮町の歩み

推計人口、32,539人2019年6月1日

福岡市に隣接するものの、人口増加は1990年代まで緩やかで長く1万人台で、2000年代も2万人弱と微増傾向で推移していたが、2010年代に入り新宮中央駅周辺、NTT社宅跡地（杜の宮）などで宅地開発が進み2015年5月に3万人を突破した。2015年の国勢調査では人口増加率が22.9%を記録し、全国の市町村で1位を記録した。＜Wikipedia より引用＞

現在・福岡市への"転入？"を目指して合併条件の一つ「完備された公共インフラ！」整備の為に、道路整備、下水道事業、幼稚園・小中学校等の教育環境整備、「認定こども園」開設等への助成などの公共事業を積極的に展開しています。

さらに予防線？として隣接する古賀市、久山町や富津市に広域合併の提案なども行っています。

1889年4月1日 町村制施行により立花口村他3集落で立花村が、新宮村他4集落で新宮村が誕生。
1954年 11月1日 新宮村が町制施行。
1955年4月1日 立花村と新宮町が対等合併し、新町制による2代目新宮町が発足。
1997年2月26日 福岡市と境界変更。

第2項　福岡市東区の歩み

旧筑紫郡堅粕町の一部（筑紫郡豊平村大字金平を編入したもの）・同千代町の一部（大字馬出）・糟屋郡箱崎町・香椎町・多々良町・和白町・志賀町が福岡市に吸収合併されて、

1972年4月1日、福岡市が政令指定都市となると同時に発足。

その後急激に発展し、現在発足当初の約1.5倍の人口となり、（東京特別区23区を除く）全国の政令指定都市の区の中で2番目の人口となっており、福岡市を代表する区となっています。

推計人口　329,018人 （2022年9月1日現在）

第3項　以前はあまり注目されていなかった新宮町？ですが...

嘗て1924年に開業した宮地岳線は2007年4月1日に 新宮 ⇔ 津屋崎間の福津市内路線を全廃して、現在はお隣の新宮町内の西鉄新宮までの運行となっています！

JR九州が2010年3月13日にJR新宮中央駅を開業して以来交通至便エリアになり、人口が激増！して完全に福岡都市圏のベッドタウンに変貌しました。

第1目　各線の利用状況

西鉄貝塚線（2019年）1日平均乗降人員
  • ●貝塚駅　16,924人
  • ●名島駅　3,294人
  • ●西鉄千早駅　6,296人（※JR乗換駅）
  • ●香椎宮前駅　2,436人
  • ●西鉄香椎駅　4,108人
  • ●香椎花園前駅　3,340人
  • ●唐の原駅　1,134人
  • ●和白駅　2,270人
  • ●三苫駅　3,574人
  • ●西鉄新宮駅　1,428！人（）
鹿児島本線　（2019年）1日平均乗車客のみ！
  • ●JR新宮中央駅　5,101人※
  • ●福工大前駅　11,552人
  • ●九産大前　7,861人
  • ●香椎駅　12,799人（西戸崎方面乗換共通駅）
  • ●千早駅　12,865人　（※西鉄乗換駅））
  • ●箱崎駅　6,141人
  • ●吉塚駅　15,206人
香椎線　（2019年）1日平均"乗車"人員
  • ●西戸崎駅　920！人
  • ●海ノ中道駅　781人
  • ●雁ノ巣駅　401人
  • ●奈多駅　1,114人
  • ●和白駅　1,637人

★

★第4節　福岡市が九州経済の中心地に躍進！して...

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戦後1960年代に"黒いダイヤ"がただの石炭に戻って糟屋郡などの周辺町村が急激にさびれたのとは対照的に、敗戦後の1945年頃から福岡市は急激な発展を遂げました。

1975年頃には、敗戦当時40万人程度だった人口が100万人を突破して毎年とどまるところを知らない勢いで増加し続けています！

★第１項　福岡都市圏公共交通網の問題点とは...

福岡市都市圏交通の問題点は、ズバリInterurban（都市圏近郊電車）とomnibus（乗り合いバス）が異なった企業(労総組合)で運行されて互いに協調できてい無い！ことです。

つまり冒頭で述べたように、労働組合の"ダム"が21世紀のtrend（潮流）を阻止！しようと抗っているのです。

第1目　西欧諸国では鉄道と路線バスは同一企業体（RTD）で競合していない！

西欧諸国では、都市圏公共交通は、同一企業体・オーソリティーとして一現運用されていて、互いに連携しあって役割分担を行っています。

※日本では富山市の富山地方鉄道、富山港線で採用されて成功しています！

参※）当サイト内関連記事　地域交通事業体 RTD（Regional Transportation District） の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

第2目　西欧諸国では同一事業体が常識に

つまり、西欧先進諸国では日本のような後進国？とは異なり、Interurban（都市圏近郊電車）とomnibus（commuter bus；通勤通学路線バスとcommunity Bus ；地域内バス)が、同一企業体の運営で、お互いに競合するのではなく・補完し合って、一体運用されている訳。

米国内に留まらず、ヨーロッパ各国の多くの地方都市でも、オーソリティーを形成して、都市圏交通を一体運用して、郊外のnode station（結節駅）でトラムカーとコミュニティーバスとのスムーズな乗り換えを実現しています！

ボストン中心部では、LRT路線とバス路線が地下駅で対面乗り換えができるように低床ホームを共用していた。（現在トラムカー路線は全て低床バストラム（※10）に置き換わっています）

参※10）当サイト関連記事　トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！　はこちら。

♥RTD（Regional Transportation District,）の例

第2項　JR九州にとっては旧・国鉄時代の筑肥線分断の苦い思い出が...

※　旧・国鉄・筑肥線の福岡市内路線図

第1目　筑肥線（北九州鉄道）の生い立ち

香椎線と同じような経緯で、1923年12月5日 に北九州鉄道が福吉 ⇔浜崎間で新規開業した旧国鉄　筑肥線が1925年1月20日 南博多 ⇔新柳町間を延伸開業して、南博多駅を新設

1925年6月15日 新柳町 - 姪浜間を延伸開業、新柳町・鳥飼・西新町の各駅を新設。虹の松原 ⇔ 東唐津間を延伸開

1925年（大正14年）11月20日 南博多 ⇔新柳町間を延伸開業、南博多駅を新設

1937年（昭和12年）10月1日 北九州鉄道を買収・国有化し筑肥線 (86.1km) なった。

第2目　梯子を外されて孤立路線？となった旧国鉄筑肥線！

1983年（昭和58年）3月22日：1号線 姪浜 ⇔室見間・中洲川端 ⇔博多（仮）間延伸開業。

当時の国鉄は同日　博多⇔姪浜間を廃止！筑肥線は姪浜 ⇔ 唐津間に。

やっとの思いで 唐津 ⇔姪浜間を電化（直流1500V）して、福岡市地下鉄と相互直通運転開始を開始しました。

その後、鹿児島本線との連絡が途絶え「梯子を外された」形となった筑肥線は、地下鉄の成功で、福岡市営地下鉄の支線？となってしまって...

唐津行の優等列車は長崎本線⇔唐津線経由となり、その後の新生JR九州にとっては悔やんでも悔やみきれないトラウマ！となった訳です。

1987年（昭和62年）4月1日 国鉄分割民営化にともない九州旅客鉄道が筑肥線を承継。

第3項　福岡市は東区雁ノ巣地区のアクセス改善が課題に...

第1目　福岡市が選んだ東区へのアクセス改善策は市営地下鉄建設

高度成長期の1970年代筑肥線の通勤混雑が目立つようになりましたが、もはや旧国鉄には、自力で輸送力増強を行える体力はなくなっていました！

福岡市は、慢性化する交通渋滞を解消するために、手っ取り早い？地下鉄建設を選んで、1973年（昭和48年）12月22日：福岡市議会で、高速交通事業を行なうことを議決して、弱り目に祟り目状態の旧国鉄に話を持ち掛け、1975年（昭和50年）11月12日に姪浜 ⇔博多間（1号線）、中洲川端 ⇔ 貝塚間（2号線）を起工しました。

第2目　地下鉄西鉄貝塚線直通構想の狙いはJR香椎線和白⇔西戸崎直通だった！

前途したように現在早良区の通勤事情改善の為に、「空港線」が姫浜から先のお隣の糸島市のJR筑肥線筑前深江駅まで、直通していることは"市民の皆さんはよくご存じのはず！"（一部列車は佐賀県の唐津！までも）

福岡市営地下鉄の真の狙い、香椎線（和白⇔西戸崎 間）への直通構想！は、

同じように東区雁ノ巣地区の、アクセス改善を狙っているのです！

つまり「福岡市営地下鉄の西鉄貝塚線直通構想の真の目的」は、JR香椎線への乗り入れが狙い！となります。

というわけで、2020年3月16日　のJR香椎線　西戸崎⇔鹿児島本線・博多駅間直通運転開始！で事実上消滅しました！

参※01）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！福岡市の場合は　はこちら。

★第3目　今回は維持（意地）を通したJR九州！

福岡市・西鉄・JR九州の3者協議では、後述する「唐津線の教訓！」から、JR九州さんが和白⇔西戸崎間の香椎線譲渡を断り、第一種鉄道事業として引き続き自社便を運行を継続することで、3社協議が成立したわけです。

そこで2020年3月16日に蓄電池駆動電車BEC819系「DENCHA」を香椎線の香椎⇔西戸崎に投入して、鹿児島本線直通運行を開始したわけです。

つまり「香椎線の博多駅延伸運転」により、福岡市営地下鉄の貝塚線経由香椎線への直通構想も必要無くなった！わけです。

香椎⇔西戸崎間の乗客をたやすく手放す気のないJR九州

福岡市（地下鉄）は、西鉄経由貝塚線経由で、香椎線乗り入れを目指していましたが...

香椎線のおいしい部分？である福岡市・東区（和白⇔西戸崎間）の乗客を,鹿児島本線（博多駅）からたやすく手放す気のないJR九州との間で"直通協議"を重ねていたわけですが...

2018年の福岡市のアドバルーン？は...

前途したように、1972年4月1日に東区が誕生して以来、急激に人口が増加して、長年半島部分にある西戸崎のアクセス改善を、国鉄と進めてきたわけですが、前途したように、九州鉄道管理局は極貧！状態で、直通運行どころではなく！

仕方なく1986年11月12日 に地下鉄2号線（箱崎線）を貝塚駅まで延伸させて西鉄 宮地岳線と乗り換え接続を図ったわけです。

そして1987年4月1日 以降は跡を継いだJR九州と引き続き根気強く交渉を続けてきたわけですが、JR九州の経営改善は遅々として進まず、その間も東区の住人は増え続け...

2018年に、しびれを切らした福岡市が、西鉄接続駅貝塚駅から「直通するぞ！」

と態度（香椎線博多駅直通）を保留し続ける「JR九州」のおしりをたたいた！わけです。

脅し？が功を奏した！

この"揺さぶり（脅し！）"が功を奏して？、その後JR九洲が折れて、2019年3月16日の西戸崎⇔鹿児島本線・博多駅間直通運転開始！となった訳です。

新開発の蓄電池駆動電車BEC819系「DENCHA」を香椎線に投入して電化に頼らずに電車並みの快適性と所要時間の短縮で、福岡市の（東区⇔博多駅間直通アクセス改善）要望に応えたわけです

★エピローグ　やはり貝塚線は廃線！に...

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★第1項　JR九洲・西鉄・福岡市（交通局）の3者協議は成立済み！但し労働組合患部が...

残念ではありますが？西鉄貝塚線西鉄貝塚線（旧宮地岳線）は1924年以来の長い歴史に幕を下ろす予定になっています！

貝塚線廃止！の方向でJR九洲・西鉄・福岡市（交通局）3者協議は既に（2020年）成立していたようです！

なので（2020年）の西戸崎⇔博多駅間の「DENCHA」の直通運行開始！となったのでしょう。

福岡市営地下鉄西戸崎直通にかかわる問題点

  • ●香椎線・和白⇔西戸崎間直通には、同区間の電化改修が必要！
  • ●現状同区間の沿線利用者（市民）はさほど増加してい無い！
  • ●第2種鉄道事業者として直通させても、利用客が見込め無い！（つまり赤字運営となることは明々白々）

★第2項　各事業者（経営陣）の「大人の事情」とは

第1目　「西鉄の本音」は孤立路線の貝塚線を全線廃止したい

  • ●西鉄は前回（西鉄新宮以遠廃止）同様に、「3セク路線転換（参加）はあり得無い！」としています。
  • 前回同様、バス路線転換でも十分に対応できると読んでいる。

西鉄さんにとっては、路線価値の少ない孤立路線の貝塚線はできれば全線廃止したい訳です。

貝塚線沿線各駅に別段大きい商業施設を構えているわけでもないし、「開発されつくされた感」のある「貝塚線沿線」での旨み（不動産業）もないし、（当路線の為だけに）"態々！"狂気車両？を準備して待っているのに、煮え切らない態度をとっている福岡市（交通局）の為？に乗客を運ぶくらいなら...

天神に西鉄バス天神直通便で、直接利用客を引き入れたほうが...

第2目　JR九州の思惑

  • 一人でも多くの乗客（上客）を博多駅の駅中ビジネスに呼び込みたい！
バッテリーカーBEC819系「DENCHA」なら...

JR九州さんご自慢の蓄電池駆動電車BEC819系「DENCHA」なら、和白⇔西鉄新宮間も走行可能です！

更に、譲渡話がまとまれば、非電化路線にすれば済むことだし。

香椎⇔博多間で新駅を検討中のJR九州

前途の通り、現在JR九州さん（と福岡市）は香椎（千早）⇔博多間の九大貝塚キャンパス跡地再開発に関連して、新駅（請願駅！）設置を検討中です。

JR九州さんは1人でも多くの乗客を"博多駅"に引き入れたいだけ！

前途した通り、嘗ての国鉄時代とは違い、「上場企業」のJR九州さんはデベロッパー事業で稼いで、立派に儲けている！会社です！

つまり、不動産業や、エキナカビジネスに力を入れています！

参※★）当サイト内関連記事　JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した！　はこちら。

第3目　福岡市（交通局）の思惑

  • ●JR九洲は鹿児島本線の新駅（請願駅）建設に積極的に取り組んでくれている。
  • ●JR九洲が、東区（西戸崎）の市民の足を確保してくれれば、無駄な投資（電化改修）をしなくて済む！

★第3項　労働組合以外の3者の"大人の事情"は完全一致！している

参考データに記したように、嘗ては同じ"お家"で育ち、請われて"嫁に出した香椎線"です！

お話をすれば、きっと一部区間（和白⇔三苫駅）のみは引き継いでくれるでしょう！？

更に福岡市にとっても、この区間だけなら、香椎⇔西戸崎間の香椎線本線？区間にさらに1区間増えるだけなので、運行助成金（赤字補填金）の額も大差ありません！

地下鉄車両直通の為に、西鉄貝塚線、JR香椎線を引き受け（譲与）て、和白⇔西戸崎間の電化改修に莫大な追加設備投資するより、運行支援（補助金支出）する方が"安上がり"！なわけです。

と言うわけで3者の「大人の事情（利害関係）」が完全一致！して、今回の「DENCHA」博多駅直通が成立したわけです！

2018年の福岡市交通局のプレスリリースはthreatenだった

つまり、2018年の地下鉄貝塚線乗り入れ構想のプレスリリースは、JRに決断を促すthreaten（脅し！）だったわけです！

福岡市（長）が計画中止を表明できないのは...

その後も"計画中止を正式に公表しない"のは...

東区住人に地下鉄延伸による「アクセス改善を公約」した建前上、JR九州の新駅建設がある程度充実してからでないと、東区市民（有権者・支持者：地上げ屋）からの反発を躱せなくて、続投（次回選挙）に響くと考えているためでしょう。

更に合理化反対の立場を取る労働組合の厚い壁が...

現市長　高島 宗一郎氏のプロフィール

1974年11月1日生まれ　大分市出身

獨協大学法学部卒業

KBC九州朝日放送に入社アナウス部所属

2010年9月2日、九州朝日放送を退社、福岡市長選出馬。同年11月14日現職吉田宏市長（民主党・国民新党推薦、社民党支持）を破り初当選。

現在３期目2018年！12月7日→1２月5日）

2022年1１月5日告示11月20日市長選予定。

2022年10月6日現在立候補（続投）表明は無し！

2023年　第4期就任！

★後書き　"都市近郊路線" Interurban が辿った鉄路

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision3）

第1項　Metropolis の Interurban が21世紀を♥走り抜く為には...

Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊路線）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...

第0目　 "高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！

日本では、鉄道雑誌等に寄稿する"労働組合傾!"の journalist ?共が Interurban を"高速電気軌道???"と態（意図的に）と誤訳しているようですが...

urban は"都市の"という形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、

つまり『 Inter-urban とは都市間路線』の意味合いで、

high speed、electric train、railway track 等の"高速電気軌道?"を示唆する単語は含まれていません！

更に Interurban 発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！

なので当 site では Interurban は"郊外電車"又は"都市近郊線"と呼称することとしました。

第１目　バリアフリー法とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長を遂げた鉄道設備産業

  • ※連続立体交差＆橋上駅舎化に伴うエレベーター・エスカレーターなどのバリアフリー施設
  • ※ユニバーサルデザイン政治圧力（業界圧力）で強要されだしたホームドア整備（※★）

バリアフリー法（2006年12月20日施行）とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長している"鉄道関連機材 syndicate,cartelですが...

"橋上駅舎化に伴う・バリアフリー施設のエレベーター・エスカレーター、ユニバーサルデザインの掛け声（業界圧力）の下に整備されだしたホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て！"は、（※991）

生活路線である Metropolis（政令指定都市・中核都市）の赤字 Interurban (都市近郊線）では資金的に設備困難（不可能）！です。

参※991）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

ホームドア設置には巨額再投資が！...

ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！

つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修が必要で、巨額の refinance（再投融資）を必要とします！

参）当サイト関連記事　ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない　はこちら。

第2目　"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って...

地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、

公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社や鉄道事業者が

（分相応な背伸びしない）"身の丈に合ったtransit"としての Interurban (郊外電車）を考察してみました。

第2項　日本のInterurban の歴史は♥近畿 で始まりました

日本における Interurban (郊外電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ Interurban (郊外電車） コンセプトは、それまでの electric train ＝チンチン電車＝ street car のイメージを一変させるものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

第1目　殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、

『Interurban (郊外電車）を敷いて新しい街をつくる！』と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、郊外電車を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型』の"殖産鉄道"から 『旅客創出・利益誘導型』の"郊外電車"に転線させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』電気軌道派　はこちら。

第２目　Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！

そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまり、Metropolis（大都会・政令指定都市）の Terminal（終着駅）と郊外の residential district（ニュータウン）を結ぶ Interurban(郊外電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルを広げたのです。

第3項　node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地の Interurban が Metropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」の transportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

★

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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※hyper-linkについて

（Version2,Revision5ー2023年9月22日改訂）

ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipediaの該当 content にリンクしてあります。

第1目　地名は言語表記を基本に GoogleMap のフリカナを

更に、地名は ♥GoogleMap 検索を容易にするために言語表記を基本に、カナ表記は GoogleMap で使用されている Google「フリカナ」を使用しています。

第2目　海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！

引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!

更に編集者（lobbyist）に都合よいように、かなり"歪曲！"された content が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

但し、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので 、"意訳"し直してあります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

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  • ●英語表記は(英語版)Wikipedia
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  • ●スランス語表記は(仏語版)Wikipédia、ポルトガル語表記は(葡語版)Wikipédia
  • ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
  • ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
  • ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
  • ●中国語表記は
  • 台湾版;（繁体）維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;（簡体）维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める韓国狂育怪が"関与"している為に著しく信憑性に欠けていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （簡体）维基百科，自由的百科全书 のほうがはるかに信憑性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

第3目　『歴史とイデオロギー』に関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグ！

特に日本語版ウィキペディアの「歴史と ideology 」に関するイエローフラッグは...

（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？共が日狂祖"の偏向狂育（大衆洗脳）方針に沿うように"Communism！喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ『"糞"フラッグが立っている ほうが fairness（公正）な立場のcontent（内容）』の場合すらあります！

なので、冒頭で記したようにできるだけ、各団体の official Site 又は"コトバンク"（ジャポニカ等の♥定評のある百科事典・辞書）へリンクしてあります。

第4目　鉄道網に関する記述 は syndicate,cartel のプロパガンダの温床

transportation system の content は紛い物Youtuberにも虚仮にされている！ように、

寄稿している lobbyistの連中が、スポンサーである軽罪怪（建設・機材・不動産関連）syndicate,cartel の意向を強く反映した propaganda 媒体として利用！されている場合が大半で、

特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関する content では、『"地上げ"！につながる"偏った主張"で貫かれて』います。

しかも、引用文献？も universality (普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、

鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を引用している content がほとんどとなっています。（つまり寄稿者本人が起筆した私文書！）

つまり Academic（学術的）な根拠のない content なので、ボランティア管理者(Marxismus！)が 恣意的（志位？てき）に fairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合が数多くあります。

（何れにせよ所詮日本語ウィキペディアはその程度の贋物？にすぎないのでしょう）

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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♥《Traffic problems in the Fukuoka metropolitan area》関連特集記事のご案内　

福岡都市圏の交通問題と Solution proposal をまとめています。

※以下の♥タイトルをクリックするとジャンプ！できます。

  • ♥《AppendixⅡ 》パブリックコメント 制度とは... のTop index
  • (summary)パブリックコメントとは聞こえはいいですが、行政当局の Power harassment！とも言える血税投棄 Scheme（企て）への compliance (追認！)を求めているだけで...

　

公開：2019年10月24日
更新：2023年11月22日

投稿者：デジタヌ

勝田線廃線跡の"もったいない"遊歩道もLRTなら"鉄道"として復活 !できる...＜ ＴＯＰ ＞香椎線が地下鉄・空港線"に直通できれば"西鉄ぼったくりバス"に頼らなくても...


　

　



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