狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

西鉄貝塚線 は後数年の余命！福岡市はJR九洲・西鉄と"貝塚線切捨て！"で合意に...

★前書き（要約）本年11月の任期満了に伴う福岡市長選が予定されていますが、同時に西鉄貝塚線の廃止も公表されるでしょう

福岡市営 地下鉄 箱崎線 の 西鉄貝塚線 乗り入れのカギを握るJR香椎線の列車が、2020年春のダイヤ改正で鹿児島本線に直通して博多駅迄乗り入れました。

この結果 福岡市営 地下鉄 箱崎線 の 西鉄貝塚線乗り入れは白紙撤回となりました。

しかし、JR九州さんに交渉すれば、JR香椎線の「DENCHA」が直通運行してくれるかも？...

但し、和白⇔三苫駅　間1駅だけで、JR九洲・西鉄・福岡市交通局の3者協議に下ずき、西鉄貝塚線（旧宮地岳線）は1924年以来の長い歴史に幕を下ろす予定になっています！

西鉄貝塚線 は後数年の余命！福岡市はJR九洲・西鉄と"貝塚線切捨て！"で合意に...　の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　福岡市が九州経済の中心地に躍進！

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戦後1960年代に"黒いダイヤ"がただの石炭に戻って糟屋郡などの周辺町村が急激にさびれたのとは対照的に、敗戦後の1945年頃から福岡市は急激な発展を遂げました。

1975年頃には、敗戦当時40万人程度だった人口が100万人を突破して毎年とどまるところを知らない勢いで増加し続けています！

福岡市が選んだ東区へのアクセス改善策は市営地下鉄建設だった...

高度成長期の1970年代筑肥線の通勤混雑が目立つようになりましたが、もはや旧国鉄には、自力で輸送力増強を行える体力はなくなっていました！

福岡市は、慢性化する交通渋滞を解消するために、手っ取り早い？地下鉄建設を選んで、1973年（昭和48年）12月22日：福岡市議会で、高速交通事業を行なうことを議決して、弱り目に祟り目状態の旧国鉄に話を持ち掛け、1975年（昭和50年）11月12日に姪浜 ⇔博多間（1号線）、中洲川端 ⇔ 貝塚間（2号線）を起工しました。

第1節　福岡都市圏公共交通網の問題点とは...

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福岡市都市圏交通の問題点は、ズバリInterurban（都市圏近郊電車）とomnibus（乗り合いバス）が異なった企業体で並行路線として競合している！ことです。

第1項　西欧諸国では鉄道と路線バスは同一企業体（RTD）で競合していない！

西欧諸国では、都市圏公共交通は、同一企業体・オーソリティーとして一現運用されていて、互いに連携しあって役割分担を行っています。

※日本では富山市の富山地方鉄道、富山港線で採用されて成功しています！

参※）当サイト内関連記事　地域交通事業体 RTD（Regional Transportation District） の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

第2項　西欧諸国では同一事業体が常識に

つまり、西欧先進諸国では日本のような後進国？とは異なり、Interurban（都市圏近郊電車）とomnibus（commuter bus；通勤通学路線バスとcommunity Bus ；地域内バス)が、同一企業体の運営で、お互いに競合するのではなく・補完し合って、一体運用されている訳。

米国内に留まらず、ヨーロッパ各国の多くの地方都市でも、オーソリティーを形成して、都市圏交通を一体運用して、郊外のnode station（結節駅）でトラムカーとコミュニティーバスとのスムーズな乗り換えを実現しています！

ボストン中心部では、LRT路線とバス路線が地下駅で対面乗り換えができるように低床ホームを共用していた。（現在トラムカー路線は全て低床バストラム（※10）に置き換わっています）

参※10）当サイト関連記事　トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！　はこちら。

♥RTD（Regional Transportation District,）の例

第2節　貝塚線の存続の鍵を握る福岡市東区と新宮町

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以前はあまり注目されていなかった新宮町？ですが...

嘗て1924年に開業した宮地岳線は2007年4月1日に 新宮 ⇔ 津屋崎間の福津市内路線を全廃して、現在はお隣の新宮町内の西鉄新宮までの運行となっています！

JR九州が2010年3月13日にJR新宮中央駅を開業して以来交通至便エリアになり、人口が激増！して完全に福岡都市圏のベッドタウンに変貌しました。

第1項　各線の利用状況

西鉄貝塚線（2019年）1日平均乗降人員

  • ●貝塚駅　16,924人
  • ●名島駅　3,294人
  • ●西鉄千早駅　6,296人（※JR乗換駅）
  • ●香椎宮前駅　2,436人
  • ●西鉄香椎駅　4,108人
  • ●香椎花園前駅　3,340人
  • ●唐の原駅　1,134人
  • ●和白駅　2,270人
  • ●三苫駅　3,574人
  • ●西鉄新宮駅　1,428！人（）

鹿児島本線　（2019年）1日平均乗車客のみ！

  • ●JR新宮中央駅　5,101人※
  • ●福工大前駅　11,552人
  • ●九産大前　7,861人
  • ●香椎駅　12,799人（西戸崎方面乗換共通駅）
  • ●千早駅　12,865人　（※西鉄乗換駅））
  • ●箱崎駅　6,141人
  • ●吉塚駅　15,206人

香椎線　（2019年）1日平均"乗車"人員

  • ●西戸崎駅　920！人
  • ●海ノ中道駅　781人
  • ●雁ノ巣駅　401人
  • ●奈多駅　1,114人
  • ●和白駅　1,637人

第2項　新宮町の歩み

推計人口、32,539人2019年6月1日

福岡市に隣接するものの、人口増加は1990年代まで緩やかで長く1万人台で、2000年代も2万人弱と微増傾向で推移していたが、2010年代に入り新宮中央駅周辺、NTT社宅跡地（杜の宮）などで宅地開発が進み2015年5月に3万人を突破した。2015年の国勢調査では人口増加率が22.9%を記録し、全国の市町村で1位を記録した。＜Wikipedia より引用＞

現在・福岡市への"転入？"を目指して合併条件の一つ「完備された公共インフラ！」整備の為に、道路整備、下水道事業、幼稚園・小中学校等の教育環境整備、「認定こども園」開設等への助成などの公共事業を積極的に展開しています。

さらに予防線？として隣接する古賀市、久山町や富津市に広域合併の提案なども行っています。

1889年4月1日 町村制施行により立花口村他3集落で立花村が、新宮村他4集落で新宮村が誕生。
1954年 11月1日 新宮村が町制施行。
1955年4月1日 立花村と新宮町が対等合併し、新町制による2代目新宮町が発足。
1997年2月26日 福岡市と境界変更。

第３項　福岡市東区の歩み

旧筑紫郡堅粕町の一部（筑紫郡豊平村大字金平を編入したもの）・同千代町の一部（大字馬出）・糟屋郡箱崎町・香椎町・多々良町・和白町・志賀町が福岡市に吸収合併されて、

1972年4月1日、福岡市が政令指定都市となると同時に発足。

その後急激に発展し、現在発足当初の約1.5倍の人口となり、（東京特別区23区を除く）全国の政令指定都市の区の中で2番目の人口となっており、福岡市を代表する区となっています。

推計人口　329,018人 （2022年9月1日現在）

★第4項　西鉄貝塚（宮地岳）線とJR香椎線の生い立ち

♥本項を飛び越して次節にスキップするにはこちらをクリックしてください！

何れも 博多湾鉄道汽船（旧博多湾鉄道→九州電気鉄道→現西鉄！）が敷設した路線！

★

  • ●グリーンのラインが西鉄現営業区間
  • ●黒色のラインは嘗て存在した西鉄宮地岳廃止！区間
  • ●エンジ色JR香椎線
  • ●マッドラインは市境

第1目　西鉄貝塚線

路線総延長 11.0

起点：貝塚駅
終点：西鉄新宮駅

駅数 10駅

軌間 1,067 mm 全線 直流1,500 V 電化。

  • ●貝塚駅　1950年4月20日 　駅開業
  • ●名島駅　1924年5月23日　開業
  • ●西鉄千早駅　1951年6月15日 - 名香野（なかの）駅として開業。2004年8月2日改称。
  • ●香椎宮前駅　1959年3月1日 - 開業
  • ●西鉄香椎駅　1924年5月23日 新香椎駅として開業。1950年5月15日 改称。
  • ●香椎花園前駅　1941年4月1日 - 福日香椎園前仮停留場として開業。1942年4月1日 - 運動場前駅に改称。1957年5月13日 - 香椎花園前駅に改称。
  • ●唐の原駅　1924年5月23日 - 開業。
  • ●和白駅　1905年1月24日 - 簡易停留場として開設、1944年5月1日 -運輸通信省（後の日本国有鉄道）と西日本鉄道の共同使用駅となり駅に昇格。
  • ●三苫駅　1925年7月1日 - 開業。
  • ●西鉄新宮駅　1925年7月1日 - 新宮港駅として開業。1950年5月15日 - 西鉄新宮駅に改称。2007年4月1日 - 貝塚線の終着駅となる。

第2目　JR香椎線

路線距離（営業キロ）：西戸崎駅 ⇔ 宇美駅25.4km（16駅）

全線非電化単線！（※但し、香椎駅構内のみ、蓄電池駆動電車の充電用に交流20,000Vで電化）

福岡市東区内の駅
  • ●西戸崎駅（1904年1月1日開業）
  • ●海ノ中道駅 （1935年7月1日臨時停車場開業）
  • ●雁ノ巣駅 （1904年1月1日開業）
  • ●奈多駅（1960年8月1日旅客駅開業）
  • ●和白駅（1904年1月1日開業）
  • ●香椎駅（1904年）1890年開業の九州鉄道（現鹿児島本線）香椎駅に乗換駅として併設
  • ●香椎神宮駅（1988年3月13日開業）
  • ●舞松原駅（1994年3月1日開業）　
  • ●土井駅（1904年1月1日開業）
宇美町内の駅

終点　香椎線宇美駅（1905年12月29日開業）　1,890人／日（※91）　1列車当たり21人！

2017年度平均通過人員（人/日）

西戸崎 - 香椎　4,858人／日

香椎 - 宇美（10駅）　7,860／日　5時～23時　90本／日（通勤帯上下とも3本／時）　1本あたり87人！

※香椎⇔長者原駅間（途中4駅）6.3㎞は短絡線になっているようだが廃止しても問題ないと思われる重複区間？

※ハッキリ言わせていただいて、2両固定編成　　定員264人のBEC819系電車がもったいない！定員60人の標準ノンステップバスで十分!

極端に言えば香椎線はJR九州の慈善事業？のようなもので、博多駅に利用客を吸いあげるためのストロー！なのでしょう...

参※91）1980年の国鉄再建法成立以来4,000人/日がバス路線転換の目安とされており、同時に8000人／日　未満の路線は地方交通線として扱われてきました。

逆説的には、4,000人/日程度は輸送しないと、交通機関としては失格といえます？

つまりは、バスでも採算が難しい路線と言えます！

第3目　鹿児島本線　（並行区間のみ）

  • ●JR新宮中央駅　2010年開業
  • ●福工大前駅　1920年10月1日 筑前新宮駅（ちくぜんしんぐうえき）として駅昇格開業。
  • ●九産大前　1989年月11日 - 開業
  • ●香椎駅　1890年9月28日 開業
  • ●千早駅　2003年7月7日 - 開業
  • ●箱崎駅　1890年9月28日 開業
  • ●吉塚駅　1904年10月25日 - 駅移転正式開設。

第5項　各路線の歩み

※ここをクリックすると本節をスキップして次節にワープ出来ます！

以下　「※JR」　は現香椎線に関する記述

※JR1904年（明治37年）1月1日 博多湾鉄道が西戸崎 ⇔須恵を開業、西戸崎・奈多（初代）・香椎（既設）・土井・長者原（初代）・酒殿・須恵の各駅を新設
※JR1905年6月1日 須恵 ⇔新原を延伸開業、新原駅を新設
※JR同年12月29日 新原 ⇔ 宇美間を延伸開業し全通。
※JR1920年（大正9年）3月25日 博多湾鉄道を博多湾鉄道汽船に社名変更
※JR1924年（大正13年）5月23日 博多湾鉄道汽船（現貝塚線）新博多（後の千鳥橋） ⇔和白間を狭軌1067㎜で（汽車で）開業

第1目　現・貝塚線開業

1925年（大正14年）7月1日博多湾鉄道汽船が 貝塚線和白 ⇔ 宮地岳間（汽車で）開業

現・貝塚線が当時最先端の直流1500V電化達成！

1929年8月16日 現貝塚線全線を1500V電化11月1日 花見駅開業

1935年2月5日現貝塚線 箱崎松原 - 名島間に農科裏信号所開設

※JR1942年4月1日 香椎福日園前駅を運動場前駅に改称。

第2目　戦時統合を経て西鉄となる！

1942年9月19日 戦時統合で宮地岳線が九州電気軌道に合併

1942年（昭和17年）9月19日 旧博多湾鉄道汽船が九州電気軌道に吸収合併されて、同年9月22日 九州電気軌道が西日本鉄道宮地岳線に、現JR香椎線が糟屋線に改称となる。

第3目　戦時買収国有化で　糟屋線が国鉄・香椎線に

※JR1944年5月1日 西日本鉄道糟屋線が戦時買収・国有化により国有・香椎線となる。
敗戦後1950年（昭和25年）4月20日 農科裏信号所を駅に変更し西鉄多々良駅（現在の貝塚駅）開業
同年5月15日 新博多駅を西鉄博多駅に、新香椎駅を西鉄香椎駅に、新宮港駅を西鉄新宮駅に、新古賀駅を西鉄古賀駅に、筑前福間駅を西鉄福間駅にそれぞれ改称。

1951年7月1日 西鉄宮地岳 ⇔ 津屋崎間が延伸開業。宮地岳駅移転。

第4目 宮地岳線市内区間が福岡市内線に編入され通称・貝塚線となる

1954年（昭和29年）3月5日 西鉄博多 - 西鉄多々良（現貝塚駅）間を標準軌に改軌し600Vに降圧!

西鉄博多駅を新博多電停に（1963年（昭和38年）に千鳥橋に改称）、箱崎宮前駅を箱崎浜電停に、西鉄多々良駅を競輪場前駅に改称。これにより同区間は事実上福岡市内線に編入され、貝塚線と呼ばれる（この後も正式名称は宮地岳線のまま）
1962年（昭和37年）11月1日 競輪場前駅を貝塚駅に改称。

1966年（昭和41年）10月26日 和白駅西方立体交差化（宮地岳線オーバーブリッジ）

1978年（昭和53年）10月1日 CTC・ATS使用開始。

第5目 西鉄福岡市内線全廃とともに市内軌道通称・貝塚線廃止

1979年（昭和54年）2月11日 福岡市内線全廃に伴い、千鳥橋（元の西鉄博多）⇔貝塚間を廃止、貝塚以遠の宮地岳線区間の営業のみとなる。
1980年（昭和55年）9月1日 ワンマン運転開始

※JR1984年（昭和59年）2月1日 香椎線　西戸崎 ⇔香椎の貨物営業を廃止

1985年（昭和60年）8月30日 貝塚駅福岡市地下鉄新駅開設のため津屋崎方に160m移転。営業キロ0.2km短縮
1986年（昭和61年）11月1日 唐の原駅開業

第6目 福岡市地下鉄箱崎線開業

1986年11月12日 福岡市地下鉄2号線（箱崎線）が貝塚駅まで開業。

地下鉄乗り継ぎ対応のため宮地岳線各駅発行の切符が自動改札対応の磁気切符となる。

第7目 国鉄分割民営化でJR九州・香椎線誕生

※JR1987年（昭和62年）4月1日 国鉄分割民営化によりJR九州・香椎線となる。

※JR1988年（昭和63年）3月13日 香椎線　香椎神宮・長者原（3代）の各駅を新設。同時に全区間ワンマン運転開始。

西鉄宮地岳線 連続立体交差化でJR香椎線と絶縁！

2000年（平成12年）頃 立体交差事業に伴い、香椎宮前 ⇔ 西鉄香椎を仮線使用開始。

2004年（平成16年）8月2日 貝塚 ⇔ 香椎宮前間経路変更。名香野駅高架化。西鉄千早駅に改称、

2006年（平成18年）5月14日 西鉄千早⇔西鉄香椎間が高架化（香椎宮前駅と西鉄香椎駅が高架駅に変更、多少の経路変更）。名島 - 香椎花園前間の営業キロ0.1km延長。この経路変更により運賃が下がる区間では値下げされたが、距離が延びた区間では運賃は据え置いた

第8目　宮地岳線・西鉄新宮 ⇔津屋崎間廃止で貝塚線誕生

2007年（平成19年）4月1日 宮地岳線　西鉄新宮 ⇔津屋崎間を廃止して貝塚線に改称。

12月21日 　ラッシュ時の3両編成廃止、全列車2両編成運行開始。

※JR2015年（平成27年）3月14日 -香椎線　長者原駅・香椎駅を除く12駅を無人化。

※JR2019年（平成31年）3月16日 蓄電池駆動電車BEC819系「DENCHA」が運行開始。

※JR2020年（令和2年）3月16日　西戸崎⇔鹿児島本線・博多駅間直通運転開始！

1904年1月1日 博多湾鉄道（旧西鉄、現JR香椎線）が西戸崎 ⇔須恵間を開業。

糟屋炭田から産出される石炭を当時の積出港西戸崎港に輸送するため、博多湾鉄道（後の博多湾鉄道汽船→西鉄→国鉄→現JR）により建設された殖産路線！

第3節　JR九州は東証東証1部上場会社に成長している！

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2016年4月1日：JR九州と及びJR貨物に関する"法律の一部"が改正されて（改正JR会社法）が施行されたために、JR九州は完全民営化を果たして東証1部に上場しました。

もはや嘗ての国鉄九州支社のようなお荷物支社ではなくなり、積極策に打って出れるだけの体力（※31）が備わりました！

参※31）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社　はこちら。

第1項　JR九州は不動産業などで会社全体の黒字化を達成している

今やJR九州は単なる一公共鉄道事業者ではなく、総合企業グループなのです！

その一環として「駅ナカ包囲網作戦」を敷いており、旅客運輸の本業の収益だけでなく、出来るだけ「駅ナカ施設」でお金を落としていただいて、全体で収益を上げる作戦を取っています。

バスや・他路線に乗客を奪われるくらいなら、最初から赤字覚悟で一人でも多くの乗客・利用客を主要駅に導いくビジネスモデル？なのです。　

当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR　はこちら。

第2項　JR九州にとっては旧・国鉄時代の筑肥線分断の苦い思い出が...

※　旧・国鉄・筑肥線の福岡市内路線図

第1目　筑肥線（北九州鉄道）の生い立ち

香椎線と同じような経緯で、1923年12月5日 に北九州鉄道が福吉 ⇔浜崎間で新規開業した旧国鉄　筑肥線が1925年1月20日 南博多 ⇔新柳町間を延伸開業して、南博多駅を新設

1925年6月15日 新柳町 - 姪浜間を延伸開業、新柳町・鳥飼・西新町の各駅を新設。虹の松原 ⇔ 東唐津間を延伸開

1925年（大正14年）11月20日 南博多 ⇔新柳町間を延伸開業、南博多駅を新設

1937年（昭和12年）10月1日 北九州鉄道を買収・国有化し筑肥線 (86.1km) なった。

第2目　梯子を外されて孤立路線？となった旧国鉄筑肥線！

1983年（昭和58年）3月22日：1号線 姪浜 ⇔室見間・中洲川端 ⇔博多（仮）間延伸開業。

当時の国鉄は同日　博多⇔姪浜間を廃止！筑肥線は姪浜 ⇔ 唐津間に。

やっとの思いで 唐津 ⇔姪浜間を電化（直流1500V）して、福岡市地下鉄と相互直通運転開始を開始しました。

その後、鹿児島本線との連絡が途絶え「梯子を外された」形となった筑肥線は、地下鉄の成功で、福岡市営地下鉄の支線？となってしまって...

唐津行の優等列車は長崎本線⇔唐津線経由となり、その後の新生JR九州にとっては悔やんでも悔やみきれないトラウマ！となった訳です。

1987年（昭和62年）4月1日 国鉄分割民営化にともない九州旅客鉄道が筑肥線を承継。

第4節　地下鉄西鉄貝塚線直通構想の狙いはJR香椎線和白⇔西戸崎直通だった！

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前途したように現在早良区の通勤事情改善の為に、「空港線」が姫浜から先のお隣の糸島市のJR筑肥線筑前深江駅まで、直通していることは"市民の皆さんはよくご存じのはず！"（一部列車は佐賀県の唐津！までも）

福岡市営地下鉄の真の狙い、香椎線（和白⇔西戸崎 間）への直通構想！は、

同じように東区雁ノ巣地区の、アクセス改善を狙っているのです！

つまり「福岡市営地下鉄の西鉄貝塚線直通構想の真の目的」は、JR香椎線への乗り入れが狙い！となります。

というわけで、2020年3月16日　のJR香椎線　西戸崎⇔鹿児島本線・博多駅間直通運転開始！で事実上消滅しました！

参※01）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！福岡市の場合は　はこちら。

★第1項　今回は維持（意地）を通したJR九州！

福岡市・西鉄・JR九州の3者協議では、後述する「唐津線の教訓！」から、JR九州さんが和白⇔西戸崎間の香椎線譲渡を断り、第一種鉄道事業として引き続き自社便を運行を継続することで、3社協議が成立したわけです。

そこで2020年3月16日に蓄電池駆動電車BEC819系「DENCHA」を香椎線の香椎⇔西戸崎に投入して、鹿児島本線直通運行を開始したわけです。

つまり「香椎線の博多駅延伸運転」により、福岡市営地下鉄の貝塚線経由香椎線への直通構想も必要無くなった！わけです。

第1目　香椎⇔西戸崎間の乗客をたやすく手放す気のないJR九州

福岡市（地下鉄）は、西鉄経由貝塚線経由で、香椎線乗り入れを目指していましたが...

香椎線のおいしい部分？である福岡市・東区（和白⇔西戸崎間）の乗客を,鹿児島本線（博多駅）からたやすく手放す気のないJR九州との間で"直通協議"を重ねていたわけですが...

第2目　2018年の福岡市のアドバルーン？は...

前途したように、1972年4月1日に東区が誕生して以来、急激に人口が増加して、長年半島部分にある西戸崎のアクセス改善を、国鉄と進めてきたわけですが、前途したように、九州鉄道管理局は極貧！状態で、直通運行どころではなく！

仕方なく1986年11月12日 に地下鉄2号線（箱崎線）を貝塚駅まで延伸させて西鉄 宮地岳線と乗り換え接続を図ったわけです。

そして1987年4月1日 以降は跡を継いだJR九州と引き続き根気強く交渉を続けてきたわけですが、JR九州の経営改善は遅々として進まず、その間も東区の住人は増え続け...

2018年に、しびれを切らした福岡市が、西鉄接続駅貝塚駅から「直通するぞ！」

と態度（香椎線博多駅直通）を保留し続ける「JR九州」のおしりをたたいた！わけです。

脅し？が功を奏した！

この"揺さぶり（脅し！）"が功を奏して？、その後JR九洲が折れて、2019年3月16日の西戸崎⇔鹿児島本線・博多駅間直通運転開始！となった訳です。

新開発の蓄電池駆動電車BEC819系「DENCHA」を香椎線に投入して電化に頼らずに電車並みの快適性と所要時間の短縮で、福岡市の（東区⇔博多駅間直通アクセス改善）要望に応えたわけです

第2項　現・新宮町長は福岡市にラブコールを送り合併に積極的な姿勢を示していますが...

つまり貝塚線への地下鉄直通は、新宮町が首尾よく福岡市に転入？できれば、文句なしに実現するでしょうが...

プロポーズ相手の福岡市は、令和元年現在『今後ともに（インフラ整備に金のかかる！）周辺自治体の編入は考えていない！』と表明しています。（※01）

と言う訳で、福岡市営地下鉄2号線は、貝塚から先には延伸（直通）しないでしょうし、西鉄貝塚線も2両連結から6両編成にもなら無いでしょう！

第5節　新宮町、福岡市、西鉄、JR九州4つ巴の「腹の探り合い？」が...

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第1項　新宮町と福岡市（交通局）の相性はあまり...

新宮町は

新宮町は、町民のアクセスさえ確保されれば、別段福岡市営地下鉄直通に拘っていない！でしょう。

福岡市（交通局）は

公共交通（※61）に徹している？福岡市（交通局）は、貝塚線には興味が無く、"東区区民の足"つまり香椎線非電化区間に直通して東区のアクセス改善を模索していた！わけです。

なので交通事業者として香椎線・貝塚線の営業係数は気にしているが、路線価値（沿線開発；地上げ！）などは考慮に入れていない！わけです。

参※61）当サイト関連記事　鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の２つの命題　はこちら。

第2項　鉄道事業者はお互いに補完し合う共存共栄の時代に

鉄道事業者が覇権を争うライバル関係のご時世ではなくなり！

出来るだけ、無駄（重複投資）を省いて、お互いに補完し合う時代（※62）になってきています。

つまり以下の理由で「西鉄とJR九州の利害関係が完全一致」して、金銭トレードが成立しやすい！状況となっています。

参※62）当サイト関連記事　鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！　はこちら。

第1目　西鉄貝塚線は

  • ●沿線宅地開発もひと段落しており、この路線に対するデベロッパー（※63）としての旨みは少なくなっている！
  • ●更に　貝塚駅周辺の都市型集合住宅開発では、貝塚線の営業係数改善には繋がらない！更にＪＲ新宮中央が開業した以上"今更"西鉄新宮駅前市街地改造も...
  • ●孤立した貝塚線では、本拠地・西鉄福岡（天神）駅に旅客を導けない！
  • ●三苫⇔貝塚間は混雑はするが、中間駅での乗降客はさほど多くない！
  • つまりJRに振替えが可能！
  • ●西鉄は嘗ての新宮以降の宮地岳線同様に、貝塚線もバス路線転換したい！
  • 貝塚線を廃止して、一部区間を一般道（福岡市道）に転換できレバ、"昼間の旅客需要"はバス路線転換で十分賄えると踏んでいる？
  • ●嘗ての市内線（路面電車）のように、地下鉄並行バス路線で、和白⇔西鉄福岡（天神）間を「バス路線転換」したほうが、天神への集客が容易になる！

参※63）当サイト関連記事　今や 鉄道事業 は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

第2目　JR九州は

その１　駅中包囲作戦

前途したように都市型デベロッパー開発事業（※64）に目覚めたJR九州は"駅中包囲作戦"をとっており、一人でも多くの乗客を"博多駅"に「取り込み」たがっている！

参※64）当サイト関連記事　JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した！　はこちら。

その２　九州大学箱崎キャンパス跡地に♥新駅誕生！

九州大学箱崎キャンパス跡地再開発に絡み新駅を開業する計画を計画中

その３　将来・福岡市内線として一体運用も

将来的に筑肥新線（※65）の開業も考えられ、香椎線西戸崎支線（非電化区間）、と線路が繋がっている！西鉄貝塚線を新宮支線として受け入れて、全体で福岡アーバンラインとして一体運用も視野に入れることも可能となります。

第3項　ただし都市は"生き物"！...

都市は、「民の営み暮らし向き」つまり経済圏・活動圏と共に変化するVillage（集落）の集まったCommunity（共同体）です。

時の移ろいと共に、常にアメーバーの様に変容し続けています！

"為政者の思い描く（都市計画妄想）ようには変化しません！（※56）

第1目　政令指定都市では特異な存在！

福岡市は、全国の使い古された？政令指定都市とは異なり、因習にとらわれづに、独自の町作り（都市計画）で大成功っを治めています！

駅前一等地＝商工ゾーンの"虚仮"が生えたような、陳腐なゾーニングに拘らず！

駅前に積極的に（区庁舎、金融サービス、郵便局、医療サービス（診療所）などの公共サービスを集めて、交通至便な第2種住宅ゾーン（高層集合住宅街）を形成して、住みよい住環境を目指し、

自動車社会を反映して、中心駅から離れた幹線バイパス沿いに、大型ロードサイド店舗を配置して、各行政区が「ヤングジェネレーション」を中心とした"居住区"として発展を遂げて、逆に福岡市の中心繫華街天神の空洞化を防いでいます。

参※56）当サイト内関連記事　都市は生き物！為政者の思い描く様には...　はこちら。

第2目　生活道路の整備が遅れているのは...

但し、Community（共同体・居住区）内を移動する"生活道路"の拡幅整備が遅れているのは否めない事実でもあります！

現状は、周辺自治体を牛耳っている、有力者？」達古老が、陳腐な都市伝説・因習！に惑わされて、（というより"地上げ"に熱心で）駅前一等地を商工ゾーンにしたがり、逆に「駅前空洞化（駐車場化！）」を招いているわけですが...

一世を風靡している福岡市・東区の栄華もいつまでもつづくとは...

何時までも、"狐狸"共が生きながらえて、地元民を搾取し続けるとは限りません！

福岡市の相手にもされず！見下されて"都市化から取り残されて粕屋郡"にも、働き盛りの新世代リーダーが、現れて一念発起すれば...

アメーバー；Community（共同体）は大きく変容するでしょう...（※57）

参※57）当サイト関連記事　香椎線 Metro 空港線直通！構想と粕屋郡広域合併構想について...　はこちら。

★エピローグ　貝塚線は廃線！に...

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★第1項　JR九洲・西鉄・福岡市（交通局）の3者協議は成立済み！

残念ではありますが？西鉄貝塚線西鉄貝塚線（旧宮地岳線）は1924年以来の長い歴史に幕を下ろす予定になっています！

貝塚線廃止！の方向でJR九洲・西鉄・福岡市（交通局）3者協議は既に（2020年）成立していたようです！

なので（2020年）の西戸崎⇔博多駅間の「DENCHA」の直通運行開始！となったのでしょう。

福岡市営地下鉄西戸崎直通にかかわる問題点

  • ●香椎線・和白⇔西戸崎間直通には、同区間の電化改修が必要！
  • ●現状同区間の沿線利用者（市民）はさほど増加してい無い！
  • ●第2種鉄道事業者として直通させても、利用客が見込め無い！（つまり赤字運営となることは明々白々）

★第2項　各事業者の「大人の事情」とは

第1目　「西鉄の本音」は孤立路線の貝塚線を全線廃止したい

  • ●西鉄は前回（西鉄新宮以遠廃止）同様に、「3セク路線転換（参加）はあり得無い！」としています。
  • 前回同様、バス路線転換でも十分に対応できると読んでいる。

西鉄さんにとっては、路線価値の少ない孤立路線の貝塚線はできれば全線廃止したい訳です。

貝塚線沿線各駅に別段大きい商業施設を構えているわけでもないし、「開発されつくされた感」のある「貝塚線沿線」での旨み（不動産業）もないし、（当路線の為だけに）"態々！"狂気車両？を準備して待っているのに、煮え切らない態度をとっている福岡市（交通局）の為？に乗客を運ぶくらいなら...

天神に西鉄バス天神直通便で、直接利用客を引き入れたほうが...

第2目　JR九州の思惑

  • 一人でも多くの乗客（上客）を博多駅の駅中ビジネスに呼び込みたい！
バッテリーカーBEC819系「DENCHA」なら...

JR九州さんご自慢の蓄電池駆動電車BEC819系「DENCHA」なら、和白⇔西鉄新宮間も走行可能です！

更に、譲渡話がまとまれば、非電化路線にすれば済むことだし。

香椎⇔博多間で新駅を検討中のJR九州

前途の通り、現在JR九州さん（と福岡市）は香椎（千早）⇔博多間の九大貝塚キャンパス跡地再開発に関連して、新駅（請願駅！）設置を検討中です。

JR九州さんは1人でも多くの乗客を"博多駅"に引き入れたいだけ！

前途した通り、嘗ての国鉄時代とは違い、「上場企業」のJR九州さんはデベロッパー事業で稼いで、立派に儲けている！会社です！

つまり、不動産業や、エキナカビジネスに力を入れています！

参※★）当サイト内関連記事　JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した！　はこちら。

第3目　福岡市（交通局）の思惑

  • ●JR九洲は鹿児島本線の新駅（請願駅）建設に積極的に取り組んでくれている。
  • ●JR九洲が、東区（西戸崎）の市民の足を確保してくれれば、無駄な投資（電化改修）をしなくて済む！

★第3項　3者の"大人の事情"が完全一致した！

参考データに記したように、嘗ては同じ"お家"で育ち、請われて"嫁に出した香椎線"です！

お話をすれば、きっと一部区間（和白⇔三苫駅）のみは引き継いでくれるでしょう！？

更に福岡市にとっても、この区間だけなら、香椎⇔西戸崎間の香椎線本線？区間にさらに1区間増えるだけなので、運行助成金（赤字補填金）の額も大差ありません！

地下鉄車両直通の為に、西鉄貝塚線、JR香椎線を引き受け（譲与）て、和白⇔西戸崎間の電化改修に莫大な追加設備投資するより、運行支援（補助金支出）する方が"安上がり"！なわけです。

と言うわけで3者の「大人の事情（利害関係）」が完全一致！して、今回の「DENCHA」博多駅直通が成立したわけです！

2018年の福岡市交通局のプレスリリースはthreatenだった

つまり、2018年の地下鉄貝塚線乗り入れ構想のプレスリリースは、JRに決断を促すthreaten（脅し！）だったわけです！

その後計画中止を表明しないのは

その後も"計画中止を正式に公表しない"のは...

東区住人に地下鉄延伸による「アクセス改善を公約」した建前上、JR九州の新駅建設がある程度充実してからでないと、東区市民（有権者・支持者：地上げ屋）からの反発を躱せなくて、続投（次回選挙）に響くと考えているためでしょう。

現市長　高島 宗一郎氏のプロフィール

1974年11月1日生まれ　大分市出身

獨協大学法学部卒業

KBC九州朝日放送に入社アナウス部所属

2010年9月2日、九州朝日放送を退社、福岡市長選出馬。同年11月14日現職吉田宏市長（民主党・国民新党推薦、社民党支持）を破り初当選。

現在３期目2018年！12月7日→1２月5日）

2022年1１月5日告示11月20日市長選予定。

2022年10月6日現在立候補（続投）表明は無し！

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♥《Traffic problems in the Fukuoka metropolitan area》関連特集記事のご案内　

福岡都市圏の交通問題と Solution proposal をまとめています。

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 都市圏広域交通網 の進むべき"Road"とは... 》シリーズについて

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21世紀の都市圏交通は一元化されたMetropolitan Transportation Authorityの時代に

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共交通事業団）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」（トランスポーター種別）の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」（運行体系）の時代です！

transportation systemごとの持ち味を活かして

現有のリソース（transportation network；交通網）が互いに強調して助け合い、同一事業体として効率的なtraffic networkを構築する必要があります。

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった総合的な「一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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公開：2019年10月24日
更新：2023年3月 2日

投稿者：デジタヌ

LRTなら勝田線廃線跡の"もったいない"遊歩道も鉄道復活 !できる...＜ ＴＯＰ ＞西九州新幹線 に代わる 博多 ⇔ 糸島⇔唐津 ⇔ 伊万里 ⇔ 佐世保を結ぶ "新 北九州鉄道！ "設立が...


　

　



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