狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

伊予鉄高浜線は観光港延伸？と同時にLRTに先祖返りすべきでは...

前書き(要約)　伊予鉄といえばダイヤモンドクロッシングで有名ですが...

ダイヤモンドクロッシングのおかげ？で鉄道線の高浜線が"ハミゴ"になっているわけです！

鉄オタなら知っているはずの、「元祖・松山駅」の松山市駅に乗り入れている！鉄道線でありながら、花園線（市内線）と同じ直流600V電化なので、他の2路線「横河原線・郡中線」（直流750V電化）とは直通運行が出来ない！わけです...

伊予鉄高浜線は観光港延伸？と同時にLRTに先祖返りすべきでは...　の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　元々は別会社だった4路線

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

いずれも当初は、軌間762㎜の軽便鉄道？として開業しましたが、法規的には立派な鉄道です。

第1項　伊予鉄の生い立ち

「正式な軽便鉄道」の基となる軽便鉄道法自体が1910年4月21日に公布、8月3日に施行され、地方鉄道法の施行に伴い1919年8月15日に廃止された法律なので...

それ以前の（内閣の直属・鉄道局、1890年からの内務省外局・鉄道庁、1892年以降の逓信省外局・鉄道局時代に開業した、伊予鉄の各路線は鉄道として許認可されているわけです。※但し最後に開業した松山電気軌道は1890年(明治23)8月23日法律第71号）の軌道条例に下ずく、"特許"で開業した"軌道"となりますが、その後誕生した軌道法（1921年4月14日公布、1924年1月1日施行。）よりも前に"特許"された軌道で所管は当時の鉄道を取り仕切っていた内閣鉄道院から特許が下されています。

つまり、制度こそ違へすべて「LRTの原型」といえます。

●1888年10月28日伊予鉄道（現高浜線）蜜⇔元祖・松山！（現松山市駅）開業　軌間762㎜の軽便鉄道

●1893年（明治26年）5月7日 伊予鉄道横河原線として開業。軌間762㎜の軽便鉄道

●1895年8月22日 道後鉄道（現花園線系統）開業　軌間762㎜の軽便鉄道

●1896年7月4日　南予鉄道（現郡中線）開業　軌間762㎜の軽便鉄道

●1911年9月1日 松山電気軌道　（標準軌（※★）！・600v電化）で開業

※1927年（昭和2年）4月3日：鉄道省讃予線　の延伸開業（伊予北条駅 - 松山間）により松山駅 開業。

これに伴い1927年（昭和2年）3月1日 伊予鉄道松山駅を松山市駅に改称。

参※★）当サイト内関連記事　英国生まれの国際標準軌 の basic track gauge！は4 ft 8 in(1420mm) ！　はこちら。

第2項　愛媛県・松山市の生い立ち

元々は大宝律令で国分けされた伊予国に当たる県です。

1871年7月 - 廃藩置県に松山県が誕生。

1872年 - 松山県は石鉄県（いしづちけん）、宇和島県は神山県（かみやまけん）となる。

1873年（明治6年） - 石鉄県、神山県が合併し、愛媛県となる（太政官布告第60号）。

1876年（明治9年） - 香川県と合併、「愛媛県」となる！

1878年（明治11年）7月22日太政官布告による郡区町村編制法により現松山市は温泉郡の一部（温泉郡東雲町、喜与町、北歩行町、中歩行町、南歩行町、鮒屋町、御宝町、玉川町、北京町、南京町、北八坂町、南八坂町、永木町、唐人町、北夷子町、南夷子町、河原町、立花町、堀内町、豊坂町、柳井町、榎町、小唐人町、湊町、千船町、一番町、二番町、三番町、弁天町、久保町、春日町、南堀端町、新玉町、花園町、出淵町、江戸町、西堀端町、宮古町、紙屋町、萱町、松前町、魚町、鍛冶屋町、常盤町、三津口町、府中町、木屋町、清水町、道後町、傘屋町、新町、鉄砲町、水口町、杉谷町、弓町、矢矧町、琢町、三春町、通町、一万町、中村、味酒村、立花村、持田村）となる。

1888年（明治21年）香川県が分離、現・愛媛県となる。

1888年4月25日成立の市制により1889年松山市が誕生。

第3項　コンパクトシティー宣言！をした松山市　

これ以上合併統合はありえない？

コンパクトシティーを宣言したということは...

福岡市同様にこれ以上周辺都市との合併は考えて無い！ということです。

コンパクトシティーとは聞こえがいいですが...

Metropolis（大都市）コンパクトシティーとは聞こえがいいですが、公共インフラ（上下水道、道路・公共交通インフラ、教育インフラ）を都市部に集中させて、「公共投資を効率化？」しようということで...

言い合えれば、「（市内の）過疎地域？や、周辺都市の切り捨て！」にも通じるわけです。

参※）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

松山都市圏！の発展に寄与してくれた周辺都市！

現在「松山都市圏・経済圏（通勤圏）」という括りで眺めると...

市内の（県道207号沿道）山間部？久谷地区、そして海路でつながった市内！の離島・過疎エリア？

そして鉄道網（伊予鉄・予讃線）と、国道379号沿道の以下の範囲で都市圏を構成しており、

都市圏全体では623,354人の"民（たみ）"を抱えていることになります。

そしてこれらの自治体は山地・山脈、と重信川とその支流の旧河川本流跡で"仕切られて"います。

●松山市　推計人口；505,562人 （2022年12月1日）離島部・山間部の過疎エリア？あり。

●東温市　推計人口；33,695人 （2022年12月1日）

●伊予市　推計人口；34,425人 （2022年12月1日）　山間部の過疎エリア？あり。

●松前町　推計人口；29,398人 （2022年12月1日）

●砥部町　推計人口； 20,274人 （2022年12月1日）　山間部の過疎エリア？あり

各都市を拡大していていただければ、お城マーク（城跡）※、と鳥居マーク（水田エリア）が連なり、嘗ての松山都市圏（松山藩）を支えてくれた重要な経済圏であったことがうかがえます。

※お城マークが多いのは、嘗て重要な街道が通っていて、要衝となっていたことを表しています。

第1節　LRTで始まった四国初の鉄道網・伊予鉄！

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現在の伊予鉄道は、予讃線（松山駅）が開業した1927年（昭和2年）4月3日の40年も前！の1887年9月14日に 四国初！の鉄道事業として、開業した"鉄道"で、いずれも地元有志により設立された地場資本による"私鉄"でした。

つまり、1892年に横河原線が全線開業した当初は、予讃線は計画すらもなく！影も形もありませんでした。

山陽本線がやっと対岸の三原（1892年7月20日開業） まで伸びていただけで、広島（1894年6月10日開業 ）への延伸工事をしている最中でした。

つまり最初から広島（三原）方面（山陽鉄道・東京方面）との連絡を目的としていたわけです。

※事実小生が、"堅気"の会社員をしていた頃、しまなみ海道（2006年月に暫定開通）はおろか本四備讃線瀬戸大橋（ 1988年4月10日開通）も開通していなかった1978年当時、松山は広島営業所のテリトリーでした！

第1項　伊予電ネットワークの生い立ち

参※）　東京方面鉄道連絡の推移

対岸！の山陽本線
  • ●1888年（明治21年）1月、山陽鉄道会社設立
  • ●1889年9月1日 　 兵庫⇔神戸間開業！

  • 1891年（明治24年）7月14日 - 倉敷⇔笠岡間延伸開業
    同年9月11日 - 笠岡⇔福山間延伸開業
    同年11月3日 - 福山⇔尾道間延伸開業

  • 1892年7月20日 - 尾道⇔糸崎（三原）延伸開業
    1894年6月10日 - 糸崎（三原）⇔広島間延伸開業

第1目　元祖・松山駅！は四国初の鉄道・高浜線にあった

  • ●軌間　1067㎜
  • ●直流　600 V 架空電車線方式
  • ●運行速度 最高60km/h
生い立ち
  • ●1888年（明治21年）10月28日 三津 ⇔松山（現在の松山市）間が開業。
  • ●1889年（明治22年）7月20日 松山駅を外側駅、三津口駅（初代）を古町駅に改称。
  • ※同年9月1日 　本州側 山陽鉄道　兵庫⇔神戸間開業！
  • ●1892年5月1日旧・高浜⇔松山間全線開業
  • ※1892年（明治25年）7月20日 - 尾道⇔三原間延伸開業で神戸⇔三原間の山陽鉄道開通！（1906年（明治39年）12月1日 - 買収・国有化され山陽本線となる）
  • ●1927年（昭和2年）3月1日 伊予鉄道松山駅を松山市駅に改称。
  • ●1931年（昭和6年）5月1日 全線1067mm軌間に改軌、直流６００V 電化

第2目　横河原線

  • ●軌間　1067㎜
  • ●直流750 V 架空電車線方式
  • ●運行速度 最高65 km/h
生い立ち
  • 1893年（明治26年）5月7日 外側（現在の松山市）⇔平井河原（現在の平井）間が開業。
  • 1899年（明治32年）10月4日 平井河原 ⇔横河原間が延伸開業。全線開通
  • 1931年（昭和6年）10月6日 全線の軌間を762mmから1067mmに改軌。
  • 1967年（昭和42年）6月10日 松山市 ⇔平井間電化。
  • 同年6月10日 松山市 ⇔ 平井間で全線DC750V電化。

第3目 　道後鉄道（坊ちゃん汽車！）

1895年（明治28年）8月22日 - 一番町⇔道後、道後 ⇔三津口開業

1900年（明治33年）5月1日 - 伊予鉄道に事業統合。

第4目　旧・南予鉄道・郡中線

  • ●軌間　1067㎜
  • ●直流750 V 架空電車線方式
  • ●運行速度 最高60km/h
生い立ち
  • 1896年（明治29年）7月4日 南予鉄道により藤原（現在の松山市） ⇔郡中間開業。
  • ●1900年（明治33年）5月1日 伊予鉄道が南予鉄道を吸収合併。藤原駅を外側（現松山市）駅に統合。
  • ●1937年（昭和12年）7月22日 1067mmに改軌。
  • ●1939年（昭和14年）5月10日：郡中⇔郡中港駅（予讃線伊予市駅最寄り）間延伸開業で郡中港駅開業旅客営業開始と同時に終着駅となる。
  • ●1950年（昭和25年）5月10日 松山市⇔ 郡中港間　直流600v電化。
  • ●1976年（昭和51年）3月25日 750V！に昇圧される。
  • （※これで高浜線との直通運行が消滅！変わって横河原線と直通運行開始！

第5目　旧・松山電気軌道（現花園線・市内線軌道線系統）

  • ●軌間　1067㎜
  • ●直流600 V 架空電車線方式
  • ●運行速度 最高40km/h
生い立ち
  • ●1907年（明治40年）4月 松山電気軌道株式会社設立
  • ●1911年（明治44年）9月1日 松山電気軌道が軌道特許で住吉⇔本町、札ノ辻 ⇔道後（現道後温泉）間を（標準軌！・600v電化で）開業
  • 同年（明治44年）9月19日 本町⇔札ノ辻間開業で全線開業
  • ●1921年（大正10年）4月1日 伊予鉄道が松井山電気軌道を吸収合併。
  • ●1923年（大正12年）6月30日 江ノ口 ⇔道後間　軌間1067mmに改軌。

第2項　全線４０ｋｇＮ型レールを用いたライトレール！

つまり現在も全線４０ｋｇＮ型レール（一部30kgレール；60ポンドASCEレール！）を用いた正真正銘のライトレール！網です。

（他都市の私鉄・JR幹線では一般的に50kgNレールが用いられています！）

全線超低床Tramにピッタリの路線！

現在市内線で使用している、アルナ車両製のリトルダンサーシリーズも使用可能で、

福井電鉄フクラム・宇都宮ライトレールで用いられている、新潟トランシス製（毒国ボンバルディア・トランスポーテーションのライセンス生産）ブレーメン型車両が使用可能です。

（※国産小型モーターがないためにモータはボンバルディアからの輸入品！を使用しています、がその他は電装品にいたるまで国産品で置き換えられています！バスでいえば車体メーカー（コーチビルダー※12）の作ったバスと同じような車両です。）

  • ●新潟トランシス　ライトライン　（※ボンバルディア・トランスポーテーションのライセンスによる国産化車両）
  • ●福井鉄道フクラムと同形式（但しオリジナルは600ｖ仕様）　
  • ※全長ｘ全幅ｘ全高ｘ乾燥重量　27.160mx2.650m x3.437m
  • ※空車重量（運転手１名含む）37ton
  • ●３両固定編成乗車定員　160人（座席53人）
  • ●定員乗車時想定ロード　8.8ton　／55㎏／人ｘ160人、総重量45.8ton
  • ●設計想定満員110％　　176人（9.68ton）　総重量　約46.7ton
  • ※許容総重量　63ton（許容ロード26ton／設計許容軸重10.5tonｘ6軸）
  • ※駆動軸3モーター3軸　直角カルダン駆動（ベベルギア駆動）駆動ギア減速比　6.789
  • ※モーター出力100ｋｗｘ３基（軸）＝300kw（400Hp）
  • ※設計最高速度70㎞／ｈ　運転最高速度65㎞／ｈ、
  • ※登坂能力　67パーミル以上？（空車車両牽引時？）
  • ●車両購入総額　59億円／17編成／１編成3億4700万円！（フクラム標準タイプ3億1690万円）

更に、鉄道区間では、道交法による全長制限も無いので、2両連結編成も可能です、つまり朝晩のラッシュ時対応も可能です！

市内線に乗り入れる際に、増解結を行えば30m車両として、市内各方面に"散らばって"いけます。（※11）

更に、JR予讃線で使用する車両のみ、バッテリーカーとすれば、待避線のある途中駅に、600v (or
７５０Ｖ)充電設備を設ければ、予讃線電化区間（1500ｖ電化）ともConflict（競合）しません。

参※11）標準タイプは、緊急時の連結にしか対応していませんが、"オプション"で、自動連結器も装備出来ます！

第2節　　MRTDの勧め

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GooglMapをご覧いただければ一目瞭然、松山都市圏に必要なのは、通勤ラッシュに影響されない現有鉄道網の再整備！でしょう！

松山市民と（周辺自治体の）愛媛県民の「営み暮らし向きに（経済活動）」に役立つ、「実のある社会資産作り・公共投資」に振り向けるべきです！

第1項　新幹線に「私たちの血税」を投機！するくらいなら...

コミュニストたちは、津國「国が...」と持ち出すマスが、「国庫＝血税」ということ忘れているのでではないでしょうか！（※20）

お金は天から降ってきません！国庫とは私たち国民が「血と汗と」涙」で稼いだ大切な血税」です。

"地上げ目的"の一部の悪徳政治屋！の為に、みんなの大切な血税を「無駄に使う」こと等ナンセンス！この上ありません。

参※20）当サイト内関連記事　赤字ローカル線存続のためのcomminist共の取り組みは"限られた利用者の全国民への「せびり・たかり」行為を煽動！し...　はこちら。

第1目　松山都市圏広域交通事業に血税投入するほうが...

JR予讃線に新駅を設置して、「伊予鉄との有機的な連携を目指すべきです。

松山市の市民・愛媛県県民、そして私たち全国民（一般市民）コンデンサス（合意）が得やすいでしょう。

★第2項　鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

第1目　嘗てのように旧・運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るう時代！"ではない！

運輸大臣の独断（裁量）"で不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません！

通過する沿線自治体の普請Scheme（※01）が無いと、建設できないご時世！なのです。

参※01）当サイト内関連記事　地元自治体Scheme（建設費負担企て！）は全てのインフラで...　はこちら。

自公連立政権与党は議員会館内で芝居好きの輩（やから）を集めて...
  • ●与党〇X新幹線整備検討委員会（党内"異見"調整＆国会野党対策）
  • ●与党整備新幹線建設推進チーム（脚色担当）

議員会館内では、"何ら権限の無い！"運輸族どもが、（党内異見調整・国会対策の）与党〇X新幹線整備検討委員会と、（脚本担当の）与党整備新幹線建設推進チーム（※02）の"演劇同人会・二重組織"をこさえて"暗躍"していますが...

参※02）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

railroadprojectflow.png

※二重構造を作った張本人は、ついにマスコミ・ジャーナリストを敵に回して「logistics（兵站）確保の国防論！」まで持ち出して、新線建設を正当化しようとしています！

裏を返せば「それだけ、与党が政治資金（献金）集めに困窮している！」ということでしょう！？...

参※）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

"Freak show・大歌舞伎興行は政府方針とは無関係！?

（プロパガンダ）をマスコミを招いた大歌舞伎？Freak show（Press conference ）"興行"を、

"提灯持ち"の"番記者"どもが、マスメディアに流しても...

内閣・政府（国交省）の政策・方針とは"何ら関係有りません！"

"でっち上げ"ルート芝居は地元の信任すら受けていない！

地元の信任すら受けていない！（好き勝手にでっち上げた）"ルート・ファンタジーショー"を特別興行したにすぎません。

利権集団の"猿芝居！"では中共のパワハラ独裁政権！と何ら変わらない

利権集団・運輸族のお遊戯同好会？が興行したFreak show（Press conference ）「建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）」がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません！

JR各社は中国高鐵並み

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT（※04）が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※04）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

第2目　ルート設定には"民主主義の原点回帰"が必要！では...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus（総意・協心） "が得られ無ければ建設できない！はずです。

根拠？となる全幹法は明治に遡る日本国有鉄道の為の法律！

そもそも法的根拠？となる全幹法（全国新幹線鉄道整備法）（※03）が明治時代に制定された"鉄道国有法"に下ずく、公営鉄道JNR（日本国有鉄道）時代の（半世紀以上前の）1970年に制定された法律！

参※03）当サイト内関連記事　悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止！すべし　はこちら。

新幹線は国民の♥Consent（同意）を大前提とすべき

ルートはCompliance（追認・承服）を強要？するのではなく♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

全幹法を廃止！して真（誠）のShinkanse に...
  • ●全幹法ありきの（一方的Power harassment！）姿勢 を捨てる！べき。
  • ●民間企業！JR各社（鉄道事業者）の"エゴ"と、運輸族の野望を取り払う！ことが必要。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）のShinkansen （High speed rail）」を目指す姿勢！が必要。

の3つが大事なのでは...

第3目　万人が望む♥"真（誠）のShinkansen （High speed rail）"へ転線するには

Scheme（企て！）への Compliance（追認）説明会は廃止！して...

Power harassment！Scheme（企て！）への Compliance（追認）"強要"説明会は廃止！すべきで。

"Consent（同意）が得られる♥"公聴会"を開催すべき！

パネルディスカッションなどの討論会や、住民の要望に耳を傾ける♥"公聴会"を開き「民意を汲み上げる（反映する）」姿勢が大事なのではないでしょうか...

完全開通を目指す？西九州新幹線にしても...
佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent（同意）出来ない！

たとえ（私利私欲しか頭にない）"地元の嫌疑（けんぎ）・私擬（しぎ）団"（※05）が建設支持に回ったとしても、佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent（同意）出来無い！"でしょう。

沿線利用者のConsensus（総意・協心）も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme（企て！）"押し付けルート"の Assessment（環"凶"評価？）だけで事業決定をしたので、

「西九州新幹線（長崎新幹線）の佐賀県内通過お断り問題（※06）が生じて！しまったのでしょう...

参※05）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

参※06）当サイト内関連記事　西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では？...　はこちら。

エピローグ　欧米の都市圏はRTDに向かっている！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

現在松山市は離島部も含む「広大は市域」のインフラ整備に「音を上げて」、周辺自治体も含むMegalopolis(広域都市圏）志向から、Metropolis(大都市）志向に変化して、更には前途した様に「コンパクトシティーを宣言」して「都市機能集約を目指す」方向」にシフトしましたが...

欧米では、 Regional Transportation District （地域公共交通事業体）で、都市圏広域公共交通事業を一本化する流れになっています！

第1項　　松山市には明治維新以来の地元資本！伊予鉄が築き上げた豊かなリソース！がある

現在全国の都市では、「公共交通網」の整備が問題となっており、国交省の指導の下に、

新潟市の様にオムニバスタウン（※90）に向かう地方都市が増えているわけです。

それとは別に、既存のリソースを生かして、福井市の様に「LRT」で市域と都市圏を結ぼうとする流れもあるわけです。

参※90）当サイト内関連記事　オムニバスタウン「BRT・基幹バス網整備」施策は21世紀を生き抜く地方都市の頼みの綱！　はこちら。

第1目　オムニバスとLRT

omnibusとは、commuter bus（通勤通学乗り合いバス）、community Bus (地域内バス)、都市間高速バスなどの「乗り合いバス」を総称した、英単語（慣用句）です。

オムニバスタウンとは要約すると...

●鉄道駅分散ハブ志向から、市街地・中心部集中ハブ志向への転換！

鉄道駅 stationをhub(中心・要）、node（結節）としてomnibus のTerminal（始発・終着）として「omnibus networkを構築」していたのを...「都心部」に核となる「集中バスステーション・バスターミナル」を設けて、路線網を構築・整備しようということです。

つまり、コンパクトシティの要（かなめ）でもり、中心市街地衰退に頭を悩ましている地方都市の難問に対するsolution（解決策）の「決め手」でもある訳です。

最近もてはやされている「BRT」も...

最近もてはやされている「BRT」も...日本風？地方ローカル鉄道切り捨て！の為の business reduce transformation「事業縮小・転換！」の意味ではなく！

「 bus rapid transit」専用レーンを走る都市公共交通機関の事です。

更に重要なのは、軌道に拘束されないので、路線設定（経路変更）にFlexibility（柔軟性）があり、アメーバのように常に変化する都市（機能）の発達・衰退に柔軟に対応できるわけです。

LRT（Light Rail Transit）とは

LRT（Light Rail Transit）とは,公共交通そのものを示す用語で、軌道事業だけを示すものではありません！

つまり、日本では福井市の福井鉄道や、広島市の広電、お隣！高知市の土佐電、そして地元松山の伊予鉄Network！がLRT（Light Rail Transit）そのものなのです！

第２目 BRT vs LRTの取捨選択は現有リソースで決まる！

LRTに代表される軌道事業は、軌道設備（事業者私有物）・車両の維持管理・設備更新に膨大な経費とノウハウ（技術力）が必要となります！

なので、rural line（地方ローカル線）の赤字・廃止問題が生じるわけです。

対してBRTが使用する走路（公共道路）は、国・自治体が維持管理（血税投入）を行っているので、運行経費面で楽になる訳ですが、道路整備（拡幅整備）がキーとなるわけす。

つまり、すでにLRT網を構築している場合は、大事なリソースである技術力（技術陣）を育成する必要がないのでLRT網を更新したほうが得策であり、

まったく現有リソース（運行・維持管理部隊）の"背景"（経験）を持たない地方公共団体は、BRTよるオムニバスタウンを目指すほうが得策なわけです。

松山都市圏には鉄道網リソースがある！

松山都市圏の場合は、技術陣も・運行部隊も要した「伝統ある伊予鉄」があるわけですが...

LRT・BRTの2者択一ではなく！

互いの利点を生かして、いわば「Transit Town」を構築すればよいわけです。

つまりGooglMapに示したように、市街地中心部にある元祖松山駅（現松山市駅）に隣接して、シティーバスセンター（バスターミナル）を建設して、omnibus Network を構築すれば、都市圏全体の交通インフラが整備（再編成）できるわけです。

第2項　松山にMRTDは設立できる！<

愛媛県・松山市・周辺自治体・伊予鉄ホールディングスで設立基金を持ち寄れば

松山にも一般地方独立行政法人　松山都市圏交通事業団Matsuyama Regional Transportation District）（※91）は設立できます。

参※91）当サイト内関連記事　都市圏・広域交通事業体 Regional Transportation District の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

第1目　車両はメンテナンスリースで

更に、伊予鉄保全部隊！（車両整備・保線）を分離して、新たに、愛媛県、伊予鉄ホールディングス、財政投融資銀行、都銀・地銀で、新たに車両メンテナンスリース会社、愛媛鉄道エンジニアリングを立ち上げて、車両をMRTDにLeasing（※92）すれば、一気に全車両を最新型超低床 Tram Car に置き換えることも可能です！

参※92）当サイト内関連記事　英語 圏のYoutube鉄道動画や出版物で用いられる単語・用語・慣用句・記述について　はこちら。

第2目　路線は伊予鉄の第3種鉄道事業者化でTRTDにリーシング

第伊予鉄ホールディングスも
  • ●伊予鉄鉄道事業の第三種鉄道事業として赤字解消（収益化）！
  • ●バス事業の縮小（高速バス・観光バス事業への絞り込み）
  • ●鉄道エンジニアリング部門の別会社化

上記3本の柱で、高収益化！が図れます。

伊予鉄ホールディングスも伊予鉄バス（高速バス・観光バス）と伊予鉄エンジニアリング（車両メンテナンスリース＆保線部隊）、そして伊予鉄道㈱（第三種鉄道事業）として、そのまま残（雇用確保）せます。

更に、現在運転手不足に悩む地方のバス事業者にとっても、路線バス事業をMRTD（Matuyama Regional Transportation District)が引き継いでくれれば、不採算事業！を整理できて、更には運転手不足に頭を悩ます必要おなくなります。

路線バスの運行人材（運転手）確保問題も、"安定"しているMRTDの募集ならば、伊予鉄本体よりも集めやすいでしょう！

第3目　JR四国も同様に

JR四国も、予讃線をMRTDとTrackage rights (第二種鉄道事業)契約してくれれば、JR本体の企業としての収益性が上がります。

さらに予讃線沿線利用客が増えれば、将来の予讃新幹線の実現？の可能性も芽生えるでしょう？（※93）

紫色の親切（新設）駅特急停車駅以外（電車マーク）は、MRTDの待避線を兼ねたLRT専用駅として、伊予市駅以北の無人駅はすべてMRTDの専用駅として、従来からの特急停車駅伊予市駅を共用・乗換駅とすれば、伊予市⇔松山駅間⇔浅海駅2重運賃としても問題は生じません。

参※93）当サイト内関連記事　"地上げ"一派の野望！四国新幹線妄想は"紀淡海峡トンネル"計画を進展させないと...　はこちら。

第3項　地域交通を確保（地域格差解消）したうえでコンパクトシティー実現を

周辺都市切り捨てでない！Metropolis　（コンパクトシティー）実現を目指すべきでしょう。

第１目　もちろん利用者にもメリットが

前途した様に、JR予讃線の浅海⇔松山⇔伊予市間はJR四国とのTrackage rights 契約区間、であり多少割高な２重運賃は致し方ないでしょうが、新駅（新電停）の親切（新設）と、路線バス・市内軌道線との共通運賃体系！が実施できて、初乗り運賃2重払いが無くなり、結果的には利用しやすくなります。

つまり各結節駅で、自由に路線間を行き来できて、郊外や市内離島（高浜経由）部、（御坂川・県道207号沿道の）過疎エリア・久谷地区、更にはお隣砥部町（砥部川流域・R440沿道の過疎エリア！ ）からの松山市内アクセスも、マイカーに頼らなくてよくなります！

第２目　地域格差解消前提とした地域交通を確保したうえでコンパクトシティーが実現出来ます

つまり現在鉄道網からは取り残された、松山市 山間部！久谷エリア（県207号沿線）、更にお隣砥部町の山間部（R379沿線）にも、ＭＲＴＤのBRT幹線が伸びれば、あとは自治体の自助努力！でcommunity Bus (地域内バス)とBRT Station の駐車設備を完備すればパークアンドライドで各道路のラッシュ渋滞も緩和できるわけです！

参）当サイト内関連記事　ヨーロッパでみられる自治体のモーダルシフトへの取り組み　はこちら。

第３目　さらに思い切った施策も

厚労省のい力が強い！日本ではなかなか実現困難な側面もありますが、公共交通と「過疎地の緊急ヘリポート」の充実で、英国のrural Stateの様に、再度・地域医療機関を松山市街地に医療サービスを集中させて、金融サービス、更には大学も松山市街地に再移転してもらい、流通サービスと合わせて４本柱で、福岡市のような政令指定都市に、躍進させることも可能でしょう。

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♥《日本の Interurban が辿った鉄路》関連特集記事のご案内　

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後書き《 地域交通の有り方 》シリーズについて

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市民生活に欠くことのできない"♥大都市ローカル線"、さらには輸送密度8000人以下のregional line（地方交通線）、rural line （田舎路線・3セク線）などが21世紀を生き抜く（鉄）路として何が必要なのか？...

"赤字３セク化と補助金漬け"に頼らない「自立可能な公共交通事業」とは...

３セク化と補助金漬けだけが地域鉄道を守る手立てではなくなっています！

欧米を見倣って、「事業者救済！（赤字補填策）」から、沿線"自治体"による市民優待パス・優待回数券の直接給付（発券）などの「利用者直接支援」で、エリア全体の利用促進を図り"自立できる公共鉄道"つまり「持続可能な鉄道事業」を目指すべき！でしょう。

Omnibus事業も統合した地域交通事業団！が欧米先進国のtrend

大阪市が行ったような、Metro（軌道事業）とOmnibus（路線バス）の分割公営企業化（※91）は、欧米先進国！のtrendに抗った愚行！です。

鉄軌道に拘らず、BRTなどの Omnibus（乗り合いバス)事業、水上バス、Aerial tramway！（ロープウェイ・ゴンドラリフト）も含めたトランスポーターすべてを統合・一元化して運営する Regional Transportation District（地域公共交通事業体） が欧米先進国！のtrendです。（※92）

参※91）当サイト内関連記事　地域公共交通事業体 Regional Transportation District（地域公共交通事業体） の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り OTA 大阪都市圏広域交通事業団 ！となるべきでは...　はこちら。

鉄道は単なる１手段

更にtransporterはその利害・得失や、ローカルエリア（地域）ごとの背景（発展or衰退、旅客需要（輸送密度）、既存リソースの存在）などのsituationに見合った"適性"で選択すべきです！

22世紀に向けた「regional line」「rural line」等のPublic transportation （公共交通機関）の♥あり方を考えてみました。

※日本の地方都市のお手本ともいうべき♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

狸穴総研　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

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関連団体リンクテーブル　

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更に、Google地図検索を容易にするために、地名に関しても、言語表記を基本に、(カナ表記)についても♥Google 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情は各国言語版 Wikipediaを優先！

但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版contentの"直訳"が多く更に編集者（与党関係者？）に都合よいようにかなり"歪曲！"されたcontent（電子情報）が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

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  • ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
  • ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
  • ●中国語表記は
  • 台湾版;維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）のintellectualが趨勢を占める狂育怪が"関与"しているので著しく信憑性に欠け！ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （维基百科，自由的百科全书　）のほうがはるかに信頼性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意（Communism！）喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent（内容）のほうがfairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

また、交通関係はYoutuberが虚仮にしているように、整備新幹線・鉄道新線関連などのtraffic network構築に関するcontentでは、スポンサー（与党運輸族・財界）の意向を強く反映しており"地上げ"につながる「偏った論調」が多く見受けられ、

universality（普遍性）に欠けたprivate document（私文書！書簡）に下ずく刊行物や鉄オタ向けの雑誌記事を、引用しているcontentがほとんどです。

なのでボランティア管理者がAcademic（学術的）ではないcontentに対しては、"正当なfairness（警鐘：イエローフラッグ）"を警告している場合も多く見受けられます！

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2022年12月28日
更新：2023年2月23日

投稿者：デジタヌ

松山駅周辺市街地再開発事業 がJR四国の株式上場・完全民営化そして将来の予讃・新幹線実現？につながるかも...＜ ＴＯＰ


　

　



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