狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

宇都宮LRT・ライトラインは失敗に終わるかそれとも政令指定都市・宇都宮市に至る "明るいライン" となれるか？

前書き(要約)　与野党の泥試合に終止符を打って、より現実的な方向に一歩踏み出すべき時期では...

大幅な工期遅延と、事業費増額で開業前か、さらには試運転早々の脱線事故！と"前途多難"が予想されるライトラインですが...

何時の間にやら"手打ち"が成立？して出入り（デモ）は無くなり...

いつの間にやら、賛成派市議団、反対派市民団体？の間で"手打ち"が成立したようで...

2016年末日をもって、何らかの"裏取引"が交わされて、"茶番劇"に幕が降ろされたようです！？

と言う事で、雷都レールとちぎ　のFacebookも2021年10月3日以来更新されていません！

宇都宮は本当にお気楽で、能天気な"鉄オタ"が多い？平和な田舎町ですネ！

ああ羨ましい！世界は第3次世界大戦の激動の世紀に入っているというのに...

参※）当サイト内関連記事　"耶蘇"社会の"ご都合主義"imperialismとは　はこちら。

宇都宮 ライトライン 茶番劇騒動に決着を！. の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　Delusionは壮大でも...Visionが欠落しているライトライン延伸プラン！

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『（将来の夢として！）ライトラインを幹線に、枝となる"コミュターバス路線を充実させる？...』

ジオラマを前に、ライトライン広報担当（宇都宮市出向職員？）から夢物語を聞かされても...

第0項　試運転早々の脱線事故！で「軌道と車両の相性の悪さ！」が露呈...

試運転が始まって早々２日目の11月19日未明にライトラインが脱線incident（事件！）を起こしましたが...

これは運輸安全委員会を招集するべきincident（事件！）と言って差し支えないでしょう！

「雷都レールとちぎ・地上げ一派！」がいうように『営業運転ではなく・けが人も出なかった...から良い』では済まされません！

参※）当サイト内関連記事　試運転で発覚した2軸単行車両3重連！と軌道法との相性の悪さ！　はこちら。

第1項　JR宇都宮駅以西への延伸を拒んでいた！反対派は今何処に...

双方が"平行線"を走り続け、睨み合い「際限のないchicken race」かに思われた茶番劇でしたが、

いつの間にやら、"反対派を"取り込み"幕が降ろされていましたが...

利用客を取り込んでライトラインを"持続可能な軌道"に乗せることが出来るでしょうか？...

問題だらけで、隣国K国の「新都市交通紛い物」同様の"胡散臭い鉄道"ですが...

『"出来てしまった子供？は育てる"のが親の役目です！』

「独り立ちの出来る（黒字経営の）立派な鉄道」に育ち？

世間様（宇都宮市民・栃木県民）のお役に立てるようになるには、

与野党（推進派・反対派）が協力して、育てるしかないでしょう！

第2項　何ら裏付けのない「ライトライン」関係者の夢物語！...

現状彼ら宇都宮ライトレールから、「遠～い！将来の夢物語」として、

現在「乗り合いバス」の走っていない寒村？にも、ライトラインを幹に、コミュニティーバス路線網」網を広げる（たい）Delusion（夢想）を語っていますが...

実現の前段階として、先ずは現在路線バス網を運行している、関東バス、ジェイアールバス、「宇都宮市近郊の地域内交通事業者」と宇都宮ライトレール㈱とを事業統合 or アライアンス（※01）で１元化して、"広域交通事業団"を立ち上げる必要があります。

夢想にふける前に、宇都宮市を中心としたtraffic network（transportation system）；宇都宮地域公共交通網についてのPhilosophy & visionを栃木県と協議の上で確立して、具体的な施策を立案して実行に移す必要があります！

参※01）当サイト内関連記事　日本でよく使われている外来語アライアンスとは　　はこちら。

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第1節　最大の問題点は、広域都市圏交通なのに栃木県・政府系金融機関が関与していない事！

「子孫に払いきれない借金（公債）を押し付けた！」だけに終わってしまうでしょう！

お隣韓国同様に、"任期満了後の統治者"が公安当局から"事情聴取"を受ける事態に発展するようなことにならなければよいのですが...

第１項　どうして栃木県がビッグプロジェクトに参加していないのか？？？

更に、宇都宮広域都市圏全体の将来（県政）に係るはずの"血税投棄"Big Projectを宇都宮市単独で強行したのか？

路線バス事業も含めたLos Angeles County Metropolitan Transportation Authority　のような広域交通事業団Utunomiya Metropolitan Transportation Authority（※10）　を目指すべきではなかったのでしょうか！

そうでなければ、21世紀の今日、既存軌道は愚か市バス事業すら行ったことのない"何の素地（公共交通事業）"も持たない宇都宮市が、鉄道事業に手を染める意味合いが無くなるわけです！し...

参※10）当サイト内関連記事　21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性！ー　はこちら。

栃木県

1推計人口；1,919,659人（2021年12月1日）

※栃木県都市計画道整備Map

♥紫ラインが高規格幹線（高速道路）

♥オレンジラインが往復4車線以上のバイパス（地域高規格道路）未着工・用地取得済区間含む

宇都宮市

推計人口 ；516,893人 （2021年12月1日）

ライトライン事業主体　宇都宮ライトレール株式会社とは...

※何れも2019年3月31日現在。

  • 株式非公開・非上場　株式会社
  • ●資本金 10億円
  • ●発行済株式総数 3,000株
  • ●取締役8名、監査役2名 （2021年3月31日現在）
    従業員数 4名（専従者？）
  • ●主要株主 宇都宮市 40.80%
  • ●とちぎライトレール支援持株会 22.80%
  • ●関東自動車 11.00%
  • ●芳賀町 10.20%
  • ●足利銀行 5.00%
  • ●栃木銀行 5.00%
  • ●東武鉄道 4.00%
定款に記された事業目的
  • ●軌道法による運輸事業（※鉄道事業法による鉄道事業者にならないと、将来の東武鉄道への直通は難しいのでは...）
  • ●不動産の売買・交換・賃貸借及びその仲介並びに所有・管理及び運用
  • ●車体・車内広告等の広告業
  • ●工芸品・食料品・日用雑貨・煙草・医薬品等の物品の販売（多分駅設置の自販機＆コンビニ事業？）

参※）広島のアストラムラインも一部区間を鉄道事業法に下ずく第1種鉄道事業者として運営しています！）　

事業計画書と決算報告に対する疑問

2021年度事業計画及び予算書では、（何もしていない？）役員を8人（総額1550万円)と、本業の運輸事業事業も行っていないのに、無駄に従業員を増員して26,700万円！もの給与（賞与！？）を予定しています。

これが株主総会（＆宇都宮市議会）で承認された！わけです???

※尚 関連地上げ屋が内部リークした（させた？）Tweet情報（ライトライン、宇都宮LRT 両スレッド）によると、第1期事業未着工区間の用地買収も完了していないようです！(2022年1月27日現在）

★

第2項　宇都宮市がライトライン事業に手を染める意味合いは...

もう一度『何のために？誰の為に？ライトライン構想を邁進するのか？...』 自らに問いかけてみるべき時期ではないでしょうか...

一部の鉄道オタクの為でも無ければ、与党市会議員の票田・資金源である、「"地元土建業の為でも無ければ、沿線の宅地開発を目論む"地上げ屋"の為」でもないはずです？！

サービスエリア全域の市民を、特に働き盛りのお父さんたちの通勤手段として、沿線に暮らす高校・大学生の通学に、交通弱者の老人・身体障害者・子供たちの通院・塾通い？に、そして沿線住人の経済活動を支援する普段使いの足として、市民県民生活のお役に立つのが"設立趣意・使命"ではなかったのでしょうか？？？

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第2節　宇都宮地域交通事業団・設立構想について

デンバーや、ロスアンジェルスで行われているRegional Transportation District（広域交通事業）をまねて宇都宮都市圏広域交通事業団に統合できレバ...

宇都宮市の通勤・通学圏？通院圏・生活圏となっているJR烏山線、JR日光線、そして真岡鉄道線と直通運行が実施できて、東洋のカールスルーエも夢ではありません！（※21）

日本では広域事業団と言うCategoryはありませんが、地方独立行政法人と言うCategoryはあります。

地方独立行政法人（ちほうどくりつぎょうせいほうじん）とは、...民間の主体にゆだねた場合には必ずしも実施されないおそれがあるものと地方公共団体が認めるものを効率的かつ効果的に行わせることを目的として、...地方公共団体が設立する法人」をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

このうち一般地方独立行政法人というジャンルがあって

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない（「非公務員型」と呼ぶ）。《日本語版ウィキペディアより引用》

となっています。

勿論公共交通事業にも参入できます。

つまりJRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や宇都宮大学に倣い、一般地方独立行政法人宇都宮広域交通事業団を設立することは可能です。（※22）

参※21）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では同一事業体が常識に.　はこちら。

参※22）当サイト内関連記事　トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？　はこちら。

第1項　Regional Transportation District 設立で、事業者・利用者双方にメリットが...

現在日本各地の"痴呆都市"で進行しているのは...

行き過ぎた"事業（路線）別営業収支"に拘るあまり、エリア内の利便性に格差が生じていることです！

つまり、同じ距離を移動するのに"同一事業体"でありながら、路線バスと軌道・地下鉄路線とで、運賃格差が生じていることです！

大阪の場合をとってみると、シティーバスは1系統￥210-均一ですが、大阪メトロは￥180→230→280→330→380-と区間制になっています。

例えば、天王寺⇔動物園前は　地下鉄なら￥180-ですが、バスだと￥210-！と￥30-も高くなる逆転現象が生じています！

確かに、門真南⇔大阪駅間など地下鉄ならば￥330-するところが￥210- なのでお得感？はありますが、"ちょっとそこまで"例えば1区画離れた2㎞程度離れた病院に通院する場合は、路線バスが通っていても"歩くか""タクシー利用"となるわけです！

"域内共通運賃制"なら

Regional Transportation District （地域公共交通事業体）に一本化できれば...

"域内共通運賃制"ならば、全ての公共交通が同じ運賃規定で運行出来て、乗り換えても初乗り運賃は加算されなくなるわけで、"域内は共通の距離運賃で通し乗車できるわけです。

域内運賃体系制度が採用出来て、Tram ,Bus、Regional lineが自由に行き来出来て、しかも全区間JRの首都圏特定運賃区間のように、割引運賃が採用出来て、住人の日常の経済活動に貢献出来、宇都宮都市圏の発展にもつながります！（※23）

更に、運行経費が安いバスが、運行経費の高い鉄道・軌道をフォロー出来て、運輸事業トータルで黒字達成が可能となります！

参※23）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では同一事業体が常識に　はこちら。

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第3節　直通先が東武鉄道さんだけでは...

宇都宮都市圏の広域交通 traffic network; （transportation system）　を考えた場合,現在の盟友芳賀町だけではなく。

JR烏山線の通じる那須烏山市、東北線の先にある、さくらし、上三川町、JR日光線で結ばれた鹿沼市など、10数キロ圏内が対象となり、勿論東武宇都宮線も沿線にある壬生町も通勤圏内として含まれるわけです。

通学・通院圏内を考えれば更に範囲が広まるのは言うまでもないことですが...

つまり宇都宮地域交通事業団（Utsunomiya Regional Transportation District,）の設立が望まれるわけです。（※31）

参※31）当サイト内関連記事　地域公共交通事業体 Regional Transportation District の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

第1項　JR東日本も、真岡鉄道も直通相手として検討すべきです！

つまり、直通交渉は、東武鉄道さんとだけ行うのではなく、JR東日本さん、そして将来の真岡鉄道方面（市塙駅／芳賀郡市貝町）への延伸も考える必要があるわけです！

何れの鉄道とも、（JR貨物同様の）第2種鉄道事業者　としての契約を結べば直通運行が可能となります。

更に、アライアンスで運賃協約を結べば、事業団運行Tramだけではなく、鉄道各社と歩調を合わすことも可能です。

第2項　他社線への直通運行について

現状、出資者の一員でもある東部鉄道さんが、経営陣レベルで、ライトラインの直通運行を承知？してくれているようですが？...

雷都がわは『JR宇都宮駅⇔東部宇都宮間のルートも未決定・未着工でまあ急ぐことはない！』とたかをくくっておられるようですが...

第2期（東武宇都宮延伸）着工までには、計画段階から実務者レベルで協議を重ねるべき事項が山ほどあるわけです！

※日本の地方都市のお手本ともいうべき♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

第1目　ハード面での問題

直通運行には、別稿（※32）で記したように、電化方式（ライトラインDC750V、東武鉄道DC1500V電化、東北本線DC1500V電化）の違いだけではなく、保安装置ATC、CTCの違い、最高運転速度の開きなど、"車体巾だけでは解決できない多くの問題"が山積しています。

前途した Transportation Authorityを目指すには、一つ一つ解決（実務協議）していかなければなりません！

参※32）当サイト内関連記事　営業運転開始で発覚する『清陵高校前電停付近の60‰勾配は上れません？』問題と、冬季早朝の運休！　はこちら。

電化方式の違いについては

但し、この問題に対する解決策の1つとしては、最新鋭？のBattery Tram の採用が糸口となるかもしれません。

つまり、例えばJR烏山線の場合は、烏山駅構内にDC１,５ｋＶの充電設備（架空線）を設備していますが...

発想を転換すれば

★

  • ●東武線（宇都宮線）、JR線（上野東京ライン・日光線）、真岡鉄道線内はバッテリー走行
  • ●紫電車マークの親切駅に、DC750V充電設備のある"側線"駅を新設する。

とすれば問題ないでしょう。

つまり東武宇都宮線（東北本線・JR日光線）内を"バッテリーで自走して！

非電化区間の宝積寺⇔烏山線の要所要所の途中駅（紫電車マーク）に充電用のＤＣ750Ｖ架空線（給電線）を設置すれば、電化方式の違いによる問題は克服できます。

つまり東武線も、JR日光線もDC1500V電化ですが以下の区間はバッテリー走行とすれば...

  • ●東武線は独協医科大学病院のある「おもちゃのまち駅」まで
  • ●JR日光線は鹿沼まで、直通
  • ●東京上野ライン東京方面面は、自治医科大学病院のある自治医大駅まで、
  • ●下り方面は、栃木新国際空港駅まで

例えば鹿沼駅までの直通ならば、鹿沼駅構内側線に新しいホームを新設して、DC750ｖの充電設備を設置すれば、

鹿沼⇔JR宇都宮間約15㎞であれば、バッテリーだけで自立走行が可能となります！

しかも、別項で記した"架空線氷結"対策も必要なくなります！

東武宇都宮線11.7㎞についても同様の手法で解決できます！

更に西原町のジャンクションに退避駅を兼ねた新駅を設ければ、充電ステーションと、退避線の両方に利用できて、東北本線の高速列車！や高速コンテナ列車とも共存が可能となります。

東北本線（宇都宮線）内に新規電停（＆待避線）を設ければ、該当区間の市民の便もよくなります！

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

第3項　business districtの問題

能天気！な"鉄オタ"（Youtuber達）は"直通"と"乗り入れ"を一緒くたに混同！していますが...

現代の日本では、本来の「乗務員込みの乗り入れ：Trackage rights（※33）」はJR貨物のみといっても差し支えないでしょう。

つまり、「車両は直通」していますが、business district（営業区間）の区分駅で、乗務員交代が行われて、更に運賃が別建て（初乗り運賃2重取り！）となっています。

参※33）当サイト内関連記事　能天気な鉄オタ！が間違いやすい英語圏の重要な慣用句　　はこちら。

第1目　烏山線は全線TRTDに営業移管！

  • ●烏山線は、全線LeasingでURTDが運営（単独運航）を引き継ぎます！ただし、保線業務（、維持管理・設備更新）は第一種鉄道事業のJR東日本さんにお任せします。
  • ●その他の路線は、Trackage rights契約（第二種鉄道事業）で共同運行とします。

但し！、改札口、乗降プラットフォームは完全に分離します！

利用者のメリット

つまり、各線のTRTD終点駅から市内各停留所までは、初乗り運賃2重取りも無くURTDの運賃規定で乗りと通せます！

但し、途中駅でJR東日本・東武線に乗り継ぐ場合は、乗換改札（別ホーム）で初乗り運賃加算となります。

JR東日本のメリット

JR東日本さんにもメリットが生まれます！

つまり赤字路線の烏山線の運行から手を引ける！わけです。

そして、保線（設備"意地"管理＆設備更新）にかかる経費を、"正当な対価"でURTDに請求できるわけです！

URTDの皮算用は...

一般独立行政法人URTDとしては、あくまでも地域住人への公共サービスの一環であり、「路線ごとの採算」を考えるのではなく、鉄道事業とomnibus（乗り合いバス）のTotalで、「トントンか若干の黒字」となれば良いので、別段問題は生じないはずです！

むしろ、昼間の運行本数が増やせれば、嘗ての富山ライトレール同様に利用者が増える可能性！もあり、運行本数削減⇆利用者低迷⇌高額運賃！の負のループから脱却して、「県民に頼られ・喜ばれる公共交通」に生まれかわれる可能性があります。

第2目　別改札・別ホームで対応

日本でも一部の鉄道で実施されていますが、同じ駅で「改札口と乗降ホーム」を完全分離すれば、利用者に負担をかけずに「共同運行」が可能となります。

烏山線利用者の大半はお得で便利に！

前途したように、烏山線利用者の大半は宇都宮市内に通勤通学している人たちなので、宇都宮駅での乗り継ぎがなくなり、しかも現行のバスよりも、お安くなります！

但し、都内に通勤通学しているごく少数の人たち？は、多少運賃アップ（初乗り運賃2重払い）にはなります。

第4節　貨物トラムも視野に入れなくては...

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嘗てドレスデンでは2020年までCarGo tramが運行されてりました。（VWのcarとCargo のごろ合わせです！独人も倭人同様にダジャレがお好きなようで...）

第1項　嘗て毒国ドレスデンで運行されていたCarGo tramの試み

嘗てVWでゴルフ製造ラインがバカ受けしていた時に、町を挟んだ2つの工場間の部品搬送をCarGo tramで行って,交通渋滞と排気ガス公害を大幅に緩和していましたが...

ライトラインでも、昼間時の間引き運行時に？JR　Utdunomiya Depot⇔HONDA Tochig Works間でこの手が使えるのではないでしょうか？

現在HONDAでは協力会社⇔ Tochig Works間、他工場⇔Tochig Works間共に、トラック輸送に頼っていますが...

今後、ライトライン運行業務担当とHONDA運輸、JR東日本、JR貨物の間で、"勉強会"を開き、協議を重ねてみてはいかがでしょうか？

https://www.youtube.com/watch?v=uJHr76D_-Pg&t=1034s

※尚全長が30mを超えますので、日本の場合は道交法（併用軌道走行車両規定）に抵触しますが、運行本数が限られるので、京阪京津線同様に特認が下りると思われます！（最高時速70㎞／ｈ運行よりこちらの方が特認が得られやすいでしょう！）

第2項　宅配業者の中継便へのチャレンジ

JR宇都宮Depotと工業団地間は、宅配便業者の配送センター⇔サテライト集配所の中継センター便にもってこいの、ロケーションではないでしょうか？

大和運輸、佐川急便、日本郵政などの宅配便事業者と、早急に（JR貨物担当者、ライトライン運行管理者、宅配便運行管理責任者など）実務者レベルでの"お勉強会"、技術検討会を開始するべきではないでしょうか？（※41）

参※41）当サイト内関連記事　宅配便事業が、鉄道貨客混載事業を復活できるかも！　はこちら。

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エピローグ 本気で"持続可能な鉄道事業"と取り組む気があるならば...

ライトラインを幹線に成長させて、運輸事業を軌道に乗せるには...

公共交通事業に運営に全く経験も実績も無い！宇都宮市の素人集団では、流行り病にかかったようにLRT熱に取りつかれて、将来への明確なvisionも無しに、見切り発車しても、建設費の償還（公債返還）もままならなくなり、万年赤字運営で早晩事業破綻することは目に見えています！

第１項　富山前市長の社外相談役、非常勤顧問への招聘

富山市

推計人口；411,059人（2021年12月1日）

同じような自治体規模？で大成功を収めた富山市を見習い、

本年勇退なさった前富山市長の森雅志氏は、嘗て"はしにも棒にもかからなかったJR富山港線"を、富山ライトレールとして見事に蘇生させて、富山市の看板路線にまで育て上げられた"偉大なるチャレンジャー"です。

森先生を非常任社外顧問、相談役として招聘してみてはいかがでしょうか？...

森先生から、ご教示を頂けば、宇都宮市が今後「打つの土産」（うつのみや）げるべき、"課題"を克服する実践的な「アイデアについての方法論・実践論」が描けるようになるでしょう。

要は宇都宮市に『持続可能な鉄道事業に正面切って本気で取り組む気が有るか無いか？』だけです！

第２項　栃木県には"過疎・衰退"の4文字しか残されていないのか？！

宇都宮市・都市技研が、政府・東京都に媚び諂い？東北の玄関口に甘んじている限りは、栃木県には"過疎・衰退"の4文字しか残されていない！でしょう。（※92）

JR東日本が「ディズニーエキスプレス？」を仕立てて、毎週末"お子ちゃま方"を千葉ディスにーランドへ誘導しているようでは...

参※92）当サイト内関連記事　のど元過ぎれば...で尻つぼみの首都移転論争？　はこちら。

宇都宮都市圏は日本経済をけん引する原動力に

栃木県・宇都宮支近辺には、その自動車産業を支える、屋台骨の2大メーカー、HONDA、NISSANの両企業や、UDトラックスの工場以外にも、上記3者の研究・開発を支えているProving ground（※93）があり、ＵＤトラックス株式会社　茂木試験場、富士重工業㈱スバル研究実験センター、三菱ふそうトラック・バス㈱ 喜連川研究所、部品メーカーGKNドライブラインジャパン、日信工業㈱栃木開発センターのProving groundなど、日本経済の立役者・花形産業自動車産業のR＆D拠点となっています。

"首都圏？に加わらなくても"日本経済をけん引できる原動力が備わっているわけです！

今後は、バックグラウンドを活かして、北関東の覇者として、より一層の発展（雇用創出）が望まれているわけです！

例えば現状でも那須烏山市では宇都宮市への通勤率（就業人口）は13.7%（平成22年国勢調査）もあります！

つまり宇都宮都市圏の衛星都市に当たる訳です！

参※93）当サイト内関連記事　プルーピンググラウンドの走路用語と解説　はこちら。

新たなる国際空港の誘致も視野に...

詳しくは当サイト内関連記事　矢板市に国内初の新幹線駅併設・栃木国際空港！を...　をご参照願います！

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♥《ライトライン は 政令指定都市 宇都宮市 に至る"明るいライン"となれるか？》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 地域交通の有り方 》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

市民生活に欠くことのできない"♥大都市ローカル線"、さらには輸送密度8000人以下のregional line（地方交通線）、rural line （田舎路線・3セク線）などが21世紀を生き抜く（鉄）路として何が必要なのか？...

"赤字３セク化と補助金漬け"に頼らない「自立可能な公共交通事業」とは...

３セク化と補助金漬けだけが地域鉄道を守る手立てではなくなっています！

欧米を見倣って、「事業者救済！（赤字補填策）」から、沿線"自治体"による市民優待パス・優待回数券の直接給付（発券）などの「利用者直接支援」で、エリア全体の利用促進を図り"自立できる公共鉄道"つまり「持続可能な鉄道事業」を目指すべき！でしょう。

Omnibus事業も統合した地域交通事業団！が欧米先進国のtrend

大阪市が行ったような、Metro（軌道事業）とOmnibus（路線バス）の分割公営企業化（※91）は、欧米先進国！のtrendに抗った愚行！です。

鉄軌道に拘らず、BRTなどの Omnibus（乗り合いバス)事業、水上バス、Aerial tramway！（ロープウェイ・ゴンドラリフト）も含めたトランスポーターすべてを統合・一元化して運営する Metropolitan Transportation Authority が欧米先進国！のtrendです。（※92）

参※91）当サイト内関連記事　広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り OTA 大阪都市圏広域交通事業団 ！となるべきでは...　はこちら。

鉄道は単なる１手段

更にtransporterはその利害・得失や、ローカルエリア（地域）ごとの背景（発展or衰退、旅客需要（輸送密度）、既存リソースの存在）などのsituationに見合った"適性"で選択すべきです！

22世紀に向けた「regional line」「rural line」等のPublic transportation （公共交通機関）の♥あり方を考えてみました。

※日本の地方都市のお手本ともいうべき♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

狸穴総研　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2022年1月24日
更新：2023年2月 4日

投稿者：デジタヌ

新潟交通 BRT は "よそ者 反対派 " の不要論に屈せずに "路線を拡充！" すべき...＜ ＴＯＰ ＞政令指定都市を目指す？宇都宮はURTDで公共交通を一元化すべき！


　

　



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