Fantasy『 南武線は並走する武蔵野貨物線を旅客化すれば混雑緩和できる』ー最終回ー
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前途しました様に、東海道貨物線旅客化川崎方面通勤新線（南武線東京駅乗り入れ！）構想には、かずかずの難題が、立ち塞がっているわけですが、
国交省（キャリア官僚）が、指導力？を発揮して、東京都（庁官吏）・JR東日本（出資者；投資ファンド）連合！を屈服させることができれば...
川崎方面通勤新線・東海道貨物線旅客化で南武線快速線（武蔵野貨物線）沿線に新時代！が訪れて、
南武線沿線には明るい未来！が保証されているわけです！
第1項 南武線羽田空港直通で中原区・幸区が"福"都心！に...
第1目 中原区武蔵小杉駅周辺が再度
更に第３期線（羽田島内短絡線・東海道貨物ルート）が開業すれば、大井ふ頭信号所（請願新駅？）でのスイッチバック運行も必要なくなり、武蔵小杉周辺は羽田空港、リニア中央新幹線（品川駅）東海道新幹線（新横浜駅）とも直結！した交通至便エリアとなり大躍進を遂げるでしょう！
第2目 パークシティー新川崎が
更に嘗て、東洋１（※02）を誇った川崎貨物ターミナルの再開発事業である幸区の南武線鹿島田駅と湘南ライン新川崎駅に面したパークシティー新川崎の再開発（相鉄・JR直通線新駅！）の大事な推進剤ともなるでしょう！
参※02）"東洋一の貨物操車場"は、国鉄終盤に全国各地に造られて、東京周辺にも複数個所存在し、当ターミナルはそのうちの一つです。
第2項 JR東日本が東山手ルート(大汐線旅客化)に"同乗"した理由は
JR東日本が東山手ルートにいやいや"便乗"した理由は、国交省（夜盗雲助！共）の狙い「5方面羽田空港アクセス網」構築などではありま線（せん）。
第1目 現状JR東日本は何れの路線にも新たに『自費での途中駅は設けない』方針
JR東日本は、2022年7月現在着工済の東山手ルート（大汐線・上野東京ライン接続）も含めて、
- ●上野東京ライン（常磐線・東北線）接続の東山手ルート
- ●現在東京都と以上交渉中の「りんかい線接続」の臨海部ルート（京葉線千葉方面）
- ●同じくスキーム協議中の 大井埠頭内短絡線接続埼京線・大宮方面 西山手ルート
の3ルートについては何れの路線にも、新たに『（自費で）途中駅は設けない』方向で、引き続き、国交省・東京都の3者間で建設スキームについての（停戦？）協議中であるとしています。
これは、羽田空港アクセス線の大義名分が"超大編成（15両）通勤型車両による"「首都圏5方面羽田空港アクセス改善」として、国交省とのScheme（企て！）が成立しているためで、
Hex（Haneda express)運行は前面に打ち出せない！からです。
というわけで前途したように、東京都・JR東日本・国交省（航空局！）で"停戦協議？"が成立して2022年7月現在着工しているのは、東山手ルートのみ！と言うことになっていますが...
請願駅ならば別途ご相談に応じます！...
東海道貨物支線大汐線改め！羽田空港アクセス線東山手ルート、つまりは川崎方面通勤新線！ですが、
『（JR自前では！）新駅は設けません！』と表明しているだけで...
『「幕張豊砂駅の様な請願駅までお断りします！」...とは申し上げておりません！』というのが正確な回答でしょう！
つまり Municipality（※21） である
『各特別区！から建設スキームについての協議申し入れがあれば個別対応させていただきます！』
というところでしょう。
参※21）Municipality とは、autonomy（自由に使える！お金）のある community の事で、東京23区（特別区）は法律的にも市と同じ扱いの autonomy を持つMunicipality!です。
新線建設に関する権限は（都庁に）剝奪！されていても、請願駅（新駅設置）要請の権限までは剝奪されていません！
なので、JR東日本と建設スキームについてお話できる立場にあります！
但し政令指定都市の川崎市の"区"は単なる便宜上の行政区分であり、 autonomy は与えられていません！なので各区役所（区長）には一切の対外交渉の権限は付与されていません！
第2目 JR東日本が東山手ルート以外も含め積極的でない理由.は..
JR東日本は社運を賭けた大事業「グローバルゲートウェイ品川」旧田町車両所跡地再開発事業（企業誘致）を是が非でも成功させたい！（儲けたい！）からです。
土一升金一升の超一等地の旧・田町車両センター
（山手線・京浜東北線・上野東京ラインなどの移設、車両センター規模縮小などの）手間暇をかけて、更に
（京急本線品川駅移設・移転の為に）「身を割いて」まで、つまり大きな犠牲（譲歩）をしてまで、東京都を説き伏せて！事業化にこぎつけた旧田町車両所の再開発事業「グローバルゲートウェイ品川」です。
まさに社運（と経営陣の首）が架かっている一大事業！なわけです。
ハッキリ言って、現状ではJR東日本は、「グローバルゲートウェイ品川」事業に悪影響が出る！両路線共に、通勤型車両による快速運行は、実現させる気は全くありません！
なので鉄道系Youtuber（※02）を利用して、現着工中の東山手ルート以外の、5方面ルートの可能性を否定するcontent！を多数Youtube上にuploadさせて、もみ消し工作をPropagandaしているのです！
参※01）当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは？... はこちら。
第3目 東京都との大人の事情（利害・思惑）の一致点とは
この点では、東京都とは利害が一致します、他県の副都心（オフィス街）を狙う都市！には塩（アクセス）を分け与えたくない！
"どんな手段？"を使っても、グローバルゲートウェイ品川開発事業を成功させなければならない！！のです。
他の副都心・新都心に客（企業）が奪われる可能性は、潰さなければならない！のです。
patronである投資ファンドの御威光も
更に前途したように、川崎方面通勤新線を自社 district として開業すると...
割増料金をボッタくれ無くなり、羽田空港アクセス線の単独収支改善に繋がらない？というセコイ考えを株主（投資ファンド）が主張しているからです。
上方（かみがた）では同一料金が普通
JR東西線も、おおさか東線、もJR西日本のdistrict（料金規定）となっていて、木津駅⇔大阪駅（北新地駅）間は関西線（環状線）、おおさか東線経由、片町線（JR東西線）、いすれの経路でも同一料金となっています！
参※）当サイト関連記事 りんかい線利用者は"政策投資ファンド"と東京都（庁のbureaucrat達）"に騙されている！ はこちら。
第3項 東京貨物ターミナル（信号場）折り返し東海道貨物線・南武線ルートは非公式ルート
東京貨物ターミナル（信号場）折り返し、東海道貨物線・南武線ルートは、（対象外）非公式ルートと言う事ですが...
- ●南武線直通に関しては、川崎市
- ●高島線・根岸線直通に関しては横浜市
それぞれの自治体の出方（都市計画＆誘致運動）次第と言うことになります！
第1目 着工中の東山手ルート以外のルートは通勤型15両編成対応には大改修が必要！
但し、Hex（HanedaExpress）は短編成（6両）物理的になので入線可能です！
つまりアクセス線本体（海底トンネル＆羽田島内路線）が完成した後に、大井埠頭信号場（請願駅？）でスイッチバックすれば、運行開始される可能性はあります...
しかし、本気で15両編成化に取り組もうとすると、JR東日本もそれなりの投資（設備増強）が必要となるので、単独事業としては...
やはり都市計画事業として、公庫の出血大サービスが欲しいわけです！
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関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 鉄道局
- 航空局空港部空港施設課
- 都市・地域整備局 都市計画課
- ●神奈川県 ♥わたしの提案（神奈川県への提案）ページ県土整備部都市部交通企画課
- ●川崎市 ♥まちづくり局交通政策室 へのメールアドレス 50kousei@city.kawasaki.jp
- ●JR東日本♥ご意見・ご要望受付フォーム （ 組織図）
公開：2021年5月12日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
Fantasy『 南武線は並走する武蔵野貨物線を旅客化すれば混雑緩和できる』ー第5回ー＜ ＴＯＰ ＞越中島貨物線の旅客化が 江東区民・都民にとっては現実的選択！
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