Fantasy『 南武線は並走する武蔵野貨物線を旅客化すれば混雑緩和できる』ー第5回ー
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現在、着工された羽田空港アクセス線海底トンネル本線は前途したように国交省構想の3ルートの内の一つ東山手ルート（上野東京ライン接続）だけ！に過ぎません。
しかも、全体構想（※41）3ルート実現も、東京都（庁患部官僚）、国交省（キャリア官僚）、JR東日本（経営陣）、財務省派政策投資ファンドの「大人の事情！（利害・思惑）」の合致しない部分が多く、
ほぼほぼ実現不可能！な状況ですが...
第0項 予てより望まれていた川崎方面通勤新線として南武線東京駅発着の実現は...
つまり、神奈川県・横浜市・川崎市などの東海道線・横須賀線・根岸線沿線自治体が国交省に強く働きかければ、（東海道貨物線接続）臨海部西ルートの実現も可能です！
次世代を担う若者と、働き盛りの30代・40代のヤングジェネレーションが、新たな代表（市長・市議）を川崎市に送り込み、なにやら"怪しげ"な人達を？一掃して、市政を作新すれば...
南武線をバックボーンに南北に細長く伸び切った？川崎市が、企業・居住者双方から注目される存在となり、京浜メガロポリスを構成する、押しも押されもせぬ存在となりうるでしょう！
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冒頭で述べたように、現在羽田空港アクセス線西山手ルートは以下の事情で頓挫しています
以下の理由で、東京都の建設スキーム（※92）（都市計画指定）がないと、JR東日本単独では実現できません！
つまり今世紀前半中には実現できない！でしょう。
参※92）当サイト内関連記事 整備新幹線 以外の連続立体交差都市計画事業では はこちら。
第1目 現状案では莫大な建設費を理由に東京都が難色を示しています
大井埠頭短絡線建設には莫大な費用が掛かる！
大井町駅も大改修（15両編成対応）が必要になります。
つまり「グローバルゲートウェイ品川」開発事業で手いっぱいのJR東日本には、独自事業として行う余裕は無く、東京都が都営地下鉄事業として、都市計画に組み入れてくれないと短絡線は建設できません！
短絡線が完成しても埼京線（池袋⇔大宮間）に入線できない！
通勤新線部分（赤羽⇔大宮間）は当初から15両編成化の準備工事？がして有り、ホーム延長階段増設も比較的簡単ですが...
赤羽線（池袋⇔赤羽間）は、途中駅の前後が踏切で挟まれているので全線立体交差化事業（※93）を行わないとホーム延長が出来ません。
参※）当サイト内関連記事 赤羽線の連続立体交差・都市計画事業が実現すれば埼京線の殺人的混雑は解消！できる はこちら。
現行西山手ルートの場合は関連事業が莫大に
- ●大井埠頭内短絡線工事費が大井町駅15両化工事を含めて、
- 500億円／キロメートルｘ約3.5キロメートル≒1,750億円
- ※赤羽線15両化対応連続立体交差化事業が（都市計画指定可）
- 150億円ｘ4.5キロメートル≒675億円
- ●最強線内赤羽⇔大宮間11駅 ホーム延伸工事（準備工事済）
- ５億円ｘ11駅 約55億駅（全額ＪR負担！）
- ●川越線内川越駅含む5駅
- 新規用地取得含め 10億円ｘ5駅 約50億円（全額JR負担）
- ●中央快速線改修（12両→15両）中野⇔立川間14駅
- 用地買収費含め 20億円ｘ14駅 約280億円（全額JR負担）
つまり西山手ルート実現には、赤羽線連続立体交差事業を除き都市計画事業が適応できない！ので
JR東日本の自己資金調達がざっと2千2百億円程度必要となりほぼ実現不可能！です。
※ １駅当たりが巨額になるのは、Structure（連続高架橋）増設工事、ホーム延長行為時、階段増設工事以外にも＆バリアフリー対応（エレベーター・エスカレータ増設、改札口増設による自動改札機増設、ホーム柵増設、そして停止位置変更による信号設備の改修！）などなど、付帯設備工事費（外注工事費）が嵩むからです。
参※）当サイト内関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？ はこちら。
第2目 南武線・東海道貨物線ルートならば羽田島内短絡線追加工事だけ！で
東海道貨物線＋南武線ルートならば夜盗雲助共の反対でペンディングとなった羽田島内短絡線を復活建設するだけで、東海道貨物線⇔南武急行線（武蔵野貨物線）との直通運行が可能となります。
島内短絡線はケーソン工法で建設できるので格段に安上がり！
蒲蒲線建設費などに比べて、数段安上がりなので...
150億円ｘ3.4キロメートル≒510億円
つまり約3.4㎞の工事区間なので、約510億円程度で実現可能です！
空港アクセス線本線同様に、お上（国民）がStructure（函体）を作って"プレゼント"するので、JR東日本は、軌道設備（軌道・架空線給電設備）と天空橋の駅施設（自動改札、エレベーター、エスカレータ、ホーム柵、券売機、空調など）を仕上げるだけで良く、100億円程度の自己調達資金で賄えるでしょう。
第3目 川崎市が本気を出せば...
南武線の連続高架橋立体交差化事業は、川崎市が稲城市のように本気（都市計画事業化）を出さないと、実現困難！ですが...
南武急行線（武蔵野貨物線）の旅客化（請願駅親切！）ならば、「武蔵野線旅客化を求める市民の会」などの市民運動を展開すれば実現できるでしょう。
つまり"鉄道不毛地帯"のお隣"東京都"稲城市も加わって「武蔵野線旅客化期成同盟会」を沿線自治体、神奈川県・横浜市・川崎市・そしてオブザーバとして"東京都"稲城市、府中市、国立市、立川市の 6自治体と神奈川県で結成すれば、
東京都によって葬られた西山手ルート（山手貨物線接続案）に代わって、中央線沿線各市、の羽田空港アクセスが改善できて、
且つ川崎市民の（通勤）アクセスも向上できて、かつ川崎区の再開発にも寄与！できるわけです。
西山手ルート実現よりはるかに安上がり！
しかも500億円／キロメートル以上もする"シールド工法地底鉄道とは異なり、1駅数十億円で旅客化できる駅親切！工事ならば、千億円内外で15両編成対応の南武急行線が実現できます。
一気に全駅建設する必要も...！
前途した都合で、当分は東京モノレールを廃止できない！???でしょうから...
東海道貨物線内には、途中駅を設ける必要は有りません！
とりあえずは重要ノード駅から
川崎支線！との乗換駅尻手駅、中原区役所前（武蔵小杉駅）、宮前区役所最寄り？のJR宮崎台駅、そしてリニア中央新幹線橋本駅！アクセス京王相模原線乗換駅の稲城駅、そして立川方面南武本線！乗換駅府中本町駅、中央線乗換駅西国分寺駅、そして折り返し駅東所沢駅辺りから、親切駅建設と、ホーム延長に取り掛かればよいでしょう、武蔵野線区間の残り2駅は様子を見てからでも遅くはないでしょう。
川崎市の場合だと、ミューザ川崎シンフォニーホール（※93）や、プロレス興行の為のカルッツ川崎プロレススタジアム？（※94）などのカルチャーセンターに500億円以上の税金を投棄！しているので、どおってことはありません！
参※93）当サイト内関連記事 ミューザ川崎シンフォニーホール《 ホール 音響 ナビ 》 大豊作のワインヤードとは... はこちら。
参※94）当サイト内関連記事 カルッツかわさき 《 ホール 音響 ナビ 》プロスポーツアリーナと芸術ホールのコラボ施設 はこちら。
前途した様に、川崎市（浅野財閥）は明治以来富国"強兵政策"に協力して、日本初の海上埋め立て工場地帯を開発したりして熱心に工業化して発展してきたMunicipality（自治体）ですが...
半面「工場で働く労働者の街」興行都市！（ギャンブルタウン）として発展してきた経緯もあります！
競馬・競輪・そして、プロレス！更には特殊浴場！（青線地帯！）まで、何でもござれの興行都市！だったわけです。
彼ら、強面の有力者 (-_-メ) 達"地上げ屋 "が鼻を聞かせて、旧貨物支線の廃線跡を復活させて、（羽田空港アクセス線接続！）東海道貨物線を川崎駅まで引っ張ってて来ようと、画策！しているわけですが...
貨物営業していた当時とは異なり、京急本線と平面交差！することもできず、実質実現不可能！でしょう。
第1目 セコイことを考えるより！絶好のチャンスを生かしたほうが...
羽田空港アクセス線を開業させてしまえば南武線が東京駅始発になっても
羽田空港アクセス線本線海底トンネルを完成させてしまえば、どう使おうがJR東日本の勝手です！
つまり、南武線を東京駅発着！にしてしまえば...単独では採算が問題となっている！羽田空港アクセス線の営業係数も確保しやすくなる！訳」です。
現状でも、京急空港線と東京モノレール、リムジンバスなどのトランスポーターが客の奪い合い！を演じており、
JR羽田空港アクセス線を押し付けられた！JR東日本は、『需要見通しによっては、特別加算運賃！も検討する必要がある！と考えています...』と株主総会で弁明しています！
.つまり、東京"物"レールは現状でも、空港関係者の通勤路線の色合いが濃く！、
空港アクセス旅行者も含めて！昼間の現金利用客が減少しているわけです。
とはいうものの、沿線住人の「ある一定の利用」はある訳で沿線住人のライフラインの役割も果たしている？わけですが...
一方南武線利用者は悲鳴を上げている！
一方では、南武線利用客は、沿線の大学への通学利用も含め、昼間でも旺盛！で、特にラッシュアワーに今以上増便するのは難しく、6両編成では輸送力の限界にきているわけです！
更に、川崎駅で、上野東京ラインに乗り換えて、東京方面に向かう利用客もかなりを占めているわけで、
そのまま南武線→東海道貨物線→大汐線→上野東京ラインと転線して！東京駅に向かった方が、利用者も乗り換え待ちが必要無くなり、しかもJR東としても羽田空港アクセス線の輸送密度も稼げるわけです！
つまり沿線利用者にとっても、前途した割増運賃の口実を塞ぐことにもなる訳です！
東海道貨物線は潜函工法で建設されている
東海道貨物線は昭和島、羽田空港島内、そして海底トンネル部分も含めて、全路線がケーソン工法で建設されています！
つまり、土被りの少ない比較的地表（海底）に近い部分に建設されているわけです！
言い換えれば、新駅増設が比較的容易い！ということになります。
川崎市内新駅案（請願駅）
新浜川崎（15両対応）、桜本（6両）、JR小島新田（6両）の3請願駅を設置すれば、川崎区が、鉄道空白地帯から交通至便地帯となり、武蔵小杉の様な都市型高層集合住宅（タワマン）街に生まれかわれます！
川崎市にやる気があれば？？？
前途した西山手ルートに比べると、連続立体交差化事業として都市計画指定指定が可能で、JR＆沿線自治体共に事業スキームの協議も容易？で、しかも主要幹線とのnode station（結節駅）も多く、中央線ルートよりも、武蔵野・3多摩方面からの羽田空港アクセスが改善できることになるでしょう！
つまり、今以上の利用者が期待できる！訳です。
お隣大田区品川区も
天空橋（15両対応）、JR整備場前（6両）、JR昭和島（6両）、JR流通センター（6両）、JR大井埠頭中央・大田市場前（15両対応）、八潮北駅（6両）、品川南ふとう公園前（15両対応）、港南3丁目（請願駅）、そして浜松町駅の10駅を請願駅として（JRに）建設してもらえば、倒壊寸前？の東京モノレールを廃止しても、区民のライフラインが守れることとなります。
第2目 南武緩行線は浜松町駅（南武線専用ホーム）発着で
更に、前途した途中駅ができれば、お隣大田区も含めて、鉄道不毛地帯！の解消にも繋がり、更に耐用年数を過ぎて老朽化した東京モノレールの代替えにもなる訳です！
さらに、港区さんから協力を取り付ければ...
浜松町駅を南武緩行線（6両編成）一部列車の始発駅！にできて、物レール廃止も可能になります！
浜松町駅が南武緩行線の始発駅に！
浜松町駅に2面4線＋留置線の大汐線（南武線）ホームを新設すれば...
従来の南武緩行線（6両編成）は浜松町駅を始発・終着駅として利用できる様になります！
つまり、前途した東海道貨物線内に前途した途中駅（請願駅？）を配置すれば、東京物レールを廃止しても、沿線利用者は一向に差し支えありません！
むしろ、牛詰めモノレールを利用するよりは、ずっと楽に通勤できるようになります！
JR東日本にとっても...
しかもJR東日本にとっても、大汐線の輸送密度が上がり！営業係数が好転するので、割増運賃を設定しなくても、借金返済（40年リース）の目途が立ちます。
更に、倒壊寸前！の東京モノレール軌道を、建設しなおすより遙かに安上がり！です。
更に東京都としても、バカバカしい都営地下鉄（ＴX延伸）建設を建設する必要もなくなります！
当てが外れてガッカリするのは夜盗雲助（よとううんゆ族：自民党）だけです。
参※★）当サイト内関連記事 都営地下鉄・大田区方面新線妄想！は実現し無い！ はこちら。
東京進出を狙う企業にとっても、東海道貨物線の旅客転用で、物流拠点の「大井埠頭」にも至便となり、東京第２の大田市場にも直結出来て、食品関連メーカー・流通業者の、首都圏支社の人気エリアになるかもしれません！
★
- ※トラックマークが自動車専用道IC
- ●電車マークは新幹線駅
- ●ヒコーキマークが羽田首都圏国際空港
- ●お船マークは海コン埠頭
パークシティ新川崎と武蔵小杉駅周辺はビジネス街に！
武蔵小杉駅の混雑緩和にも
南武線の東京駅直通！で現在、通勤ラッシュ時間帯に乗り換え客で大混雑している武蔵小杉駅への負荷が緩和できます。
新川崎・鹿島田両駅を従えたパークシティ新川崎が、川崎市の中心オフィス街に大変貌するかもしれません！
これだけ、鉄道網に恵まれれば、居住エリアとしてのタワーマンションだけでなく、地方の中小企業の首都圏進出の前哨基地として注目されるでしょう！
しかも、大事なのは、災害時の帰宅困難者問題が生じない"職住一致環境"が構築できる点にあります！
超巨大台風・巨大地震などの自然災害（浸水）対策にも...
地球温暖化により海面上昇・巨大台風発生の増加などにより、今まで100年に一度とされていた高潮・高波に対する対策が重要となってきています！
稲城駅駅前で標高56ｍあり、今後多摩川右岸の築堤嵩上げ対策事業さえ進めば、沿岸地域のような、高潮被害の心配はありません、更に巨大地震が発生しても、排水が良いので液状化による浸水被害も生じずらく、首都圏を超巨大台風や、巨大地震が襲っても安全な高地という好条件がそろっています！
第3目 南武急行線沿線には 二子玉が続出！して「持続可能な都市開発（地上げ；税収UP）」が可能に...
見過ごされてきた生田駅（多摩区）が...
最寄りの大学のおかげでそこそこ終日利用者があるはずの生田駅が、朝夕ラッシュアワー以外は各停！しか止まらない状況ですが」、南武急行線に新駅が設置されれば、終日準急が停車するようになるでしょう。
さらに、西武池袋線縁からも、集客？出来るようになり、当駅きんりんに進出してくれた、大学も喜んでくれるでしょう
空港アクセスの点で不利だった宮前区宮崎台辺りも
渋谷と直結しながら、肝心の川崎市役所とは不便だった宮前区・宮崎台駅周辺も、東名川崎ICとも近い好立地なので脚光を浴びるでしょう。
第2目 稲城市・多摩市の多摩ニュータウンが再度脚光を
そして、武蔵野線旅客化期成同盟会に参加していただける稲城市さんも、滞っていた多摩ニュータウン計画が再度（民活で）見直されて、一気に利便が向上する市役所最寄り稲城駅周辺がタワマン化と"オフィスビル"化で、市民増加分に見合うだけの"地上げ"（"税収アップ"）が期待できるでしょう。
リニア中央新幹線橋本駅開業と羽田空港アクセス線の開業で一躍脚光を
2027年のリニア中央新幹線、橋本駅開業に始まり、203X年のJR羽田空港アクセス線の1期工事間区間完成・開業で、稲城市が脚光を浴びることになり、大発展を遂げるでしょう！
稲城市の、稲城駅はリニア中央新幹線橋本駅と京王線で結ばれ、勿論新宿にも直結しています！、
つまり、宮崎台以上！に関西系の中小企業の首都圏進出には好都合な条件が整うわけです！
ー続きはこちらー
公開：2021年5月12日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
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