関東鉄道・常総線の"行き先"をかえた4度の"転線"《常総線第1回》

第1回　"旅客鉄道"事業単独では利益は生み出せ無い！

第0項　常総線の"行き先"をかえた4度の"転線"

戦前2度の合併で関東鉄道となり、1959年の経営危機と1961年の京成京成グループ入りしし、茨城県（知事）民の野望を乗せた「つくば"エキス"・プレス」の開業による利用客減！に見舞われ、正しく波乱万丈の鉄路を走ってきた！常総線ですが...

第１目　常総線は常磐線に♥直通！していた

常磐線電化完成でたった1年間の夢とついえた直通運転、

大事なキーワードは常磐線電化完成で、

『たった1年間の儚い夢とついえた♥常磐線直通運転！の史実』

ではないでしょうか...

第1項　鉄道事業に於ける問題点とは

明治憲法（明治22年！施行）はおろか、"民営鉄道"事業の拠り所となる私設鉄道条例（明治20年公布）すら無かった明治14年（1881年）に、"特許"で日本初の"民鉄"日本鉄道㈱が生まれ、1883年7月28日に上野⇔熊谷間が開業しました。

第1目　鉄道関連法

●1868年6月11日（旧暦明治元年4月21日）　明治新政府誕生
●1887年（明治20年）5月18日）　私設鉄道条例公布（勅令第12号）（1900年廃止）
※1889年2月11日　大日本帝国憲法施行
※1890年8月25日　軌道条例公付（1924年廃止）
●1900年10月1日　私設鉄道法施行（1919年廃止）
●1906年4月20日　鉄道国有法施行
●1910年8月 3日　軽便鉄道法施行（1919年廃止）
●1919年8月15日　地方鉄道法施行（私設鉄道法・軽便鉄道法廃止！）
※1924年1月 1日　軌道法施行（軌道条例廃止！）
♥1941年3月7日　帝都高速度交通営団法施行（2004年廃止）

0-1-1　黎明期には道路建設よりもお手軽だった軌道事業

（黎明期には）で道路建設よりもお手軽に"人力"のみで敷設が出来て、

大量の貨物を運ぶことができる、軽便鉄道・軽便軌道がもてはやされ、

日本各地の主要都市（幹線私鉄）と、港や鉱山を結ぶ"支線！"として、"人車軌道"や"馬車鉄道"として盛んに建設（敷設）されたのです

★そして、軌道条例（1890年公布）以前の、1882年3月20日に宮城県の特許により営業開始した人車軌道"木道者（もくどうしゃ）"が本邦初の"軌道"事業とされています。

参)当サイト内関連記事　森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは？　はこちら

0-1-1-1　鹿島参宮鉄道も...

本稿で取り上げる、関東鉄道の始祖鹿島参宮鉄道も、1898年（明治31年）3月25日に竜崎馬車鉄として設立されて、竜崎（現・竜ヶ崎） - 佐貫間を1900年（明治33年）8月14日に汽車鉄道として開業しました。

0-1-1-1　その後幹線直通！の為に狭軌に改軌され...

その後「貨車を幹線（私鉄！）にそのまま受け渡し！」出来るように軌間；3 ft 6 in（1067mm）の♥Empire of Japan Standard gauge（狭軌）に改軌されて、二軸貨車が港⇔主要都市間の♥freight transportation を担うようになったのです。

参※）当サイト関連記事　3 ft 6 in Narrow Gaugeは♥Empire of Japan Standard gauge　はこちら。

第1項　鉄道事業は労働集約型産業！

いかに自動化・省力化・機械化が進んだとはいえ、鉄道事業は、今も昔も「鉄道は労働集約型産業！」です。

特に保線（軌道の維持管理・更新）には膨大な、要員と資金を必要！とします。

なので、鉱山（石炭）産業が衰退したロシアでは大量に生じた余剰労働者を、ロシア鉄道が引き受けているわけです！（※41）

参※41）当サイト内関連記事　ロシア鉄道のLabor productivity（生産性）　はこちら。

第1目　難点は専用rail-roadの"膨大"な維持管理・設備更新コスト

鉄道事業の難点は軌道設備の維持管理・設備更新が全て鉄道事業者負担となり膨大な運行経費！が掛かる点です！

つまり、運行経費に見合う輸送密度が確保出来ないと採算に合わない！（つまり赤字転落する）という事です！。

第2項　今も昔も鉄道事業には♥鉄道貨物と♥旅客輸送の♥両輪が必要！

鉄道黎明期に富国強兵・殖産産業の切り札として登場した「Railroad」にはFreigh transportation（鉄道貨物）とpassenger traffic（旅客輸送）の両輪が必要！なのです。

第1目　大量輸送に適した特性を生かした Freigh transportation が最重要！

特に大量輸送に適した鉄道の特性を生かしたFreigh transportation（鉄道貨物）は重要で、それを無くした旅客専用新幹線では、大都市間！を繋ぐmain line（幹線）以外のregional line（地方交通線）では事業継続が困難（不可能！）です。

1-1-1　passenger traffic と Freight transportation との♥両輪が必要！

鉄道事業にはFreight transportation（貨物輸送）とpassenger traffic（旅客輸送）の両輪が必要です！

更にpassenger trafficには、都市間を結ぶInter-City（都市間連絡）とloca areaを網羅するpublic transportation（公共交通）としての interurban （都市近郊線）・LRT（公共交通機関）としての役割が必須となります。

本項で詳述するように、日本の railway operation（鉄道事業）、railway system（鉄道網）は"片輪走行"なので、中国高鐵同様に"危うさ！"を秘めているのです。

国土の広いUSAでは、大都市間旅客輸送は前世紀中ごろに air line（空路）に取って代わられ、20世紀後半は Freight transportation（貨物輸送）に専念して、passenger service は Interurban !（ commuting line ）に限られています。

日本は、半世紀以上遅れている！のです。

1-1-2　欧米各国の高速新線は♥貨客共用路線！がトレンドに

※欧州オーストリアOBBの新幹線鉄道規格新線の例

日本に刺激されて高速鉄道網建設に熱心だったフランスでも、在来線の普通列車や貨物列車も走れる「新幹線鉄道規格新線」を建設しています。

イギリス、ロシアでは従来からあった路線を「高速列車も走れるように改修」して高速列車を走らせています。

"並行在来線・廃止問題"も生じなく貨物輸送にも対応できる新幹線鉄道規格新線への"完全お引越し"こそ令和の「regional line」の向かう姿ではないのでしょうか...

無謀な「古？（フル）規格整備新幹線建設推進」路線に拘らずに...

発展途上国を除く欧米の先進諸国！では、日本型新幹線建設から「新幹線鉄道規格新線」建設路線へポイントを切り替えて"転線"しています！

SHINKANSEN建設熱？に侵されているのは、アジアにある身の程知らず？の発展途上国だけです！

第2目　鉄道黎明期のゴールドラッシュに支えられたアメリカ鉄道網は...

1-2-1　コロラド州の2つの mining railway の栄枯盛衰

嘗て鉄道王国だったアメリカでは、Transcontinental Railroad の一部でもあった Colorado Midland 鉄道と、

1873年から建設が始めれて19世紀末には全通した Denver South park and Pacific Railroad の両 Railroad が

共に、1910年代には沿線の colliery も枯渇！して、Transcontinental Railroad も第1次大戦後に refinance されて"デンバー経由"となり、蜘蛛の糸の貨物輸送が無くなり、観光客も整備されだした道路網を使ったマイカー利用に移り、ビジネスとして成立しなくなり、1918年８月に Colorado Midland 鉄道が廃業！しました。