連載《羽田空港アクセス線が"誘"東京都からの企業出奔 Trend " は食い止められ無い！》ー第11回ー

第11回　2021年1月事業着手時点での国、東京都、JR東日本の停戦協定？とは...

残念ながら、2022年8月現在、JR東日本・東京都の共通する「大人の事情（利害・思惑）」が強く働き、国交省の意向（3ルート同時進行）通りにはプロジェクトは進んでいま線（せん）！

と言うより、前途した理由で臨海部ルート・西山手ルートが実現できる見込みは極めて少なくなっています。

つまり、西山手ルート（埼京線接続）、臨海部ルート（京葉線接続）は共にpending（握りつぶされています）となっています！

これまで述べてきたように、

第一期工事（羽田空港⇔東京駅間）は田町駅接続の（東京都が関与しない）野東京ライン接続「東山手ルート」で着工されましたが...

前途したように、現状の全体像では、西の"なにわ筋線"（※71）同様に、都民や千葉県民・神奈川県民には全く恩恵の無い！"政治路線"としか評しようが...

但し、上野・東京ライン東京方面接続だけでは、首都圏の各主要都市と羽田空港を結ぶという「大義名分」は成り立ちません！

更に、現状湘南方面（東海道線）、みなとみらい方面（横浜線・京浜東北線・根岸線）接続は検討にも上がらず無視！されています。

つまり前途した、東京貨物ターミナル←（東海道貨物線）→浜川崎←（東海道貨物線）→鶴見　ルートは、Hex運行が可能であるにもかかわらず、候補にすら上がっていま"線"！

つまり、湘南方面の神奈川県は完全に"蚊帳の外"に放り出されている！のです。

さらに利用者が上野東京ライン（東北線・常磐線）沿線住人に限られて、40年償還だとしても採算ベースに乗せるのは難しく！毎年「都会の赤字ローカル線」として、膨大な赤字をうみ、償還どころではなくなり！下手をすると abandoned railroad （廃線）に...

（国交省　関東地方整備局　東京空港整備事務所（2021年1月20日）のプレスリリース。）

●仮称・羽田空港アクセス線（海底トンネル新線約5㎞）をJR東日本主体で建設する。

●羽田空港島内（約2.4㎞）と羽田空港ターミナルのStructure（基本フレーム；函体）は、政府（国交省関東地方:整備局東京空港整備事務所）の資産として（全額血税で）建設する。

（※鉄道設備はJR負担）

●上野東京ライン（東海道本線）接続として、（旧汐留駅付近で）上野東京ラインに接続する。

●臨界部ルート・西山手ルートについては継続協議（pending）とする。

●通勤型4扉車15両編成の列車が発着できる設備とする。

●１時間15本程度???を運行する。

●今後の交渉で東京都が更に譲歩すれば"東京貨物ターミナル"もしくは尾久車両基地何れかの都市開発（宅地化）が認められる？

●請願駅幕張豊砂駅（旧仮称幕張ゲートウェイ）北側については、政府（国交省）と千葉県の調整が付いていないようなので、現時点では、北側の京葉車両センター（事業用地）の縮小及び新都心再開発は見送り。

（但し、JR東日本としてはりんかい線経由京葉線直通とすることで、含みを持たせてはいますが。）

公開：2021年3月 4日
更新：2024年3月19日

投稿者：デジタヌ

連載『日本は官僚共による"集団指導体制の独裁国家！" 』ー第1回ー／2023年03月 9日　　: 《概要》我が日乃本では、大東亜戦争敗戦後も明治維新で復活した（平安時代に確立された）官僚制度（※00）が踏襲され続け、政府機関・各中央省庁のキャリア官僚共と、経済怪Top、政治屋・政治ゴロ共の「大人の事情（思惑・利害）」の一致（妥協）点で、官僚集団による中共政府同様の「封建制による独裁政治」が続いているわけです。