連載《 羽田空港アクセス線が"誘"東京都からの企業出奔 Trend " は食い止められ無い！》ー第12回ー
東京都・ＪＲ東日本の協議内容？とは...
今回事業認可（申請）された新線計画だけでは、東京貨物ターミナルと、東京テレポートで折り返し運行（スイッチバック）しないと、西山手ルート・大宮新都心方面（湘南・新宿ライン）、みなとみらい（東海道貨物線）への直通は出来ません！
これらすべて（大井ふ頭内短絡線・羽田島内短絡線）をJR東日本の単独事業で行おうとすれば、巨額の債務（ローン）を抱え込むこととなります！
しかも、遊休施設（用地）の再開発を、認めない都の方針では、お金儲け（※60）にもつながらないのが現状です！
なので、新線建設・貨物線旅客化に関する建設費のスキームと、遊休・事業用地の再開発許可が交渉の焦点となっているのでしょう。
参※60）当サイト関連記事 今や鉄道事業は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。
第1項 3者の意見（異見）のすり合わせとは...
りんかい線、八潮車両基地引き上げ線を利用すれば、臨海副都心（お台場）、千葉？ディズニーリゾート、幕張副首都、千葉中心街（ちばみなと）と結べるわけですが...
第１目 政府案の西山手ルート実現には
新宿副都心方面へは、東京テレポートでのスイッチバック運転！となってしまいます。
更には今回の懸案事項ではありませんが、東京貨物ターミナル折り返し東海道貨物線利用で、"特に急がない"さいたま新都心Hex(haneda express)便と、よこはまみらい新都心便も"無理をすれば"運行可能ですが...
東京貨物ターミナル・東京テレポート折り返し西山手ルート運行解消のためには...大井ふ頭 短絡線が
前途した"大井ふ頭"内で大井町（りんかい線）と「東京貨物ターミナル」を結ぶ 短絡線が建設出来れば、
東京都宮殿？がある、新宿と羽田空港が直結出来て、更に埼京線方面へも折り返し運行をしなくても直行が可能となりますが。
政府案の大井埠頭内短絡ルートでは...
現在2期工事以降として候補に挙がっている最短ルートで、東海道新幹線多い車両基地を横切れば、建設費は安上がりとなりますが...
沿線の品川八潮パークタウンの、住人や、学校法人の通勤通学にはあまり役立ちません！
★
JRとしても、羽田空港利用客のアクセスだけでは...
前途した様に、東山手ルート（上野東京ライン）のみでは旅客需要が全く望めません。
♥ローカル需要も取り込めれば赤字解消！にも
出来れば♥沿線住人・企業の通勤通学や、昼間の現金利用客があるほうが、路線単独での収支改善（赤字幅縮小！）がやりやすくなるのですが...
前途した様に、京急さんへの配慮と、東京モノレール温存公約？が邪魔をして、積極的に（独自で）新駅を建設することはできません！
しかし沿線自治体からの"請願駅"であれば、大義も成り立つわけです。
更に15両編成に拘らなければ...
第2項 羽田空港内延伸構想についても...
現在、東京モノレール路線廃止！の口実とも受け取れる国交省（交通政策審議会）は羽田島内（空港第1・２ターミナル⇔新整備場前⇔再3ターミナル）、東京モノレール並走延伸構想をぶち上げていますが...
空港内（島内）各ターミナル間のアクセスこそ中量輸送システム「モノレール」が適するのであって、モノレール廃止に繋がる延伸計画は全く馬鹿げた"政治ゴロ"的発想です。
JR東日本としては
JR東日本は（諸外国の例からも）"空港田ターミナル間のアクセス"に最もふさわしい中量輸送手段として、（出来れば東京国際空以降ターミナル㈱が運営を引き受けてくれて無料化！で）東京モノレールを残したいわけです。
当初計画にあった羽田空港内短絡線構想を復活させれば
むしろ図（ピンクライン）のように、西側を迂回して第1ターミナル⇔天空橋を結び東海道貨物線海底トンネルに繋ぐ方が良作です！
当初計画にあった、東海道貨物線とを直結する、
羽田空港内短絡線を実現させれば、神奈川県方面にも繋がり、京急さんに気兼ねしないで、全く競合（並行）し無い区間でシャトル便が運行出来ます。
ピンク色の羽田空港内渡り線を親切できれば、立川（南武急行線・武蔵野貨物線）、藤沢・小田原（東海道貨物線」）みなとみらい・大船方面（東海道貨物根岸支線）へも直行可能！となり、輸送密度（赤字削減！）の改善にもつながります！
羽田空港（島内）は政府直轄の国有施設
但し、前途した様に羽田空港島内は国交省の territory（縄張り）であり、JR東日本、東京都は弱い立場にあります。
更には、国交省は京急羽田線の施設増強も同時進行しているので、神奈川県方面へJR東日本が活路を見出すことは難しい状況です。
但し前途したように、旅客ターミナル間アクセス以外の本線（浜松町⇔天空橋間）を東京都に引き受けてもらえれば...（※64）
参※64）当サイト内関連記事 "都民の生活路線" 東京モノレール が JR羽田空港アクセス線 開業後も生き残るには？ はこちら。
東海道貨物線への♥短絡ルートなら
羽田空港内で東海道貨物線への短絡ルートも建設出来れば、「神奈川方面」への利便がより一層向上して、更に♥旅客鉄道不在地帯の解消にもつながるわけです。
メリット １ 東京都にとっては大事な財源（企業）を手放さずに済む！
南武急行線（武蔵野線）を活用できて、三多磨新都心？エリアへの企業誘致に繋がり、政府が唱える災害時の"帰宅困難者"問題を、解消できて、かつ東京都の大事な財源（企業）を手放さずに済むわけです！
メリット ２ JRにとっては手広く集客！しないと黒字化は難しい！
今まで、京急に一歩遅れを取っていた神奈川方面からのアクセスが向上して、更には、湘南エリアが...
根岸線経由で、大船からのアクセス改善も期待できる訳です！
逆に言うと、羽田空港アクセス線は、これぐらい手広く集客！しないと、40年ローンを支払いながらの黒字化は難しい！という事になります。
つまり前途した2015 年 3 月期？第 2 四半期決算 主な Q&A（2014 年 1 0 月 3 1 日付け）にあるように
現在はスキームを検討しているところで、ご利用の増加だけで、3,200 億円（3,800億円?）の事業費を賄えないようであれば、運賃あるいは補助金等の工夫が必要となる。《2015 年 3 月期第 2 四半期決算 主な Q&Aより引用》
となるわけです。
第３項 2021年6月都市計画認定に絡めて国交省の巻き返しが...
第1目 羽田空港アクセス線本線は、ＪR東日本の利益誘導新線になるため都市計画認定は無理！
なので東京・上野ライン同様にJR東日本の単独事業！となった訳ですが...
大井ふ頭内については TokyoMetro の新線とすれば、住人の納得も得られ都市計画に含めることも♥可能！となるわけです。
大井ふ頭ジャンクション⇔大井町ジャンクション間約3.2㎞
550憶円／ｋｍ X 3.2㎞ ≒1,760 億円
TokyoMetro 自己調達資金 8.5% ；約150憶円！
事実国交省の路線転線！で、羽田空港アクセス線着工の2021年6月に「東京メトロの新線建設は都市計画に含める」との閣議決定が公表されました。
第2目 俄かに調子づいた便乗組ですが...
なので、「これに乗じて」東京都が品川地下鉄計画や8号線延伸妄想をぶち上げたわけですが...
国交省が、態度を保留しているのは...
これらの便乗案に対して国交省（鉄道局）が態度を保留しているのは、抑々今回の閣議決定は、暗礁に乗り上げている羽田空港アクセス線・西山手ルート・臨海部ルート、つまり東京臨海高速鉄道㈱の移譲問題の早期解決！を狙った政策だったからです。
なので、現在（2021年6月以降）は、争点が"りんかい線の TokyoMetro 編入（吸収合併）交渉"に移っていると考えられます！
参※）当サイト内関連記事 東京メトロ8号線構想は"撒き餌"！東京都の狙いは地下鉄品川（羽田）延伸構想！ はこちら。
※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ8号線Scheme（企て！）について国交省大臣に協議開始のlove callを申し入れるオバチャマ！とあきれ顔の大臣！
公開：2021年3月 4日
更新：2024年3月19日
投稿者：デジタヌ
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