狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

越中島貨物線の旅客化が 江東区民・都民にとっては現実的選択！

副題　江東区の"持続可能な都市開発"には越中島貨物線の旅客化が最適！

（要約）総武線はパンク寸前！越中島貨物線旅客化話ならばJR東日本が"同乗"してくれる！

実現の可能性が無い！3セク豊住線妄想より、現実的な越中島貨物線旅客化実現に向かったほうが、区民に役立つでしょう！

現在着工された羽田空港アクセス線東山手ルートが開業しても、江東区内には益（駅）はもたらされません！更に頼みの綱の臨海部ルートは東京都（庁患部官僚）と投資ファンドによって握りつぶされています！つまり江東区民（企業にとって）は羽田空港アクセスの"齷齪（アクセク）"が"続くわけです！

総武線は直通先の横須賀線が、湘南新宿ラインと東海道貨物支線（品鶴線）を共有している関係で、今以上に増発が出来なく頭を悩ましています！

つまり、

亀戸駅に、総武快速線のホーム（請願駅）を増設する条件で、JR東日本と交渉すれば、総武線貨物支線（越中島支線）の旅客化！話に便乗してくれます。

江東区の南北公共鉄道は越中島貨物線旅客化が現実的！　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節を※スキップして次節に進めます！

（Version1,Revision13 ー2023年9月2日敗戦記念日！版）

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第１目　首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！

今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張する様なライバル関係などありま線（せん）！

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」ですが...

上方！で残った"乗り入れ"（共同）運行とは...

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

近畿以外では、JR貨物、東北の3セクや、九州の一部3セク鉄道のJR路線への乗り入れに限られています。

第三種鉄道事業への乗り入れ
第一種鉄道事業への乗り入れ
  • ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態で、"上方（かみがた）"では一般的に行われています。

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃は採用していません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！

つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの乗り入れ運行は行われていません！

第2目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring(組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業のreconstruction（復興）を阻んでいる！のです。

第3項　官僚体制下の狂育怪、 mass media では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

官僚体制（文科省下の狂育怪、総務省下の mass media） では"決して取り上げない"真"の日本 Historiaとは...

2千年！以上続いているAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のRuler（支配者！）に搾取され続けてきた私達なのです。

※参）詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第0目　飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

『日本書紀』によれば推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...

《日本語ウィキペディアより引用》

今も生き続けている鉄道関連法！は...

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　目に余るNHKの責任逃れの appeal,promotion

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！

NHK等 mass media（journalist）が挙って煽り遂行！した大東亜戦争...
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦記念日

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！真の終戦は無条件降伏文書への調印日9月2日です！

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！回避態度

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※とくに近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ず！当時の教育者・地方自治体官吏の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映するようになりました！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

★

★プロローグ　越中島支線旅客化なら無駄な巨額血税投棄！を行わなくても...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★第1項　江東区の南北公共鉄道は越中島支線の旅客転用でも賄える！

決定的なのは、新たに回収（返済）の目途が立たない莫大な"公共投棄"を行わなくとも、

現在"レール輸送のみに使用されていて、既に複線分の用地が確保されている越中島貨物線の旅客化のほうが、「低コスト、かつ短期間」で実現できることです！

塩浜（越中島貨物駅）⇔亀戸間約5.６㎞　６駅（5駅新設・＆亀戸駅改修）

全線複線高架　1500v電化

事業費　150億円／ｋｍ（※11）ｘ5.6≒840億円

つまり約1／3の事業費で実現できます！

※11）南海電車堺市内連続高架化事業費より算出。

  • ♥　紫ラインが越中島支線
  • ●小豆色ラインが豊住線妄想
  • ♥ピンクラインはゆりかもめ延伸構想

第2項　♥新金線と一体運用されている越中島支線は総武線とは独立した路線！

無駄な資本投棄を行わなくても、レール輸送以外には殆ど使われていない、越中島支線・新金貨物線を旅客化すれば「常磐・東京ライン」（※31）が営業開始できます！

更に共に総武本線貨物支線として建設された嘗ての貨物大幹線！の両路線は一本の線路で連続して（繋がって）おり、総武本線（並走）区間も総武線とは完全独立した３複線！区間となっています！

参※31）当サイト関連記事　越中島貨物線 と 新金貨物線 で 京葉線 と 常磐緩行線 が 繋がれば...　はこちら。

越中島貨物線旅客化の最大のメリットは♥複線用地取得済み！

両路線ともに「複線化用地」は確保できていて、複線電化すれば、持て余し気味？の常磐線複々線区間（千代田線直通区間）の有効利用にもつながります！

つまり越中島・新金貨物線旅客化ならば無駄な巨額血税投棄！が必要無い！わけです。

道路部分以外の一部の用地を取得する必要がある豊住短絡線妄想に対して、越中島新金貨物線旅客化のメリットは、建設当初から料来の（貨物）需要を見込んで、♥複線分の用地が確保されている点です！

更に後述するように、全線高架・立体交差化したとしても、（ケーソン工法・シールド工法併用の）豊住新線建設より♥はるかに小額投資で済みます！

★第1節　江東区内の南北鉄道は防災上も越中島貨物線旅客化が現実的！

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現在、区役所のある東陽町一帯を、都市型高層住宅を目玉とした、職住エリアに再開発する市街地改造計画を、大阪梅田新都心開発で大きな役割を果たした"関西系建設会社"を中心に水面下で画策されているようですが...

東京都は今以上に「都民を増やす」つもりはありません！

更に利便性では「区役所（東陽町）へのアクセス以外」は、利便性では豊住線と互角の勝負といえるでしょう。

なんといても、標高ーｍ地帯を多く抱える江東区にとっては地下鉄より高架鉄道にお邦画安全です！

★第0項　東京都は防災対策事業だけで手いっぱい...

東京都・江東区にとっては押し寄せる通勤客の波より、いつ押し寄せるかも予測のつかない、河川増水・高潮・津波による自然災害・水害に対する防災が！...

地球温暖化による海面上昇と巨大台風による高潮などの水害・浸水被害から、「江東区民の生命財産を守る」ことが急務となっています！

江東区では、高度成長期の地下水くみ上げ、と地球温暖化による海面上昇で、水害に対する「セーフティーマージン」が確保できない危険エリアが急激に拡大しています！

20世紀までは100年に一度とされてきた巨大台風が頻発するようになり、沿岸部にある海抜5ｍ以下のエリアつまり江東区では、一度防潮堤を越提してしまえば、甚大な被害が発生するといわれています！

  • ●ブルーのエリアは海抜5ｍ以下の水没地区
  • ●都心ビルマークは新宿宮殿！
  • ●鉄砲マークは市ヶ谷の自衛隊
  • ●水没マークは国会議事堂
  • ●グリーンマークは移転候補地？

堰堤改修には数兆円規模！の公共投資が必要

都と国は、沿岸部の防潮堤、河川堰堤の嵩上げ事業、水門の強化、地下遊水施設の建設などに数兆円規模の公共投資を継続していますが、完成するまでに数十年の歳月を要する大治水プロジェクトとなっています！

しかも、たとえ完成しても、"想定外"の自然災害が生じると、防災不可能と言われています！

つまり、いくら「富を独り占めした東京都」と言えども、そう簡単には克服できない難題となっています！

ハッキリ言って、防災面からも"地下鉄"豊住線妄想は、無謀な妄想！といえるでしょう。

★第1項　江東区の鉄道発達小史

第1目　江東区内の鉄道路線

総武線

1904年3月29日：総武鉄道（現・総武本線）亀戸駅開業。（総武鉄道 市川駅 ⇔ 佐倉駅間が開業は1894年7月20日）

同年4月5日：両国橋駅（現在の両国）⇔本所駅（現錦糸町）間が延伸開業

1933年3月15日：両国駅 ⇔市川駅間が電化。

同年1933年9月15日御茶ノ水駅 ⇔中野駅間、両国駅 ⇔ 御茶ノ水駅間の高架路線完成により中央線と直通電車運転開始。

♥越中島支線

1929年（昭和4年）3月20日：亀戸駅 ⇔小名木川駅間が貨物専用線として開業。
1958年（昭和33年）11月10日：小名木川駅 ⇔越中島駅（現在の越中島貨物駅）間が延伸開業

1987年4月1日：国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に承継。
1990年3月10日：京葉線越中島駅との区別のため、越中島駅が越中島貨物駅に改称。

同時に東京レールセンター開所、

1997年10月東京液体化成品センター東京営業所の川崎市へ移転で小岩駅 ⇔越中島貨物駅間の貨物営業廃止。以後はレール出荷のみ。（3便／日）

2000年（平成12年）12月2日：小名木川貨物駅廃止。

TokyoMetro東西線

1962年10月19日：営団地下鉄第5号線としての着工。

1966年12月7日：東陽町 ⇔西船橋間 (15.0 km) 起工

1967年9月14日：大手町 ⇔東陽町間 (5.1 km) 開業

1969年3月29日：東陽町 ⇔ 西船橋間 (15.0 km) 延伸開業（全線開業）。

有楽町線　（豊洲駅）　

1988年6月8日：豊洲⇔新富町駅 ⇔ 新木場駅間開業、全線開業。

京葉線　

1983年7月：東京貨物ターミナル駅⇔西船橋駅間旅客化認可（現りんかい線）及び東京駅⇔新木場駅間（現京葉線）の追加認可（着工）。

1990年3月10日：第3期の東京駅 ⇔ 新木場駅間が開業し全通。

りんかい線

1996年3月30日：新木場 ⇔東京テレポート間開業。
2001年2月8日：八潮車両基地（東京貨物ターミナル隣接）供用開始。

大江戸線

1991年12月10日：都営12号線として光が丘駅 ⇔練馬駅間部分開業。

1992年2月1日：東京都地下鉄建設が環状部を着工。

2000年12月12日、全線開業。

半蔵門線　水天宮⇔押上間　（住吉駅）

1993年12月6日：水天宮前⇔ 押上間の着工。

2003年3月19日：水天宮前 ⇔押上間 (6.0 km) 開業（営団最後の新規開業区間！）

♥ゆりかもめライン

1995年11月1日 - 東京臨海新交通臨海線（愛称・ゆりかもめ）として新橋駅（仮駅）⇔有明駅間部分開業。

2006年3月27日 - 有明駅⇔豊洲駅間延伸開業。

★第2節　鉄道新線建設プロジェクトの在り方とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（Version2,Revision8ー2023年9月2日敗戦記念日！版）

第1項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第1目　現行の交通政策は間違っています！

♥Democracy（民主主義）に対峙している思想は✖Authoritarianism（権威主義！）です。

つまりLiberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ Liberalism（自由主義）≒ socialism（社会主義！）といえる ideology なのです！

"民（たみ）の願い"を封じ込めるために利用されている交通政策審議会の盲判！

権威主義に裏打ちされた交通政策審議会の"答申"は、よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"です。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたdespotism（独裁主義！）！の赤い輩なのです。

だからAuthoritarianism（権威主義！）を否定しない！のです。

第2項　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

権威主義の根拠となる交通政策真偽怪には、運輸事業者・鉄道事業者を代表する民鉄協会や、運輸事業者 Federation(trust )のRepresentative（代表）は加わって（加えて）いません！

魏妖怪（ギョ～カイ）syndicate,cartel（企業連合）をバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の bureaucrat ；キャリア官僚）に加担するメンバーのみで構成されています！

驚くことに労働組合活動患部のドン！や、環境関連企業役員！、更には Propaganda！専門の advertising agency 関係者！まで含めた、the exploited classes（特権階級！）に完全支配！されている組織なのです。

第0目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

明治憲法（1890年11月29日施行）以前からあった、奈良時代！から綿々と受け継がれたAuthoritarianism（権威主義！）、つまり！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を継承して、

「為政者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない???...』 という傀儡政権！邪馬台国（※001）時代から続く『民（たみ）の"隷属"支配！』を踏襲したのです。

参※001）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　敗戦後の democracy 日本国???においてもAuthoritarianism（権威主義）が蔓延っている！

  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦記念日
文科省体制下の "お花畑"では取り上げない真実

明治の大日本国帝国憲法と、戦後日本の日本国憲法の違いは...

根底に流れる♥Democracy（民主主義）と✖Authoritarianism（権威主義）の相違にあります！

毎年8月15日の玉音放送記念日！が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊～番組（とくしゅう）を放映しますが...

彼ら、文科省（bureaucrat；官僚),共と結託した狂育怪の重鎮？・日狂祖共が垢にまみれたmass media（NHK、民放、全国紙等） と結託して改竄した史実は、玉音放送記念日８月15日を、終戦記念日？と偽っている！ことです！。

真の終戦記念日は"大日本帝国政府"が無条件降伏文書に調印した9月2日なのです。

空白の2週間に起こった数多くの惨劇！

communism を信奉する彼ら journalist 共は、この空白の2週間に起こった悲劇を隠蔽！してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、多数の日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗を掲げて降伏した大日本帝国を侵略したのです。

根底に流れる血は日本にはなじみの薄い Puritanism なのです！

宗教改革運動と共に生まれたPuritanism（清教主義）が、Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）を信条とする Democracy（民主主義）を育んだのです。

（※、日本でカソリックが布教できたのは...稲作と共に渡来したAuthoritarianismで成立した大和王権誕生以来！長年染みついた「民の隷属意識！」と、Authoritarianismに毒されたが教義が馴染みよかったのでしょう！）（※002）

そして、左右両派からdemocracy（民主主義）は否定され続けている！のです。（※003）

議員連中やchief executive officer（自治体長）つまりRepresentative（総代）は、the exploited classes（搾取階級）から民（たみ）を守るための♥代弁者・代理人！であり、権力者（搾取階級）側のRuler（支配者！）であってはなら無い！わけですが...

旧明治憲法下の大日本帝国における、各地の chief executive officer（自治体長）が、内務省から派遣！されていたAgent（目代）だった暗い過去が...

そして今も尚大多数のprefecture,Municipality(痴呆自治体）では、総務省から派遣（出向）された Officer（目代・官吏・役人）たち"Agent（工作員！）が行政（民衆支配！）を行っているのです。

参※002）当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　主権在民に下づく日本国憲法は絵に描いた餅！？　はこちら。

♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の味噌！

話のすり替えに長けたsocialist,Communist！共が主張する第9条が日本国憲法の味噌（本質）ではありません！

human rights（人権意識），autonomy（自立思想）、Popular sovereignty（主権在民）"が日本国憲法の本質！the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）なのです。

平和論???は独裁政治へ繋がる

日本の liberal 勢力、平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した『独裁者！が統治（支配）する"世界帝国"に通じる危険思想！"』なのです。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！とゼネコン系コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyist や大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（専門家！）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！

だけです。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なので社会問題となっている、全国の痴呆自治体に蔓延している防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）で、中共から常に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではありません！中共製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に政府機関にも深く食い込んでいる！政府御用達 advertising agency "伝痛"の network（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな紛い者・高痛傾Youtuber共（※004）なのです。

参※004）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

第2目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集することでは...
  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）の一般市民全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

主権在民・民主主義！の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

★

エピローグ　大金が工面（苦面？）出来るならば...

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今の「交通政策審議会」メンバーは"潤沢な研究費"目当てに集まった（地上げ屋・地元中小土建業をバックにした）与党運輸族の宣伝塔に成り下がっています！

彼ら欲惚け老人達が"暇つぶし"に碁会所？に集まり、談合した答申に記された"提言"は、近年実現したためしがありません！

豊住線建設で都民の血税をドブ（汐見運河）に捨てる！くらいならば、暇を持て余している！越中島貨物線（総武本線貨物支線）を電化して旅客化するほうが...

★第1項　江東区の南北交通は越中島貨物線旅客化が現実的！

越中島貨物線なら既に♥複線分の用地は確保！されていて、最小限の投資でJR東日本物流塩浜物流センターなどの旅客駅を新設（"親切"）出来て、京葉線と直通する事も可能！です。

"ゆりかもめライン"を♥塩浜新駅まで延伸する方が...

さらに"ゆりかもめライン"を、♥新砂1丁目（新木場）まで延伸して連絡する方が、ずっと安上がりで、かつ効果的です！

★第2項　連続高架橋立体交差事業は安上がりで安全

2020年現在　南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、　距離　2.9㎞、途中駅　2駅、423億÷2.9㎞≒146億円／km

つまり亀戸⇔新小岩間は現状の貨物線（総武緩行線）を利用できるので、

塩浜信号場⇔亀戸駅間　5.4㎞

しかも前途した通り、地上10ｍ前後の連続高架線ならば、水害が生じても安全と言えます！

"ルート決定でさえ決着しないであろう実現不可能！な8号線（半蔵門線延伸）建設妄想（※32）や、"侵入お断り！"が確実なスカイツリーライン接続を想定している、"豊住短絡線建設Scheme"とは比べ物にならない「低予算」で高いコスパが実現できる訳です。

参※32）当サイト内関連記事　東京メトロ8号線構想は"撒き餌"！東京都(庁患部)の狙いはMetro品川方面(羽田！)延伸　はこちら。

★第3項　JR東日本にとっても多くのメリットが

先行投資（自己借入金で）で、越中島貨物線・新金貨物線両貨物線　を複線電化して、途中駅（仮りホーム）　8駅（平均駅間距離1.4㎞）を設けておいて、2両編成程度で、旅客化しておけば...

第1目　総武線東京駅ホームはパンク寸前！

総武線は直通先の横須賀線が、湘南新宿ラインと東海道貨物支線（品鶴線）を共有している関係で、今以上に増発が出来なく頭を悩ましています！

亀戸駅に総武快速線のホームを"親切"する条件で、JR東日本と交渉すれば、総武線貨物支線（越中島支線）の旅客化！話に便乗してくれます。

意外と羽田空港アクセスの便が悪い江東区（民・企業）が、期待を寄せている羽田空港アクセス線臨海部ルートですが、現状実現は困難な状況です！（※33）

なので、実現の可能性が高い、東海道貨物線・横須賀線（品鶴線）経由の、総武線直通"新西山手ルート"が"通過"してしまう亀戸駅に快速線ホームを親切条件で、総武線貨物支線（越中島支線）を旅客化する話を持ちかけたほうが、区民には有難いでしょう！

参※33）当サイト内関連記事　JR東日本の羽田空港アクセス線への取り組み方とは...　はこちら。

東京都（庁）がJR東日本に"りんかい線"を♥移譲してくれれば...

京葉線地下ホームは、terminal station（終着駅）なので、東京都（庁）がJR東日本に"りんかい線"を移譲してくれれば、京葉・新宿ラインが実現出来て、新宿行の通勤快速を振り充てられて、その分ダイヤに余裕が生まれます！

つまり、京葉線地下ホーム発着の総武線快速（12両編成）を増便可能！です。

但し実際にはJR東日本（大株主）が、譲受を拒んでいます！。

参※）当サイト関連記事　りんかい線のJR編入京葉新宿ラインはJR東日本の大株主が阻んでいる！　はこちら。

第２目　連続高架立体交差事業は都市計画事業に盛り込める！

さらに連続高架化立体交差事業は都市計画事業なので、JR東日本の負担は8.5％（※72）で収まります！

前途したように　豊住地下軌道建設費は1600億円～2.300億円！

費用対効果を考えれば、江東区区民の為だけにMAX2.300億円！の巨費を投棄するのか...江東区・葛飾区両区民が生活路線として利便性を享受できて、更に東京都の狙い「都民汲み出し作戦」にも符合する総武線貨物支線旅客化のほうが都民のお財布にやさしいのでは...

参※72）2020年現在　南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、南海電鉄負担額8.5％！

第3目　 更にJR東日本の投資に見合う小商い？！も

JR東日本の小商い？「亀戸駅」「新小岩駅」「金町駅」の下駄ばき駅ビル（都市型高層住宅＆商業施設）整備事業も行える、「常磐・京葉ライン（総武線貨物支線旅客化）」誘致と、豊住線妄想どちらが現実的かは明々白々ではないでしょうか！

★

★後書き　《沿岸部のMetropolisが抱える砂上の楼閣問題とは...》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

(Revision 2.1 /1/4/2023改訂)

第1項　沿岸都市の盲点は地盤沈下！と地球温暖化！

現在コンパクトシティー（Metropolis）を目指している、地方都市は一部の都市を除き、いずれも海に面した沿岸部にあります！

そしてこれらの都市は、正しく大河川の河口部の"砂州"に構築された"砂上の楼閣"なのです。

これらの都市を悩ましているのが、地球温暖化による「海面上昇と、巨大台風」がもたらす高潮被害や巨大地震発生による津波被害への対策です！

第1目　高潮被害を防ぐには最低海抜５ｍ以上の標高が必要

一度、自然災害が発生すると、最低でも標高10ｍ以上は必要！とされており、河口部の堆積で生れた、3角洲が主体のこれらの都市では、その後の埋め立てで出来た"夢の島"エリアも含めて、地下水のくみ上げ等による、地盤沈下の影響もあり、標高0ｍ地帯どころか「海抜マイナス数ｍ」エリアを相当抱え込んでいて危険な現状！です。

第2目　港湾施設・石油コンビナート隣接都市では

更に、沿岸部に物流・工業地帯を配置している港湾都市では2次災害の危険も...

高潮が発生すると、沿岸部のコンテナが流れ出して、水門や橋脚の破壊や、流された危険物による火災！などの2次災害も発生します！

事実大阪では高潮被災時に、港湾部のコンテナターミナルから多くのコンテナが流出して、漂着した先で積載可燃物の自然発火による火災なども生じています！

第2項　自然災害は待ってくれません！

現在、各沿岸都市では、防潮堤の嵩上げ事業などの対策を進めていますが...

三角州や埋め立て地で出来た沿岸都市は、数多くの分水流（水路）で出来ていて、どの都市もかなりの防潮堤総延長を抱えています。

例えば東京23区の場合では、5mの高潮に備えるだけで、今後数兆円！の事業費と数十年の歳月が必要だと試算されています。

第１目　更に巨大台風や局所豪雨による河川氾濫の危険性も...

東京で近年起こった二子玉水害に代表されるような、巨大台風や局所豪雨による河川氾濫の危険性もぬぐいきれません！

第3項　税収確保より市民の生命財産を守る市政が必要では

東京などのように"武蔵野台地"と言う"自然の防災エリア"が背後に広がっているMetropolisでは、出来る限り「デルタエリアに開かれた下町から高台に人の流れを移す」ような都市計画の発想転換が必要でしょう。

嘗ての江戸時代には"防災"の観点から、居住区として認められていなかった、旧大川以東の低地部に暮らす人たちの「生命財産」を守る施策が緊急を要するのではないでしょうか...

第1目　高台に防災拠点（庁舎）を構える必要が

いざという時に、災害本部として機能する必要のある自治体庁舎は、抜け目ない東京都（庁）？のように出来る限り高台に移転する必要があるでしょう。

つまり大阪府庁舎の南港全面移転構想など全く非常識でナンセンス極まりないvision（夢想）！と言えます。

第２目　住居は出来るだけ高台に

山麓の高所は広島市や静岡市、そして大阪市・阿倍野区のように、土石流災害や"斜面崩落（＆地すべり）で大災害を起こす場合もありますが...

東京都ならば武蔵野台地に広がる三多摩エリアが

（大阪市の上町大地のように）なだらかな丘陵エリアがある場合は、住居エリア（賃貸マンション・高級コンドミニアム）としての活用を考えるべきでしょう。

大阪府ならば千里丘陵・泉北丘陵に広がるニュータウンが

政令指定都市"堺市"の場合であれば、羽曳野丘陵・泉北丘陵に広がる北区・中区・南区・東区・美原区。つまりは泉北ニュータウンの開発続行に向かうべきでしょう。（※01）

参※01）当サイト内関連記事　堺市のメリット・デメリットを認識していない市当局者！　はこちら。

狸穴総研　都市防災研究室　出自多留狸

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公開：2022年10月15日
更新：2023年8月22日

投稿者：デジタヌ

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