江東区の"持続可能な都市開発"に豊住線は必要ない！
前書き（要約） 越中島貨物線 旅客化が 江東区民・都民にとっては現実的選択に...
実現の可能性が無い！3セク豊住線妄想より、現実的な越中島貨物線旅客化実現に向かったほうが、区民に役立つでしょう！
現在着工された羽田空港アクセス線東山手ルートが開業しても、江東区内には益（駅）はもたらされません！更に頼みの綱の臨海部ルートは東京都（庁）によって握りつぶされています！つまり江東区民（企業にとって）は羽田空港アクセスの苦労が続くわけです！
総武線はパンク寸前！越中島線貨話ならばJRは"同乗"してくれる！
総武線は直通先の横須賀線が、湘南新宿ラインと東海道貨物支線（品鶴線）を共有している関係で、今以上に増発が出来なく頭を悩ましています！
つまり、亀戸駅に、総武快速線のホームを増設する条件で、JR東日本と交渉すれば、総武線貨物支線（越中島支線）の旅客化！話に便乗してくれます。
江東区の南北公共鉄道は越中島貨物線旅客化が現実的！ の目次
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※本ファンタジーについて
本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...
筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。
後述する各団体とは直接関連はありません。
また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。
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現在、区役所のある東陽町一帯を、都市型高層住宅を目玉とした、職住エリアに再開発する市街地改造計画を、大阪梅田新都心開発で大きな役割を果たした"関西系建設会社"を中心に水面下で画策されているようですが...
東京都は今以上に「都民を増やす」つもりはありません！
更に利便性では「区役所（東陽町）へのアクセス以外」は、利便性では豊住線と互角の勝負といえるでしょう。
なんといても、標高ーｍ地帯を多く抱える江東区にとっては地下鉄より高架鉄道にお邦画安全です！
★第0項 東京都は防災対策事業だけで手いっぱい...
東京都・江東区にとっては押し寄せる通勤客の波より、いつ押し寄せるかも予測のつかない、河川増水・高潮・津波による自然災害・水害に対する防災が！...
地球温暖化による海面上昇と巨大台風による高潮などの水害・浸水被害から、「江東区民の生命財産を守る」ことが急務となっています！
江東区では、高度成長期の地下水くみ上げ、と地球温暖化による海面上昇で、水害に対する「セーフティーマージン」が確保できない危険エリアが急激に拡大しています！
20世紀までは100年に一度とされてきた巨大台風が頻発するようになり、沿岸部にある海抜5ｍ以下のエリアつまり江東区では、一度防潮堤を越提してしまえば、甚大な被害が発生するといわれています！
- ●ブルーのエリアは海抜5ｍ以下の水没地区
- ●都心ビルマークは新宿宮殿！
- ●鉄砲マークは市ヶ谷の自衛隊
- ●水没マークは国会議事堂
- ●グリーンマークは移転候補地？
堰堤改修には数兆円規模！の公共投資が必要
都と国は、沿岸部の防潮堤、河川堰堤の嵩上げ事業、水門の強化、地下遊水施設の建設などに数兆円規模の公共投資を継続していますが、完成するまでに数十年の歳月を要する大治水プロジェクトとなっています！
しかも、たとえ完成しても、"想定外"の自然災害が生じると、防災不可能と言われています！
つまり、いくら「富を独り占めした東京都」と言えども、そう簡単には克服できない難題となっています！
ハッキリ言って、防災面からも"地下鉄"豊住線妄想は、無謀な妄想！といえるでしょう。
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第1項 江東区内の鉄道路線
第1目 総武線
1904年3月29日：総武鉄道（現・総武本線）亀戸駅開業。（総武鉄道 市川駅 ⇔ 佐倉駅間が開業は1894年7月20日）
同年4月5日：両国橋駅（現在の両国）⇔本所駅（現錦糸町）間が延伸開業
1933年3月15日：両国駅 ⇔市川駅間が電化。
同年1933年9月15日御茶ノ水駅 ⇔中野駅間、両国駅 ⇔ 御茶ノ水駅間の高架路線完成により中央線と直通電車運転開始。
第2目 ♥越中島支線
1929年（昭和4年）3月20日：亀戸駅 ⇔小名木川駅間が貨物専用線として開業。
1958年（昭和33年）11月10日：小名木川駅 ⇔越中島駅（現在の越中島貨物駅）間が延伸開業
1987年4月1日：国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に承継。
1990年3月10日：京葉線越中島駅との区別のため、越中島駅が越中島貨物駅に改称。
同時に東京レールセンター開所、
1997年10月東京液体化成品センター東京営業所の川崎市へ移転で小岩駅 ⇔越中島貨物駅間の貨物営業廃止。以後はレール出荷のみ。（3便／日）
2000年（平成12年）12月2日：小名木川貨物駅廃止。
第3目 TokyoMetro東西線
1962年10月19日：営団地下鉄第5号線としての着工。
1966年12月7日：東陽町 ⇔西船橋間 (15.0 km) 起工
1967年9月14日：大手町 ⇔東陽町間 (5.1 km) 開業
1969年3月29日：東陽町 ⇔ 西船橋間 (15.0 km) 延伸開業（全線開業）。
第4目 有楽町線 （豊洲駅）
1988年6月8日：豊洲⇔新富町駅 ⇔ 新木場駅間開業、全線開業。
第5目 京葉線
1983年7月：東京貨物ターミナル駅⇔西船橋駅間旅客化認可（現りんかい線）及び東京駅⇔新木場駅間（現京葉線）の追加認可（着工）。
1990年3月10日：第3期の東京駅 ⇔ 新木場駅間が開業し全通。
第6目 りんかい線
1996年3月30日：新木場 ⇔東京テレポート間開業。
2001年2月8日：八潮車両基地（東京貨物ターミナル隣接）供用開始。
第7目 大江戸線
1991年12月10日：都営12号線として光が丘駅 ⇔練馬駅間部分開業。
1992年2月1日：東京都地下鉄建設が環状部を着工。
2000年12月12日、全線開業。
第8目 半蔵門線 水天宮⇔押上間 （住吉駅）
1993年12月6日：水天宮前⇔ 押上間の着工。
2003年3月19日：水天宮前 ⇔押上間 (6.0 km) 開業（営団最後の新規開業区間！）
第9目 ♥ゆりかもめライン
1995年11月1日 - 東京臨海新交通臨海線（愛称・ゆりかもめ）として新橋駅（仮駅）⇔有明駅間部分開業。
2006年3月27日 - 有明駅⇔豊洲駅間延伸開業。
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★第1項 江東区の南北公共鉄道は越中島支線の旅客転用でも賄える！
決定的なのは、新たに回収（返済）の目途が立たない莫大な"公共投棄"を行わなくとも、
現在"レール輸送のみに使用されていて、既に複線分の用地が確保されている越中島貨物線の旅客化のほうが、「低コスト、かつ短期間」で実現できることです！
塩浜（越中島貨物駅）⇔亀戸間約5.６㎞ ６駅（5駅新設・＆亀戸駅改修）
全線複線高架 1500v電化
事業費 150億円／ｋｍ（※11）ｘ5.6≒840億円
つまり約1／3の事業費で実現できます！
※11）南海電車堺市内連続高架化事業費より算出。
- ♥ 紫ラインが越中島支線
- ●小豆色ラインが豊住線妄想
- ♥ピンクラインはゆりかもめ延伸構想
第2項 新金線と♥一体運用されている総武線とは独立した路線！
無駄な資本投棄を行わなくても、レール輸送以外には殆ど使われていない、越中島支線・新金貨物線を旅客化すれば「常磐・東京ライン」（※31）が営業開始できます！
更に共に総武本線貨物支線として建設された嘗ての貨物大幹線！の両路線は一本の線路で連続して（繋がって）おり、総武本線（並走）区間も総武線とは完全独立した３複線！区間となっています！
参※31）当サイト関連記事 越中島貨物線 と 新金貨物線 で 京葉線 と 常磐緩行線 が 繋がれば... はこちら。
第3項 越中島貨物線旅客化の最大のメリットは複線用地取得済み！
両路線ともに「複線化用地」は確保できていて、複線電化すれば、持て余し気味？の常磐線複々線区間（千代田線直通区間）の有効利用にもつながります！
つまり越中島・新金貨物線旅客化ならば無駄な巨額血税投棄！が必要無い！わけです。
道路部分以外の一部の用地を取得する必要がある豊住短絡線妄想に対して、越中島新金貨物線旅客化のメリットは、建設当初から料来の（貨物）需要を見込んで、♥複線分の用地が確保されている点です！
更に後述するように、全線高架・立体交差化するにしても（ケーソン工法・シールド工法併用の）豊住新線建設より、はるかに小額投資で済みます！
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今の「交通政策審議会」メンバーは"潤沢な研究費"目当てに集まった（地上げ屋・地元中小土建業をバックにした）与党運輸族の宣伝塔に成り下がっています！
彼ら欲惚け老人達が"暇つぶし"に碁会所？に集まり、談合した答申に記された"提言"は、近年実現したためしがありません！
豊住線建設で都民の血税をドブ（汐見運河）に捨てる！くらいならば、暇を持て余している！越中島貨物線（総武本線貨物支線）を電化して旅客化するほうが...
越中島貨物線なら既に♥複線分の用地は確保！されていて、最小限の投資でJR東日本物流塩浜物流センターなどの旅客駅を新設（"親切"）出来て、京葉線と直通する事も可能！です。
"ゆりかもめライン"を♥塩浜新駅まで延伸する方が...
さらに"ゆりかもめライン"を、♥新砂1丁目（新木場）まで延伸して連絡する方が、ずっと安上がりで、かつ効果的です！
2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、 距離 2.9㎞、途中駅 2駅、423億÷2.9㎞≒146億円／km
つまり亀戸⇔新小岩間は現状の貨物線（総武緩行線）を利用できるので、
塩浜信号場⇔亀戸駅間 5.4㎞
しかも前途した通り、地上10ｍ前後の連続高架線ならば、水害が生じても安全と言えます！
"ルート決定でさえ決着しないであろう実現不可能！な8号線（半蔵門線延伸）建設妄想（※32）や、"侵入お断り！"が確実なスカイツリーライン接続を想定している、"豊住短絡線建設Scheme"とは比べ物にならない「低予算」で高いコスパが実現できる訳です。
参※32）当サイト内関連記事 東京メトロ8号線構想は"撒き餌"！東京都(庁患部)の狙いはMetro品川方面(羽田！)延伸 はこちら。
先行投資（自己借入金で）で、越中島貨物線・新金貨物線両貨物線 を複線電化して、途中駅（仮りホーム） 8駅（平均駅間距離1.4㎞）を設けておいて、2両編成程度で、旅客化しておけば...
第1目 総武線東京駅塚ホームはパンク寸前！
総武線は直通先の横須賀線が、湘南新宿ラインと東海道貨物支線（品鶴線）を共有している関係で、今以上に増発が出来なく頭を悩ましています！
亀戸駅に総武快速線のホームを"親切"する条件で、JR東日本と交渉すれば、総武線貨物支線（越中島支線）の旅客化！話に便乗してくれます。
意外と羽田空港アクセスの便が悪い江東区（民・企業）が、期待を寄せている羽田空港アクセス線臨海部ルートですが、現状実現は困難な状況です！（※33）
なので、実現の可能性が高い、東海道貨物線・横須賀線（品鶴線）経由の、総武線直通"新西山手ルート"が"通過"してしまう亀戸駅に快速線ホームを親切条件で、総武線貨物支線（越中島支線）を旅客化する話を持ちかけたほうが、区民には有難いでしょう！
参※33）当サイト内関連記事 JR東日本の羽田空港アクセス線への取り組み方とは... はこちら。
東京都（庁）がJR東日本に"りんかい線"を移譲してくれれば...
京葉線地下ホームは、terminal station（終着駅）なので、東京都（庁）がJR東日本に"りんかい線"を移譲してくれれば、京葉・新宿ラインが実現出来て、新宿行の通勤快速を振り充てられて、その分ダイヤに余裕が生まれます！
つまり、京葉線地下ホーム発着の総武線快速（12両編成）を増便可能！です。
第２目 連続高架立体交差事業は都市計画事業に盛り込める！
さらに連続高架化立体交差事業は都市計画事業なので、JR東日本の負担は8.5％（※72）で収まります！
前途したように 豊住地下軌道建設費は1600億円～2.300億円！
費用対効果を考えれば、江東区区民の為だけにMAX2.300億円！の巨費を投棄するのか...江東区・葛飾区両区民が生活路線として利便性を享受できて、更に東京都の狙い「都民汲み出し作戦」にも符合する総武線貨物支線旅客化のほうが都民のお財布にやさしいのでは...
参※72）2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、南海電鉄負担額8.5％！
第3目 更にJR東日本の投資に見合う小商い？も
JR東日本の小商い？「亀戸駅」「新小岩駅」「金町駅」の下駄ばき駅ビル（都市型高層住宅＆商業施設）整備事業も行える、「常磐・京葉ライン（総武線貨物支線旅客化）」誘致と、豊住線妄想どちらが現実的かは明々白々ではないでしょうか！
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第1項 沿岸都市の盲点は地盤沈下！と地球温暖化！
現在コンパクトシティー（Metropolis）を目指している、地方都市は一部の都市を除き、いずれも海に面した沿岸部にあります！
そしてこれらの都市は、正しく大河川の河口部の"砂州"に構築された"砂上の楼閣"なのです。
これらの都市を悩ましているのが、地球温暖化による「海面上昇と、巨大台風」がもたらす高潮被害や巨大地震発生による津波被害への対策です！
第1目 高潮被害を防ぐには最低海抜５ｍ以上の標高が必要
一度、自然災害が発生すると、最低でも標高10ｍ以上は必要！とされており、河口部の堆積で生れた、3角洲が主体のこれらの都市では、その後の埋め立てで出来た"夢の島"エリアも含めて、地下水のくみ上げ等による、地盤沈下の影響もあり、標高0ｍ地帯どころか「海抜マイナス数ｍ」エリアを相当抱え込んでいて危険な現状！です。
第2目 港湾施設・石油コンビナート隣接都市では
更に、沿岸部に物流・工業地帯を配置している港湾都市では2次災害の危険も...
高潮が発生すると、沿岸部のコンテナが流れ出して、水門や橋脚の破壊や、流された危険物による火災！などの2次災害も発生します！
事実大阪では高潮被災時に、港湾部のコンテナターミナルから多くのコンテナが流出して、漂着した先で積載可燃物の自然発火による火災なども生じています！
第2項 自然災害は待ってくれません！
現在、各沿岸都市では、防潮堤の嵩上げ事業などの対策を進めていますが...
三角州や埋め立て地で出来た沿岸都市は、数多くの分水流（水路）で出来ていて、どの都市もかなりの防潮堤総延長を抱えています。
例えば東京23区の場合では、5mの高潮に備えるだけで、今後数兆円！の事業費と数十年の歳月が必要だと試算されています。
第１目 更に巨大台風や局所豪雨による河川氾濫の危険性も...
東京で近年起こった二子玉水害に代表されるような、巨大台風や局所豪雨による河川氾濫の危険性もぬぐいきれません！
第3項 税収確保より市民の生命財産を守る市政が必要では
東京などのように"武蔵野台地"と言う"自然の防災エリア"が背後に広がっているMetropolisでは、出来る限り「デルタエリアに開かれた下町から高台に人の流れを移す」ような都市計画の発想転換が必要でしょう。
嘗ての江戸時代には"防災"の観点から、居住区として認められていなかった、旧大川以東の低地部に暮らす人たちの「生命財産」を守る施策が緊急を要するのではないでしょうか...
第1目 高台に防災拠点（庁舎）を構える必要が
いざという時に、災害本部として機能する必要のある自治体庁舎は、抜け目ない東京都（庁）？のように出来る限り高台に移転する必要があるでしょう。
つまり大阪府庁舎の南港全面移転構想など全く非常識でナンセンス極まりないvision（夢想）！と言えます。
第２目 住居は出来るだけ高台に
山麓の高所は広島市や静岡市、そして大阪市・阿倍野区のように、土石流災害や"斜面崩落（＆地すべり）で大災害を起こす場合もありますが...
東京都ならば武蔵野台地に広がる三多摩エリアが
（大阪市の上町大地のように）なだらかな丘陵エリアがある場合は、住居エリア（賃貸マンション・高級コンドミニアム）としての活用を考えるべきでしょう。
大阪府ならば千里丘陵・泉北丘陵に広がるニュータウンが
政令指定都市"堺市"の場合であれば、羽曳野丘陵・泉北丘陵に広がる北区・中区・南区・東区・美原区。つまりは泉北ニュータウンの開発続行に向かうべきでしょう。（※01）
参※01）当サイト内関連記事 堺市のメリット・デメリットを認識していない市当局者！ はこちら。
狸穴総研 都市防災研究室 出自多留狸
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関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 総合政策局 地域交通課（ホットライン03-5253-898）
- 「コンパクト・プラス・ネットワーク」のホームページ（Top Index Site）
- 「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について」のホームページ（Top Index Site）
- コンパクトシティ形成支援チーム 「コンパクトシティの形成に関連する支援施策集（令和４年度）」ホームページ（Top Index Site）
- 国会等の移転HP
- 鉄道局
- ●国土交通省諮問機関『軌間可変技術評価委員会』
- 道路局 （高規格幹線道路とは、高規格幹線道路などの現状 公式資料）
- ●東京都 ♥あなたの声をお寄せください ページ
- 都市整備局
- 東京都政策企画局調整部渉外課 首都機能分散移転絶対反対のページ
- ●埼玉県 ♥知事への提案フォーム 県民生活部県民広報課
- ●八潮市 ※お問い合わせフォーム
- ●越谷市 ※お問い合わせフォーム
- ●松伏町 ※問い合わせ先 総務課 秘書広報担当 048-991-1898
- ●吉川市 ♥市政へのご意見ご要望のフローチャート
- ●千葉県 ♥私の提言（県政に対する意見・要望）
- ●野田市 ♥市政へのご意見メール受付フォーム
- ●JR東日本 ♥ご意見・ご要望受付フォーム （ 組織図）
- ●東京メトロ ♥ご意見・ご要望 のページ
公開：2022年10月15日
更新：2023年3月 6日
投稿者：デジタヌ
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