連載『 いわき市にはジェット空港が必要！』ー第8回ー
（Version1,Revision3 ー2023年10月24日改訂）
地方都市が Metropolis（政令指定都市）を目指す時代ではありません！
東京一極集中・地方衰退の嵐が吹き荒れる21世紀の地方都市は、 ♥sophisticated city（洗練された都市）を目指すべき世紀なのです。
★第0項 地方都市の Traffics の現状
- ●village（集落）間を繋ぐ highway（幹線道路・旧街道）の慢性的マイカー渋滞
- ●highway（幹線道路・旧街道）と並走してregional railway（地方交通線）が建設された。
- ●歴史あるregional railway（地方交通線）では駅が町はずれにある！
- ●少子高齢化＆ 東京一極集中による沿線 Community（地域共同体）の過疎化と地域経済衰退!
地方都市では「街道沿いの宿場町を繋ぐローカル線」は、街道（幹線道路）に沿って走っている場合が多く、
幹線道路そのものが「マイカー渋滞」で麻痺状態に陥っている場合も多いのです。
地方都市では、Metropolis（政令指定都市・大都市）人口集中と少子高齢化による過疎化！で,
ローカル線沿線住人（利用客）自体が減少している状況です。
嘗ての企業城下町いわき市でも...
いわき市は、嘗て戦後復興・高度成長期を支えた石炭産業の中心地であり、
中心繫華街は、金融サービスが集まる北関東のウォールストリート"！経済の中心地であり、常磐炭田の繁栄の象徴でもありました。
第1項 ♥sophisticated city を目指すには transit の大転換が必要
- ●近隣 Community 中心街←（高速バス）→omunibus terminal ←omunibus（乗り合いバス）→市街地
- ●Rural line沿線駅←鉄道→中核都市駅← omunibus（乗り合いバス） →市街中心繁華街シティーバスターミナル←omunibus（乗り合いバス）→市街地
- ●遠距離は地方空港！
として今までとは発想を逆転するわけです。
第0目 omnibus と railroad が補完し合う姿が求められている
つまり主要幹線道沿いの「並行ローカル線」を安直に廃止するのではなく!...
鉄道 と"並行して高規格幹線道路（自動車専用道）・地域高規格道路（国道バイパス）"が整備されている区間では、
ラピッドサービス（高速バス）と「渋滞しらずの鉄道」がお互いに補完しあう交通体系を再構築するべきではないでしょうか？
さらに、"RTD（Regional Transportation District）"として、競合しないで済むように"一体運営形態"（同一企業体orアライアンス関係）が必要となるでしょう！
第2項 中心繁華街が栄えている地方都市は Transit が集結！している
第1目 Interurban 区間は LRT 化して都市圏！の community lineに徹して
LRTの利点「省エネ」「定時運行（定刻発着）」更に通勤・通学波動需要に対応できる利点（長編成）を生かして、都市圏の interurban （都市近郊線）として、Local traffic（地域交通）に徹するべきでしょう。
第2目 旧宿場間の rapid service は高速バス利用で
高規格幹線道路（自動車専用道）は、市街地を避けている代わりに、ルートの形状もよく、安全快適に高速運行が可能な路線となっています。
しかも、地方都市間ではそんなに需要（旅客）もありません！
なので急ぐ人は、少々割高でも速達料金と考えて利用するでしょう！
つまり、『高速バスは Community（旧宿場）間をつなぐラピッドサービスに最適な条件を備えている！』のです。
路線バス（ラピッドサービス高速バス）は
- ●ラピッドサービスに当たる「高速バス」は時間1本程度にとどめる。
- ●ラピッドサービス高速バスに最適なように、官庁・金融機関の集まった「中心街にバスターミナル」を設置して、interurban （都市圏路線）鉄道駅などとは、community Bus (地域内バス)で連絡する。
※、前途した、新潟市以外にも、鹿児島市、熊本市、松山市、八戸市などの中心街は、ＪＲ駅から離れていますが omnibus（乗り合いバス）が終結して中心繫華街の衰退防止に役立っています！
つまり、岐阜市でも、柳瀬の住人が市街地改造事業に協力して、シティーバスターミナルを誘致していれば...（※★）
参※★）当サイト関連記事 岐阜市内・美濃電・路面電車の廃止は失敗ではなかった！が"組織に嵌められた"のも... はこちら。
第3目 鉄道 と高速バス路線で役割を入れ替え！て...
鉄道黎明期に造られたregional line（地方交通線）Rural line(ローカル線）は、資金不足の為に旧街道同様に、渓谷沿いや海岸沿いを縫うように走っている場合が多くて、カーブが多くて「高速化」も難しいわけです！
更に河川や（渓谷）海岸に沿って"宿場"が連なったところでは、街道自体のバイパス建設をするにも用地が無くて、結局「旧街道のマイカー渋滞」を招いている場合が多いようです！
高頻度運行が可能となり利便性が大幅に向上する
市街地では駅間が１㎞以下！になるように新駅を増設して利用客の便を図り
郊外でも「20分間隔の高頻度運行？」、更に中核都市の市街地では10分ヘッド運行が可能となれば鉄道の利便性が見直されて、モーダルシフトにも繋がるでしょう！
参※）当サイト関連記事 《 LRTとモーダルシフト 》日本の modal shift は dictate-shift！ はこちら。
第3項 中心市街地再興は"バスタ！"建設で
第1目 新潟市の"万代バスセンター"の大成功を見倣うべき！
- ♥シティーバスターミナル（５層下駄ばきビル）建設 約100億円程度
新潟市では、駅から離れた、旧繁華街万代に万代シテイバスセンター（バスターミナル）を整備して 大成功！を収めています。
つまり、駅前をバスターミナルにするのではなく！
市中心部に、路線バス・高速バスが終結する omuinibus terminal （バスタ）を整備して、JR駅とは community Bus (シャトルバス)連絡して、市内への access はバスタ乗り換えにするわけです。
中核都市近郊路線は...
中核都市近郊路線は（左沢線・や仙山線の様に）渋滞しらずのinterurban （都市圏路線）に特化！するのです。
都市間連絡は
- ● 近隣Municipality 隣接駅←（rural line）→中核都市主要駅←（omunibus）→中心繁華街を
- ●近隣Municipalityバス停←（高速バス）→中核都市のバスタ（中心繁華街）
に人の流れを変えるわけです。
『そんなことしたら、ますます便利悪くなるのでは？！...』
大丈夫です、周辺の自治体に協力していただいて、高速バス停に市営の無料駐車場を併設していただければ、問題ありません！
（※実際に、廃線となった三江線と並走している、E74（浜田自動車道）では沿道自治体が無料駐車場を併設して利便を図っています。）
但し・市役所に・定期券を添えて申請していた方のみの「月決め」とします。
つまり、無断駐車の場合は、レッカー撤去の強硬策とします。（※009）
最初は不便でも、なれれば、中核都市繁華街での駐車待ち渋滞を気にすることなく、中心繁華街（バスタ）に直接いけるので、かえって利便性が向上します。
（※009）、アメリカのMunicipalityではこの手法で、少ない駐車スペース（30台程度！）で、賄っています。
実際に、駐車違反で・レッカー移動を体験しています！ (^Q^)/
公開：2022年11月 8日
更新：2024年4月 1日
投稿者：デジタヌ
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