高速鉄道事業で"地方の未来！"を築くには...《新幹線鉄道規格新線第5回》

★第5回　高速鉄道事業で"地方の未来！"を築くには...　

第0項　旅客需要だけではリージョナル鉄道事業は成り立たない！

つまりインタターシティー（高速都市間旅客）需要だけでは、ルーラル新幹線を採算ベースに乗せるのは不可能で、嘗てあまた全国にあった旧国鉄赤字ローカル線を転換した「赤字3セク鉄道事業者」と同様に経営破綻！して...

結局「廃業・廃線！」となる同じ（鉄）路を猛進する結果になることは目に見えています！

Rural Shinkansenを"存在"させるには"超特急（インターシティー）・各停（インターアーバン）・フリートサービス（貨物輸送）の3本の矢"が必須条件となるのです。

つまり地方では「新幹線規格鉄道新線」が最もふさわしい選択となるわけです！

新幹線鉄道規格新線は、生活物資輸送（ライフライン確保）という利点を生かしつつ「高速化」「並行在来線廃止！問題解消」「対高速バス」の3つを解決できる有効な方法です。

整備新幹線建設に付きまとう2大問題「建設地元負担金スキーム」と「並行在来線廃止問題」の後者をクリア！出来ます。

第1目　陸上運輸の脱炭素化には鉄道電化が最適!

米国（※01）などの大陸とは異なり、♥全線電化が比較的容易な日本では、♥鉄道電化が脱炭素社会実現への最もShortcut Road(鉄路)！となります。

参※01）当サイト関連記事　BNSFとミルウォーキー鉄道から得られる教訓　はこちら。

★第1項　新幹線鉄道規格新線ならば在来線の高速化!にもつながる　

「新幹線鉄道規格新線」を建設したあとは、「在来線ごと新線にお引越しするわけで」旧線は廃線になっても、沿線住人には不便が生じません！

♥これは架線のいらない高速電車です？！

在来線改良区間の高速列車運行例；英国　Great Westerm Railway で2018年から最高速度200㎞／ｈで走り出した日立製Class 800 Intercity Express Train/Azuma 。

第1目　日本が誇る"ハイブリッド技術"で部分電化でも...

日本では蓄電池電車技術が実用化の段階を迎えており、必ずしも全線電化の必要性は無くなってきています！

♥JR東日本やJR九州で実用化されている、充電式ハイブリッドカー

"Inspire The Next"　でお馴染みの日本（日立）が誇る（輸出している！）ハイブリッド技術を使えば、非電化！の新幹線鉄道規格新鮮？でも大丈夫！

今や線路を敷くだけでも、スーパー特急は運行できます！

1-1-1　将来は燃料電池ハイブリッドEV化も...

更に、現状はディーゼルハイブリッドでも...

体積効率が良くて、衝撃にも強い、リン酸鉄リチウムイオンバッテリーや新たな全個体バッテリーと、新世代の「安全な水素吸蔵合金（ metal hydrides）」の開発で、新たな電車の登場も期待されて、過疎地における新幹線鉄道規格新線の新たな展開が注目されるようになるでしょう！（※92）

参※92）当サイト関連記事　陰陽連絡鉄道整備が" ヤマカゲ "に隠れた鳥取島根両県の存亡のキーを握っている！はこちら。

1-1-2　四国新幹線の場合だと

四国新幹線の場合だとＪＲ四国、ＪＲ貨物は第三種鉄道事業者紛い？のJRTTに"そう応分"の「路線使用リース料」を支払えばよいわけです。

但し、整備新幹線は完全な第三種鉄道事業者方式つまり"メンテナンス・リース契約"ではないので軌道の維持管理（保線費）設備更新費（軌道改修）などのメンテナンス負担は第2種鉄道事業者の責任となりますが身内同士！（ＪＲ四国、ＪＲ貨物）（※91）で案分すればよい訳です。

参※91）ＪＲ四国、ＪＲ貨物　はJRTTの完全子会社の国策・国有企業！です。

1-1-2-1　当初は駅以外は単線で！

後々"まかり間違って需要が伸びる？"ようなことがあっても、空いている側に1435㎜新幹線規格の標準軌が敷設できて、片側のみ在来線（ＪＲ貨物＆在来線ディーゼル？）のために3線軌条に改良すれば輸送量としては十分間に合います！（秋田新幹線の例）

その際は、昇圧（直流1500V→交流25ｋｖ）工事も必要となるでしょうが、3線軌条化後の列車交換用側線を走行する一般列車は新型自家発電？高性能ディーゼルカーで運行すれば事足りるでしょう！

更に、最先端技術？のディーゼルハイブリッド方式高速列車なら、土讃線同様に電化する必要もありません！

山間部の多いこの路線では、軌道設備のメンテナンス面（維持管理・設備更新）、運行コストなど全ての面で"非電化"のほうが有利！です。

♥新型自家発電電車？！

★第2項　並行在来線廃止問題が♥生じ魔線！

新幹線鉄道規格新線とは整備新幹線そのものであり、現行の馬鹿げた「スキーム制度（※92）」だと"建設地元負担金"は不可欠ですが...

在来線ローカル普通列車、大都市圏の通勤電車、JR貨物も♥同居でき、並行在来線廃止問題は♥生じ魔線！

参※92）当サイト関連記事　整備新幹線建設におけるスキームとは...　はこちら。

速度の違う在来線普通車両との共存も可能！

デジタルATCを採用すれば最高速度190㎞／ｈの高速車両と、最高時速120㎞／ｈの在来線型通勤車両、最高運転速度110㎞／ｈの高速コンテナ列車の、"3本の矢"の共存も問題ありません。

♥新幹線デジタルATC

すでに首都圏の最強通勤路線？「埼京線」では採用されています！

★第3項　♥新幹線鉄道規格新線ならば地域の ♥Lifeline ！になれる

新幹線鉄道規格新線なら（貨物輸送）生活物資を運んでくれて「地域住人の大事なライフライン」としてお役に立てます！

※参）当サイト内関連記事　海上コンテナ ( Intermodal container ) の鉄道輸送について《持続可能な鉄道事業》　はこちら。

第1目　"古（フル）"規格整備新幹線では♥JRコンテナ貨物は運べ魔線！

「運輸族」の代議士先生方は北海道におけるＪＲ貨物の果たす役割（農産物の移出・生活用品の移入）が大きいことを強調なさいますが、逆に新幹線貨物輸送が（夜間の保線作業の為に）実用化されていない現状では、札幌以遠に整備新幹線を拡張する理由は見つかりません！

それどころか、片や旧・建設省一派が無料高速道路網の整備・拡張を推進している現状では「成す術もなく衰退路線を突っ走っているＪＲ北海道」にオンボロ路線網意地（維持）を押し付けている現状は不条理極まりない！としか言いようがないのでは？...

第2目　新幹線鉄道規格新線で建設すれば...

鉄道に関する技術上の基準を定める省令では現在具体的な「こう配」数値規定は明記されていません！が、

鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈 ... ／国土交通省　では

●旅客線区では　35‰以下。
●貨物線区　では25‰以下！
●新幹線では　（貨物線同様に）25‰以下

となっています。

つまり旅客線区では35‰以上は特認条項でした、なので現状大阪市内・東京都区内のJR新線も最大"こう配"35‰以下で建設されています。

3-2-1　実際の整備新幹線技術基準では在来線貨物列車も♥全く問題あり魔線！

前・鉄建公団から引き継いだJRTTの整備新幹線技術基準では"勾配"は15‰以下！とされており、現行の整備新幹線はこの基準で建設されています！

なので貨物列車走行も全く♥問題あり魔線！

※"勾配"と"こう配"について

在来線を想定した鉄道に関する技術上の基準を定める省令では"こう配"と表記され。

整備新幹線技術基準（JRTT・旧鉄建公団）では"勾配"と記されています！

つまり何方も間違いではありません！

ちなみに、道路構造令では、勾配と記されています！

3-2-1-1　最新型DLなら15‰はヘッチャラ！

更に、戦前戦後の旧国鉄時代のSL貨物輸送！華やかなりしころには、10‰以下の勾配緩和バイパス線が各幹線に設けられましたが、

現在の電気機関車（＆高性能DL）を使用すれば15‰以下は全く♥問題あり魔線！

事実12‰で建設されている青函トンネルは貨物列車も勾配に関する問題は生じていません！

♥青函トンネル用　EH800型交流25Kv機関車

550kwX8k基≒4,400kw／新幹線25ｋｖ区間、（3,040kw／在来線20ｋｖ区間）

♥非電化路線で使用されだした、高出力DL　DF200型　（SDA12V170-1形エンジン　定格出力 1,800PS/1,800rpmｘ2基　＝3600ｈｐ！≒2,700ｋｗ 1時間持続出力　1,920kw

※参）国鉄SL貨物時代の貨物列車用勾配緩和線の例

●1931年9月1日　上越線　水上駅⇔ 越後湯沢駅間延伸開業（現上り線：清水トンネル）水上駅 ⇔石打駅間にループ線設置
●1944年10月11日開業　東海道本線　大垣→関ケ原間　埀井新線　10‰
●1963年9月北陸本線上り敦賀→新疋田間の鳩原ループ線（11‰）
●現在貨物営業路線最急こう配22,6‰！のある山陽本線上り広島県内の八本松駅 →瀬野駅間（通称瀬野八越え）ではコンテナ貨物列車を後押しEL補助機で克服しています。
●現在もっとも有名な貨物列車急勾配区間は松本⇔長野を結ぶ篠ノ井線の稲荷山駅→冠着トンネル間の松本方面上り線は25‰の上り勾配がずっと続き、1988年に開通した明科駅→西条駅間の長野方面下り線が最大勾配23‰となっていますが、高出力ELが頑張ってコンテナ列車を牽引して何とか克服しており、貨物フェチのテッチャン達のメッカとなっています。