温故知新《大成功したBNSFと事業破綻したミルウォーキー鉄道から学ぶ持続可能な鉄道事業の姿とは...》ー第4回ー

第4回　廃業！した Milwaukee Road から得られる教訓とは...

一般にはMilwaukee Roadとして知られている、1847年創業のChicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (CMStP&P)は、1909年にシカゴとシアトル間を結ぶtranscontinental railroadを完成させたわけですが...

1909年→1986年という短命で終えました！

先行していた、Northern Pacific Railway、 Great Northern Railway とは異なり、

シカゴ⇔シアトル間のinter-ocean を"最短距離で結ぶ"事を目指したために、「人気（ひとけ）のない山中」を通るルート設定となりtransit cargo transportation（通過貨物）、transit passenger traffic（通過旅客）のみを対象とする、regional line（地方交通線）としてみた場合「利用しずらい」役立たず路線！となってしまいました。

第1項　謎の多い直流3000ｖ電化！

1914年から1920年代にかけて下記の区間を直流（以後DC）３０００ｖ電化（※61）しましたが、.

この「電化が後々足を引っ張る形」となりました！

参※61）DC3,000V電化自体は西欧では珍しくなく、USA、EU,ロシアとRussian gaugeを採用している旧ソ連圏では標準的な電化方式です。

1914年→1916年

Harlowton, Montana, ⇔Avery, Idaho,間の403mile（約705ｋｍ）を電化。

1917年→1920年

Othello and Tacoma⇔ a further 207 miles (333 km)を電化。

第1目　電力回生ブレーキは実用に供していなかった！のではないか...

謎に包まれた Milwaukee Road の直流（以降DC）３kv電化に関しては、利点としていろいろな都市伝説!が挙げられていますが...

電力回生ブレーキは実用にはなっていなかったでしょう！何故なら、電化区間が"単線"だったからです！

疑問...その１）"回生ブレーキ失効"の問題

抑速ブレーキ

勾配区間では必須となる抑速ブレーキですが...

単線区間では通常、抑速ブレーキ（Motor & Generator)で生じた電力は"車載抵抗器"で熱に変換して空気中に放熱（捨てて）しています！

この余剰・電力を架線に戻して再利用を計るのが電力回生ブレーキです。

つまり「釣瓶井戸」と同じ仕組みで「勾配区区間」を降りるときに抑速ブレーキ（Motor & Generator)で生じた電力を、架線に戻して、登り方向の列車に供給するしくみです。

回生失効

つまり同じ給電区間に「昇り降りする列車」が存在しないと成立しません！

いわゆる回生失効が生じます。

疑問点その２）回生電圧の問題

架線に「回生」する電圧も問題となるために、1909年当時にDC3000ｖ電化を担当したゼネラル・エレクトリック社（GE）」が回生システムを開発できていたかは「疑問？」の持たれるところです。

さらに、一度DC3,000V に"変電"した電力を再度３相交流AC６０Hz（※51）に変換して、送電線に戻すことは（当時も今も）技術的・設備的に難しいので、同じ給電区間に上下線が存在しない単線区間では変電所に"抵抗器"を設置して「熱に変換して」捨てる！のが通例となっています。

参※51）アメリカは西日本と同じ６０Hzです

疑問点その３）

現在でも、20～25mile／ｈ（約32から40㎞／ｈ）以上で走行していないと架線への「電力回生」は出来ないのに、ビデオをご覧の通り電力回生技術が確立しかけた？第２次大戦後のMilwaukee Road末期の時代には、Railway track(軌道)の保線状況が極めて悪く、20mile／ｈ（約３２㎞／ｈ）以下の必殺徐行（速度制限！）処置があり、実質架線への電力回生は不可能な状況でした。

その他の問題点

Pacific Railroad Acts により初期に開通した大陸横断鉄道では、USA政府が鉄道の軌道から100フィート（30 m）以内のすべての公有地と、更に敷設距離1マイル（約1.6㎞）ごとに　10平方マイル（26km²）の公有地が無償で供与される内容だったので、USAの鉄道には、frontage road(側道）が設けられていて、保線作業の業務用車両の通路となっているわけですが...

（Pacific Railroad Acts の恩恵に預かれなかった！）Milwaukee Road 特に山岳地帯には frontage roadが無く、事が起こった場合に「迅速に対応できなかった」点も挙げられます。

※この点も現状のJRグループのregional line（地方交通線）と共通しています！

※）以下はFirst Transcontinental Railroadとして有名なUP roadの例。

第2項　輸送量（輸送密度）に見合わない電化設備！

Railway Mania (鉄道狂)にとっては都合が悪い！ので、日本語版Wikipediaからは割愛されていますが...

輸送密度に比較して電化設備の維持管理・設備更新費が莫大となり、経営の足を引っ張る結果になった訳です！

当時総額2700万ドル！を投下した1000㎞以上にも及ぶ電化事業は、まだ蒸気機関貨車が主流だった1920年の"電化当初"は、年間100万ドル以上の（燃料費）節約に繋がりましたが...

1930年代に実用化された電気式ディーゼル機関車と比べると

その後1930年代に実用化された電気式ディーゼル機関車に比べて、給電設備（変電所・架線）や車両そのものの維持管理・設備更新費がかさみ、老朽化が始まった第2次大戦以前にはメリットが無くなってきていました！

電化当初、100mile／ｈ（約160km／ｈ）以上の最高速度を誇った路線も、廃止まじかの頃は、レール交換すらままならない状況で、ビデオの通りのありさまでした！

つまり、前途した通りPacific Railroad Acts（太平洋鉄道法：沿線開拓）とは無関係に自己資金調達で全通した Milwaukee Road では、"都会"を避けて！"建設されたために、沿線都市間の貨物需要も少なく、

第2次大戦をピークに需要・貨物共に減少傾向となり１日当たり10本程度の運行（※52）では、採算に合わなくなったのです！

JR東日本も電化区間の♥非電化改修！を検討

日本のJR東日本も低輸送密度の地方の（本線も含む！）regional line(地方交通線)電化区間の非電化改修！を検討しだしたのはこのためです！

第3項　アメリカでは電化が即「近代化・効率化では無い！」

日本では「電化が鉄道近代化の決め手」（※41）のように誤解されてますが...

アメリカのように内陸部に大運河が無い大陸国では、鉄道網は船に代わる大量貨物輸送手段「陸蒸気」に特化しているわけです。

なので電化は必須ではなく、むしろ「電化はデメリットのほうが多い！システム」となっています。

Youtube動画でも明らかなように、総積載重量10,000ton！にも及ぶ、日本に比べて桁外れに大量の貨物を扱うには「2段積みコンテナ」、170両の「長大編成」が当たり前で、架線（日本では4.5m以上）があっては邪魔！だし、総積載重量10,000ton！にも及ぶ貨物列車を動かすには電化では「変電設備」「給電設備」が追い付かなるのです！

参※41）当サイト関連記事　近畿で始まった日本の電化とインターアーバンの歴史　はこちら。

第1目　沖縄電力・石垣発電所に匹敵する「移動ディーゼル発電所」が

なので『発電所ごと移動できる電気式ディーゼル機関車』が主流となっているのです。

GE エボリューション・シリーズの例、1両当たり4,400hp≒3,300Kw！標準的な編成で6両、実に1万9千8百キロワットにもなり、石垣島一島を賄っている沖縄電力・石垣発電所に匹敵する「ディーゼル発電所」が移動していることになります！

以下はBNSF鉄道の先頭牽引ｘ4両、中間ｘ3両、後押しｘ3両　合計10両!DL編成の例 4,400hpX10=44,000hp≒33,000Kw!

第2目　長距離路線電化は３Eに繋がらない

冒頭で述べたように、21世紀は『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』なのですが...

3000㎞にも及ぶ経距離路線を電化するという事は、"送電ロス"を伴い、ecology（エコロジー）economy（節約）に反する！のです。

なので、USAではバッテリー機関車！の開発を真剣に行っているのです。

現状では...

JRグループ各社もそうですが、現状では

高効率・低公害（大気汚染対策済）のディーゼル発電機を搭載した、ディーゼルカーやDLを有効利用するほうが、ecology（エコロジー）economy（節約）に通じるのです。

（お解りですか？、元学生運動闘志！の鉄坊主さん）

参※）当サイト関連記事　今どきの鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

細長く伸びきった日本劣等！も

ほぞ長く伸びきった"日本劣等"も同じで、軽量化が要求される震撼線以外の regional line は、非電化改修して高性能DLでコンテナ列車をけん引したほうが、ずっと効率的にecology（エコロジー）economy（節約）を実現できます。

鉄道は自走式高効率発電機搭載の電気式ディーゼルカーで

更に、現状化石燃料に頼る波動需要対応を考えると...夏場・冬場、昼間・夜間の波動電力需要の為に、日本の生命線"食い扶持""を握る製造業むけの産業電力を途切れさすわけにはいかない！のです。

つまり、波動需要対策だけの為に、今以上に余剰発電設備を建設して、夜間や低需要期に揚水式発電所などで非効率に対応させるよりは...

高効率の且つ（排出ガス規制した）クリーンなディーゼル機関による自走式小規模？発電機を備えたDLと電気式ディーゼルカーで対応するほうが、ずっと経済的ににecology（エコロジー）economy（節約）に貢献できるのです。

♥高出力DL　DF200型　（SDA12V170-1形エンジン　定格出力 1,800PS/1,800rpmｘ2基　＝3600ｈｐ！≒2,700ｋｗ 1時間持続出力　1,920kw！

第4項　時代を読めなかった運営陣

第1目　鉄道に高速性を求めたが...

第１次世界大戦後の世界大恐慌（1929→第2次大戦まで）が始まる前の1927年には最高時速100 mph（160 km / h）超の革新的な列車を運行していた時期もありました。

第2次大戦前、日本の電車特急こだま登場（1958年11月）より4半世紀早い1935年に Chicago ⇔St. Paul（Minneapolis）410 miles (約660 km) を 6時間半で結ぶ最高運転速度100mile/hのビジネス特急Twin Cities Hiawathaを重油炊きSLで運行開始して、1941年にはディーゼル機関車牽引に代わり...

第2次大戦終戦後の1948年5月29日には、有名なスカイトップパーラー展望車付きの2代目Twin Cities Hiawathaが登場しましたが...

inter-city passenger traffic（都市間旅客運輸）は既に空路の時代になろうとしていました！（※42）

（※42）お判りですか？big talkが得意な鉄某頭？先代鳥鉄？ご両人。

参※）当サイト内関連記事　今どきの鉄道傾！Youtuber、タレント、シナリオライター、コラムニストとは？...　はこちら。

第２目　経営環境（トレンド）についていけなかった運営陣！

戦後の一時期を除き「1950年代から航空機が台頭」しだして長距離旅客需要は減退していき、

空路の時代となり、近距離inter-city も Interstate Highway（州間高速道路）の整備が進みautomobile（自動車）いわゆるマイカー利用に変化してきていました。

更に、中核都市を避けて？建設されたMilwaukee Roadでは、両端以外は大規模なdepot（貨物駅）を持たない（必要ない）為に、transcontinental cargo transportation（大陸横断貨物）に需要を見出すしか無くなりました。

Southern Pacificとの提携でサービスエリアを拡大

1970年に前途した Burlington Northern Railroadが誕生して、Seattle⇔ Chicago 間のinter-ocean cargo transportationは窮地に立たされますが、当時、transcontinental railroadしか所有していなかったたBNに対抗して、Southern Pacificと業務提携（Trackage rights契約）してコロンビア州・カリフォルニア州にまたがる西海岸一帯にサービスエリアを拡大して何とか切り抜けます。

当初はMilwaukee Roadはシアトル港経由の海上コンテナ輸送の50％を占め、Milwaukee Roadの輸送量の80％を賄っていました。（※と言っても1日10往復程度！）

しかし、合併を繰り返して大きくなったMilwaukee Roadは、膨大な債務（社債）を抱えており、1970年代半には、金利を賄うために鉄道設備の維持管理・設備更新が後回し！にされ、ご自慢の電気機関車、変電所などの電化施設、軌道すべてが最悪の状況となっていました。