廃業！したミルウォーキー鉄道から得られる教訓とは..《 ミルウォーキー鉄道廃業の教訓 第4回 》
一般には Milwaukee Road として知られている、1847年創業のChicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (CMStP&P)は、1909年にシカゴとシアトル間を結ぶtranscontinental railroadを完成させたわけですが、1909年→1986年という短命で終えました！。
先行していた、Northern Pacific Railway、 Great Northern Railway とは異なり、
シカゴ⇔シアトル間の inter-ocean を"最短距離で結ぶ"事を目指したために、「人気（ひとけ）のない山中」を通るルート設定となりtransit cargo transportation（通過貨物）、transit passenger traffic（通過旅客）のみを対象とする、regional line（地方交通線）としてみた場合「利用しずらい」役立たず路線！となってしまいました。
第1項 謎の多い直流3000ｖ電化！
1914年から1920年代にかけて下記の区間を直流（以後DC）３０００ｖ電化（※61）しましたが、この「電化が後々足を引っ張る形」となりました！
参※61）DC3,000V電化自体は西欧では珍しくなく、USA、EU,ロシアとRussian gaugeを採用している旧ソ連圏では標準的な電化方式です。
1914年→1916年
Harlowton, Montana, ⇔Avery, Idaho,間の403mile（約705ｋｍ）を電化。
1917年→1920年
Othello and Tacoma⇔ a further 207 miles (333 km)を電化。
第1目 電力回生ブレーキは実用に供して無かった！のではないか...
謎に包まれた Milwaukee Road の直流（以降DC）３kv電化に関しては、利点としていろいろな都市伝説！が挙げられていますが...
電力回生ブレーキは実用にはなって無かった！でしょう。 何故なら電化区間が"単線！"だったからです。
1-1-1 疑問...その１）"回生ブレーキ失効"の問題
1-1-1-1 抑速ブレーキ
勾配区間では必須となる抑速ブレーキですが...
単線区間では通常、抑速ブレーキ（Motor & Generator)で生じた電力は"車載抵抗器"で熱に変換して空気中に放熱（捨てて）しています！
この余剰・電力を架線に戻して再利用を計るのが電力回生ブレーキです。
つまり「釣瓶井戸」と同じ仕組みで「勾配区区間」を降りるときに抑速ブレーキ（Motor & Generator)で生じた電力を、架線に戻して、登り方向の列車に供給するしくみです。
1-1-1-2 回生失効
つまり同じ給電区間に「昇り降りする列車」が存在しないと成立しません！
いわゆる回生失効が生じます。
1-1-2 疑問点その２）回生電圧の問題
架線に「回生」する電圧も問題となるために、1909年当時にDC3000ｖ電化を担当したゼネラル・エレクトリック社（GE）」が回生システムを開発できていたかは「疑問？」の持たれるところです。
1-1-2-1 現在でも単線区間では変電所設置の抵抗器で浪費！している
さらに、一度DC3,000V に"変電"した電力を再度３相交流AC６０Hz（※51）に変換して、送電線に戻すことは（当時も今も）技術的・設備的に難しい！ので、
同じ給電区間に上下線が存在し無い単線区間！では、変電所に設置した"抵抗器"で「熱に変換して」捨てる！のが通例となっています。
参※51）アメリカは西日本と同じ６０Hzです
1-1-3 疑問点その３）
現在でも、20～25mile／ｈ（約32から40㎞／ｈ）以上で走行していないと架線への「電力回生」は出来ないのに、ビデオをご覧の通り電力回生技術が確立しかけた？第２次大戦後の Milwaukee Road 末期の時代には、Railway track(軌道)の保線状況が極めて悪く、20mile／ｈ（約３２㎞／ｈ）以下の必殺徐行（速度制限！）処置があり、実質架線への電力回生は不可能！な状況でした。
1-1-4 その他の問題点
Pacific Railroad Acts により初期に開通した大陸横断鉄道では、USA政府が鉄道の軌道から100フィート（30 m）以内のすべての公有地と、更に敷設距離1マイル（約1.6㎞）ごとに 10平方マイル（26km²）の公有地が無償で供与！される内容だったので、USAの Transcontinental Railroad には、frontage road(側道）が設けられていて、保線作業の業務用車両のサービス通路となっているのですが...
（Pacific Railroad Acts の恩恵に預かれなかった！）Milwaukee Road 特に山岳地帯には frontage roadが無く！、事が起こった場合に「迅速に対応できなかった」点も挙げられます。
※この点も現状のJRグループの regional line（地方交通線）と共通しています！
※）以下はFirst Transcontinental Railroadとして有名なUP roadの例。
第2項 輸送量（輸送密度）に見合わ無い電化設備！
Railway Mania (鉄道狂)にとっては都合が悪い！ので、日本語版ウィキペディアからは割愛！されていますが...
第１目 電化設備の維持管理！が
輸送密度に比較して電化設備の維持管理・設備更新費が莫大！となり、経営の足を引っ張る結果になった訳です！
当時総額2700万ドル！を投下した1000㎞以上にも及ぶ電化事業は、まだ蒸気機関牽引貨車が主流だった1920年の"電化当初"は、年間100万ドル以上の（燃料費）節約に繋がりましたが...
2-1-1 1930年代に実用化された電気式ディーゼル機関車と比べると
その後1930年代に実用化された電気式ディーゼル機関車に比べて、給電設備（変電所・架線）や車両そのものの維持管理・設備更新費がかさみ、
電化設備の老朽化が始まった第2次大戦以前にはメリットが無くなって！いました。
2-1-2 廃止直前にはレール交換すらも儘なら無い状況に
電化当初、100mile／ｈ（約160km／ｈ）以上の最高速度を誇った路線も、廃止間近の頃は、レール交換すらままならない状況で、ビデオの通りのありさまでした！
つまり、前途した通りPacific Railroad Acts（太平洋鉄道法：沿線開拓）とは無関係に自己資金調達で全通した Milwaukee Road では、"都会"を避けて！"建設されたために、沿線都市間の貨物需要も少なく、
第2次大戦をピークに需要・貨物共に減少傾向となり１日当たり10本程度の運行（※52）では、採算に合わなくなったのです！
2-1-3 JR東日本も電化区間の♥非電化改修！を検討
日本のJR東日本も低輸送密度の地方の（本線も含む！）regional line(地方交通線)電化区間の非電化改修！を検討しだしたのはこのためです！
第3項 アメリカでは電化が即「 近代化では無い！」
日本では「電化が鉄道近代化の決め手」（※41）のように誤解！されてますが...
第１目 内陸部に大運河が無い大陸国
アメリカのように内陸部に大運河が無い大陸国では、鉄道網は船に代わる大量貨物輸送手段「陸蒸気」に特化しているわけです。
なので電化は必須では無く！、むしろ「電化はデメリットのほうが多い！システム」となっています。
Youtube動画でも明らかなように、総積載重量10,000ton！にも及ぶ、日本に比べて桁外れに大量の貨物を扱うには「2段積みコンテナ」、170両の「長大編成」が当たり前で、架線（日本では4.5m以上）があっては邪魔！だし、
総積載重量10,000ton！にも及ぶ貨物列車を動かすには電化では「変電設備」「給電設備」が追い付かなる！のです！
参※41）当サイト関連記事 近畿 で始まった日本の 電化 と インターアーバン の歴史 はこちら。
第2目 沖縄電力・石垣発電所に匹敵する「♥移動ディーゼル発電所」が
なので『発電所ごと移動できる電気式ディーゼル機関車』が主流となっているのです。
GE エボリューション・シリーズの例、1両当たり4,400hp≒3,300Kw！標準的な編成で6両、実に1万9千8百キロワットにもなり、石垣島一島を賄っている沖縄電力・石垣発電所に匹敵する「ディーゼル発電所」が移動していることになります！
以下はBNSF鉄道の先頭牽引ｘ4両、中間ｘ3両、後押しｘ3両 合計10両!DL編成の例 4,400hpX10=44,000hp≒33,000Kw!
第3目 長距離路線電化は３Eに繋がらない
冒頭で述べたように、21世紀は『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』なのですが...
3000㎞にも及ぶ鉄道路線を電化！するという事は、"送電ロス"を伴い、ecology（エコロジー）economy（節約）に反する！のです。
なので、USAではバッテリー機関車！の開発を真剣に行っているのです。
3-3-1 現状では...
JRグループ各社もそうですが、現状では
高効率・低公害（大気汚染対策済）のディーゼル発電機を搭載した、ディーゼルカーやDLを有効利用するほうが、ecology（エコロジー）economy（節約）に通じるのです。
（お解りですか？、元学生運動闘志！の鉄坊主さん）
参※）当サイト関連記事 今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？... はこちら。
3-3-2 細長く伸びきった日本劣等！も
ほぞ長く伸びきった"日本劣等"も同じで、軽量化が要求される震撼線以外の regional line は、非電化改修して高性能DLでコンテナ列車をけん引したほうが、ずっと効率的にecology（エコロジー）economy（節約）を実現できます。
3-3-2-1 鉄道は自走式高効率発電機搭載の電気式ディーゼルカーで
更に、現状化石燃料に頼る波動需要対応を考えると...夏場・冬場、昼間・夜間の波動電力需要の為に、日本の生命線"食い扶持""を握る製造業むけの産業電力を途切れさすわけにはいかない！のです。
つまり、波動需要対策だけの為に、今以上に余剰発電設備を建設して、夜間や低需要期に揚水式発電所などで非効率に対応させるよりは...
高効率の且つ（排出ガス規制した）クリーンなディーゼル機関による自走式小規模？発電機を備えたDLと電気式ディーゼルカーで対応するほうが、ずっと経済的ににecology（エコロジー）economy（節約）に貢献できるのです。
♥高出力DL DF200型 （SDA12V170-1形エンジン 定格出力 1,800PS/1,800rpmｘ2基 ＝3600ｈｐ！≒2,700ｋｗ 1時間持続出力 1,920kw！
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公開：2021年10月15日
更新：2025年9月12日
投稿者：デジタヌ
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