狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

陰陽連絡鉄道・因美線再整備が" ヤマカゲ "に隠れた 鳥取 島根 両県の存亡のキーを握っている！

前書き（要約）　日本の再興に繋がる道州制は中国地方から始まるかも...

ヤマカゲのライバル3県が、不協和音の中で"山陰新幹線"誘致を図るよりは...

新たな行政区分で、各々の役割分担を明確にしたほうが...

陰陽連絡鉄道整備が" ヤマカゲ "に隠れた 鳥取 島根 両県の存亡のキーを握っている！ の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　県政を"意地？"するには余りにも小さい経済規模

※当サイトで用いた廃線ルートは、全て国土地理院の公開航空写真データに基づいています。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

（※以下　直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。）

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ヤマカゲ２県が並立するにはあまりにも経済規模（人口）が小さすぎます！

東京都杉並区一区と同程度！、当然瀬戸内側の各政令指定都市圏にも及びません！

更に、島根県には島根原発がありますが...

鳥取県には20世紀梨だけが...

かろうじて観光資源として大仙隠岐国立公園が

この状況では、杉並区に武蔵野新幹線？でも実現しない限りは...

鳥取県

推計人口550,305人（、2021年6月1日現在）

島根県

推計人口　667,079人（、2021年6月1日現在）

広島市

推計人口　1,195,649人（、2021年6月1日現在）

福山市

推計人口　457,921人 （、2021年6月1日現在）

岡山市都市圏

1,192,820人

岡山市

推計人口、718,635人（2021年6月1日現在）

倉敷市

推計人口　474,185人 （、2021年6月1日現在）

※参　東京都杉並区

推計人口584,569人（、2021年6月1日現在）

敵は本能寺にあり?

山陰間の農産物の流通は、陰陽間に比べて少ない状況です。

生活物資・農産物輸送は大消費地である瀬戸内側の大都会に向けられています！

つまり、山陰側の農業関係者はライバル同士の関係にあるわけです。

『国破れて山河在り』のたとえ通り決断が必要かも...

『国破れて山河在り』のたとえ通り、県が無くなっても、豊かな台地とそこに根差す地元民の営みは残ります！

意地を通すよりは、中国地方の大都市圏（県）に吸収されたほうが、住人にとっては暮らしやすくなるかもしれません...

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

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第1節　高望みをせずに大地に根差して堅実に生き抜く姿勢が...

分不相応な、フル規格整備新幹線誘致などと言う背伸びをしないで、「身の丈に合った」地に足の着いた堅実な将来像を描くことが、必要なのではないのでしょうか。

第1項　山陰は資源サプライヤーとしての存在を示すべき時期では

山陰が生き抜くためには...観光産業だけでは、

発想を転換して、資源サプライヤーとして、中国地方を支えるべきでしょう。

農産物だけでは、資源サプライヤーとしては...

脱炭素境に向かって、老朽化した原発の更新も重要です！

現在の島根原発だけでは、瀬戸内側の旺盛な電力需要には対処しきれません！

鳥取県、山口県にも新たな原発が必要な時期では...

第2項　自然災害に強い立地を生かせば...

21世紀は地球温暖化による、自然災害（水害）の世紀ともいわれています！

ここ数年各地で起こっている集中豪雨災害はその典型でしょう！

しかし、山間部が殆どのわが国では、沿岸部の少ない平地部に都市が集中してしまう傾向にもあります。

中国エリアだけを取り上げても、最大の都市広島市は、サスの上に出来た正しく"砂上の楼閣"としで、市の中心部の殆どは海抜（1～4ｍ）と5ｍ以下のエリアで占められていて、高潮被害などを考えると最低5ｍできれば10ｍ以上は必要な標高が確保できていない状況です！

その点内陸部にある山口県の県都山口市は標高26ｍ以上あり、仁保川の水害対策さえ十部の子なっておけば、高潮被害とは無縁の立地でもあります。

出雲平野に広がる出雲市は駅前で海抜7.8ｍあり、海抜1.6ｍの県都松江市をリカバリーできるだけの標高を持ち合わせています。

鳥取市（駅前海抜5.2ｍ）、米子市（駅前海抜2ｍ！）共に無防備・に近い低標高ですが、倉吉市は駅前でも１０．５ｍあり今後一層の海面上昇が起こっても、十分鳥取市。米子市をリカバリーできる存在でもあります。

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第2節　インターシティー旅客は鉄道から空路への発想大転換が！

観光客・ビジネス客は空路＋高速道（バス）でも運べます！

山陰の鉄道インフラ整備には、陰陽のカーゴサービス（物流）が絶対欠かせないのです！

  • ♥　太田市⇔八本松（寺家）間を結ぶ新大広線
  • ♥　松江⇔倉敷を結ぶ　新伯備線
  • ♥　鳥取⇔（智頭）岡山　結ぶ　新因美ルート
  • ●バスマークで結んだグリーンラインは高速道

第1項　観光客呼び込みは、空路の活用で

前途したように、鳥取、県、島根県には２つづつ、計４つのジェット空港があり、インターシティー旅客需要は、積極的に空路の活用に向かうべきでしょう。

例えば、航空各社への運行支援制度の充実！

インフラ面では空港連絡道整備を重点的に行い、利用者へはクーポンサービス（割引クーポン直接支援）などで、インターシティー（都市間旅客）は空路の積極活用を図り。

鉄道は地域の経済活動に密着した、都市圏交通としてローカル旅客輸送に徹したほうが良いでしょう！

第2項　インターシティー（旅客）と地域経済活動（ローカル旅客輸送）は分離すべき！

インターシティー旅客は空路＋高速道（バス）で運べる！

帝都東京に限らず、世界の都市ともpoint to pointで結ばれるようになった現在、インバウンド、ビジネス共に整備新幹線に、頼る必要は無くなっています！

急ぐならリムジン高速バスで空港に向かい、ジェット機で目的地に向かえば良いわけです。

新幹線神話はヤマカゲに暮らす老人たちの、ノスタルジーに満ちたファンタジーにしかすぎない！といえるでしょう。

既に、鳥取県には、ジェット空港が2か所（鳥取空港・米子空港）もあり、E29鳥取自動車道、E９山陰自動車道、E７３米子自動車道まで完備されていて、どうしてご隠居達は「我儘を言う」のでしょうか？？？

第3項　"ジェットもマイカーもなかった昔"には戻れない！

その時代時代で、交通インフラは変遷をたどり...

その時々で、「長老連中の懐古趣味」も変わってきました！

つまり、ノスタルジーとは「幼かったころの思い出」を美化したものにすぎません！

明治初期には江戸時代の生き残り連中が、籠、馬喰の操る荷馬車、川船を懐かしみ...

令和の御代の現代の長老たちは、幼かったころの"汽車（鉄道）"にそこはかとない郷愁を感じるのでしょうが...

幾ら懐かしんでも、"ジェットもマイカーもなかった昔"には戻りません！

令和の今、新幹線に執着している人たちが子供の頃には、ジェット飛行機（空港）も高速バス（自動車専用道）も下手をすると舗装道路さえ完備されていなかっただけです！

今の"山陰"を支えている働き盛りの"世帯主"の人たちと、"将来を担う若者達"にべらぼうな借金（県債）を押し付けてまで、新幹線に固執するのは、「長老の我儘」としか言えないでしょう！

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第3節　ルーラルライン山陰本線が21世紀で果たす役目とは...

第1項　脱炭素社会実現には電化鉄道！が

現在陸運の99％はトラック輸送に頼っていますが...

燃料電池開発と、metal hydrides　などの水素貯蔵技術が格段の進歩を遂げない限りは...

乗用車のEV化、は進んでも総重量25tonを超える大型トラックの完全EV化は困難！です！

鉄道の電化なら、現状の技術でも脱炭素物流への対応が可能！です。

つまり脱炭素社会実現のためにも、鉄道貨物輸送が再評価されているわけです！

第2項　陰陽高速鉄道はライフラインの要！

山陰においては、経済活動規模が極めて小さいために、現状JR貨物はかぎりなく０に近い状態です！

嘗ての石見銀山に代表される1次産品が無くなり、農産物に限られるようになった現在では、

秋田内陸鉄道のように貨物（鉱物）運輸に頼ることが出来なくなっている状況です！

重工長大を得意とする鉄道貨物は、山陰では"影が薄く"なったわけです！

（松江オフレールステーションが何よりの証でしょう）

冬季の積雪の影響を避けるには

しかし、雪に閉ざされることが多い、日本海側では、ライフラインの確保も重要課題となっています！

農産物生鮮食料品・や消耗品・生活物資の"速達・安定化"が求められている訳！です。

伯備線のJR貨物コンテナ列車が存在する理由がまさにこれです！

第３項　21世紀は鉄道と高速バスの役割が入れ替わる世紀！

地図をご覧いただければ一目瞭然、今や高速道路網は全国隈なく"過疎地"まで網の目のように張り巡らされいます。

インターシティ高速バス路線はほぼ完備されています！

前途したように、僻地・過疎地では極端に沿線利用者も少なく、35人乗りの高速バスが1時間に1本程度の運行で十分に旅客需要が賄えます！

更に、バス路線は定員に満たなくても、赤字にはなりません！

しかし、新たに建設された、高速道路（高速バス路線）は、ルーラルラインのように、宿場沿いには建設されておらず、こまめに町々に停車して、沿線のローカル旅客需要を拾い上げるのには適していません！

しかも一般国道を走る路線バスも、都市近郊の市街地では、朝夕の通勤ラッシュに巻き込まれて定時運行（定刻発着）が乱されます。

※事実出雲市をバイパスするE9山陰自動車道が、開通していなかった当時、出雲市内のラッシュに巻き込まれて、大変な思いを何度も経験していますらえらえ

都市近郊でこそ実力を発揮する鉄道

※日本海側の降雪にも十分対応！ノルウェーのライトレールの例。

専用の"鉄道"を走行する鉄道車両は、都市近郊路線でこそ真価を発揮するのです！

つまり鳥取市、米子市、安来市、松江市出雲市、太田市、浜田市などの通勤通学需要の有るローカルエリアの、コミューターサービスに適しているわけです！

前途した脱酸素社会構築の上からも、バスはEV化が進められて、インターシティー（中長距離輸送）にも対応できますが...大型トラックのEV化は非常に困難な状況です!

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第4節　陰陽間物流の問題点とは

第1項　余りにも少ない運輸密度

前途した通り、これらのエリア（空き地？）は人口も少なく、したがって生活物資運輸輸送のニーズもすくない！

小生が、嘗て現役のトラックヤローであった頃。

山陰・九州・東北は厄介なエリアだった！

『行きはよいよい帰りは恐い』で帰り便の荷主が付かず新鮮な空気を満載して空荷で帰阪する状態が殆どであった！

裏を返せば、荷受けの運輸会社は、往復分の運行経費を意味込んだ割高運賃を設定している訳！

（※但し"水屋"と呼ばれる仲介業者を何度も経由した、孫請け、非孫請けの零細運輸業者は、『トラックを遊ばせておくよりは...』程度でポランティア輸送？を行っている訳。）

第2項　山間部が多く電力回生に省エネが実現しずらい！

電化複線化しても給電区間でのすれ違いが無く、山間部が多い陰陽運輸では、「電力回生」がうまく機能しない！電力

第1目　回生システムとは

下り勾配で抑速ブレーキ（発電ブレーキ）で発電した電力を「架空線」に戻して、同じ電力供給区間（変電所エリア）を"力行"している対向車に供給して、消費する謂わば「釣瓶」と同じような仕組み！

陰陽間では

山間部の多い陰陽間では、回生システムが使用できないので、車上の抵抗器（ヒーター！）で熱に変換して待機放出している！

また、他地域の単線区間などでは、態々変電所に抵抗器を設置して、回生電力を熱に変換して待機中に放出している！

第2目　車両側の改善で...

JR東日本やJR九州で実用化されている、充電式ハイブリッドカーの適用。

つまり電力回生アシスト自転車（※４１）のように、力行・加速時（登坂時）には、架空線からの電力供給を受けて、減速・抑速運転時（降版）には車載バッテリーに充電する仕組みのハイブリッド電車。

しかし、抵抗器に比べて重量増加が大きく、「複雑な制御機構」も要するために「かなりのコストアップ」に繋がりエコノミーの観点からは...

更に、重量増加は、後述する貨客混載電車には不利になってくる。

参※41）当サイト関連記事　アルベルトe 君の電力回生機能がすごい！《 電動アシスト自転車 購入レポート》 第4回　はこちら。

第3目　新たなエネルギー回生システムとの併用で

例えば、山間部に上下2つの発電用ダムからなる揚水式発電所を併設して、変電所で大気中に捨てられる電力を、揚水ポンプ駆動に用いれば"釣瓶"は成立する。

但し、ポンプ軌道にはタイムラグが生じるので、バッファーとして、リン酸鉄リチウムイオン電池などの新型充電池と併用する必要はあるが。

谷あいの、河川に沿って建設されている陰陽連絡鉄道では、沿線に近い河川に小規模なダムを建設することで、沿線寒村！の電力供給は十分賄えるだろう！

第3項　陰陽間の物流は鉄道幹線整備で

バス路線と戦うのではなく、高速バスと・ルーラル鉄道の役割を入れ替えてお互いの利点を生かして共存共栄を図る必要がある！のです。（※42）

陰陽間を結ぶ"幹線"は、ライフライン幹線として、（単線の）高規格幹線に改修して、輸送力を改善して、スムーズな物流の流れ造り、海岸沿いをくねくねと走り「人々の営みを育んでいる山陰本線」は、電化してより"コンビニエンス"（利便性）を向上させて、後述する貨客混載で、より一層生活に密着した、ライフラインとして蘇生すべきでしょう！

参※42）当サイト関連記事　21世紀の地方都市にある近郊 ローカル鉄道 は発想の転換が必要では？　はこちら。

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第5節　鉄道事業は新たな鉄道カーゴサービスの時代に

第1項　輸送コストの削減と速達化で

現在、輸送コストの問題で、高値で都市引き可能な、漁獲品の「生け簀」輸送、名産20世紀梨？などの特産品に限られる、

前途した輸送コスト削減により、瀬戸内運河？沿いの大消費地（大都市）に、あらゆる生鮮農産物が供給できるようになり、新たな山間地農業への路が道が開ける。っ※

※参）事実徳島県では、大消費地（京阪神エリア）の消費者（生協）と提携した、ICT（WEB）を用いた契約で作付けを行い、生鮮農産物栽培に切り替えて大成功している「山間地の寒村」の例もある！

第2項　新たな貨客混載事業の可能性が芽生える！

極端に過疎化が進んでいる、ヤマカゲ2県では、最早旅客運輸だけでは鉄同事業は成り立たなくなっている！

「人の字」のように、鉄道事業を支えるには、旅客輸送とカーゴサービス（貨物輸送）の並立が必須となってきている！

新たな貨客混載鉄道事業の兆しも

そんな中、大手宅配業者2社と、ＪＲ各社で新たな鉄道貨客混載システムの試みがなされています！（※51）

この意味でも陰陽連絡高規格路線は、新たな、宅配システムのツールとして見直されることでしょう。

例えば、山陽本線の、主要コンテナターミナルに、エリア集配センターを置き、陰陽連絡鉄道・山陰本線の主要都市にサテライト集配所を設置すれば、この間のセンター便（大型トラック便）を無くせて、しかも、3時間おきぐらいに、入出荷が行えるようになります！

参※51）当サイト関連記事　21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地！"するには"貨客混載"しか残されていない！　はこちら。

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第6節　鳥取⇔岡山間は"因美線"改良電化工事と智頭急行線の電化でも

因美新線を建設して智頭急行線経由でも

現在、鳥取⇔智頭間の因美線は線形が悪くスピードアップが不可能なので、約26.3㎞の因美新線（単線）を新幹線規格鉄道新線方式の単線で新設する必要があります。

新線建設費　26.3㎞Ｘ148億円（※00）Ｘ0.7（単線建設減額）約27,00億円

智頭急行線　電化工事費　56.1kmX1億円≒56億円？

地元鳥取県内沿線自治体の脆弱な財政基盤でも手の届く？最小の投資額で絶大な効果が期待できます！

因美新線開業後の鳥取⇔姫路（115.4㎞）　は約1時間16分に

  • ※智頭⇔上郡間56.1㎞　現行最速はくと37分　最高時速130㎞／h　表定速度91㎞／ｈ！
  • 鳥取⇔（新幹線乗換駅）上郡間（82.4ｋｍ）は因美新線の高規格化で54分に！
  • 鳥取⇔姫路間は　76分で約18分短縮！
山陽バイパス線も完成できれば　鳥取⇔姫路間　63分！

鳥取⇔京都全区間で最高速度130㎞／ｈ運転を実施できるようにするには、

上郡⇔相生間に13㎞の、旅客列車専用の山陽新線（単線）を建設すれば可能です。

新線建設費　13㎞Ｘ148億円（※00）Ｘ0.7（単線建設減額）約13,50億円

更に兵庫県さんに協力していただいて山陽新線も同時に開通させると、鳥取ー姫路（新幹線乗り継ぎ駅）間が約95.4ｋmに短縮できて　最高時速130㎞／h　表定速度91㎞／ｈ！で走行すると！　なんと最速　63分！で走破出来るようになります。つまり現行の94分の約２／3の時間に！

勿論、JR貨物も利用できます！

参※）。現状　鳥取⇔姫路間122.8㎞　最速1時間34分／表定速度78.4㎞／ｈ

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エピローグ 陰陽連絡鉄道の高規格化整備事業が実現すれば

少子高齢化、東京一極集中、若者の流出、地方衰退の「21世紀の嵐の日本海」を渡り切るには...

空路と高速バスで賄える、インターシティー旅客輸送にフォーカスするのではなく...

カーゴサービス（物流）とインターアーバン（都市圏高速電気軌道）に絞った鉄道インフラ整備が絶対欠かせないのです！

  • ♥　太田市⇔八本松（寺家）間を結ぶ新大広線
  • ♥　松江⇔倉敷を結ぶ　新伯備線
  • ♥　鳥取⇔（智頭）岡山　結ぶ　真因美ルート
  • ●バスマークで結んだグリーンラインは高速道

第1項　21世紀のICT革命は消費形態を大変貌させた！

ICT革命で"バーチャルモール"が定着してきた21世紀では"ウィンドショッピング"もネットサーフィン（古臭い言い方！）で事足り，3Dテクノロジーの進化で、ファッションでさえ"バーチャル試着"が可能な時代となっています！

つまり、触感（着心地）・と臭覚以外は、「手触り」でさえ「バーチャル体験が可能」な時代が訪れようとしています！

第2項　地元民の大事なライフラインとして

更に、地元で暮らす人々のためには、消費財・衣類などの生活物資のサプライチェーンが必要で、21世紀のＩＣＴ社会においては、宅配がますます重要となってきています。

しかし過疎化が進む山陰では、広大なサービスエリアをカバーするには、流通コスト増加は否めない状況でもあります。

前途したように、瀬戸内運河側のステーションと陰陽連絡線・山陰線沿いのサテライトステーション（集配所）間を結ぶ新たな集配システムが構築できレバ、居ながらにして最新グッズ（消費財・嗜好品）が手に入り、"都会"へは気晴らし程度の訪問でお出かけする程度でこと達るようになります！

第3項　ヤマカゲ２県の農業振興のためにも

野菜などの生鮮食品を、天候に影響されずに"確実に"鮮度"を保ったまま、大消費地に送りとどけるためには、高規格陰陽高速鉄道は必須の存在となるでしょう！

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♥《整備新幹線は誰の為？》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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第1項　縦割り行政・既得権益の弊害をなくすためには再度の省庁Reconstructionが...

2001年に中央省庁再編が実施されて、鉄道事業をとり仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが、

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状です。

各省庁内とどまらず、他省庁にも及ぶ！無数にある重複部署こそが利権・既得権益の温床"行政の歪"を如術に表しているわけです。

第1目　JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

22世紀の未来に向けて飛翔するには、鉄道事業のreconstruction（統廃合）、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を「統合的に推し進める」必要があります。

第2項　国鉄分割民営化？と言ってもJR3島は親方日の丸の"国営企業！"のまま

JR3島（JR北海道、JR四国、JR貨物）は株式会社の形態はとっていますが、JRTTが100％株式を所有する"国営企業！"であり、"親方日の丸"体質は変わっていません！

第1目　嘗て日本の大幹線は"民鉄"だった！

鉄道黎明期において、日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"私鉄！"でした。

幹線の多くはその後お上に召し上げられて！、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時に運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

第2目　JNR解体民営化が半世紀以上を経過してbusiness districtや整備新幹線"お仕着せ"などの多くの歪みが露呈して...

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけですが...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア（境界駅）も整備新幹線ルート！（※901）などいろいろな問題を引き起こしています。

更に、成り行き任せで適当に決めた？JR各社のbusiness district（営業範囲）が今になって多くの問題を生んでもいます...

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない！でしょう。

参※901）当サイト内関連記事　米原ルート(北陸中京新幹線)ならば北陸新幹線大阪延伸も5年で開業できる！　はこちら。

第3項　新線建設のみならず極・赤字ローカル線"意地"問題も...

機会平等を謳う民主主義体制において、過疎地域にまで蔓延！し始めた整備新幹線建設には、矛盾が生じてきました！

つまり"一票の重み"が「市民一人当たりの血税負担」として跳ね返り！佐賀県の西九州新幹線通過お断りに繋がっているわけです！

第1目　欧米から"体裁"を模倣したただけでは...

全幹法は今の鉄道事業法が出来る遥か以前の1970年の旧JNR国鉄時代に制定された前時代の遺物にすぎません。

つまり、現行の鉄道事業法に下ずくJR各社に適応させること自体がナンセンスです！

何としても鉄道建設に持ち込みたい、旧運輸省派の運輸族は新線建設Scheme（※902）を編み出し、地元自治体に"普請"を強要！することで建設を続けてきましたが...

参※902）当サイト内関連記事　インフラ整備スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　建設Scheme（企て！）拠出金申し合わせは限界に

最早建設Schemeへの自治体強制供出！は限界にぶち当たったわけです！（※903）

日本も英国方式 Leasing方式に目をやり、JRTTの改組でJRグループのMain line(幹線),Regional Line（民鉄も含む地方交通線）を一括保有して、各鉄道事業者に「路線リース契約」する手法を再検討すべきでしょう。

参※903）当サイト内関連記事　《 新たな 高速鉄道整備法 の提案 》英国方式"上下分離・運行事業者入札制度の全面採用が必要では...　はこちら

第2目　　都市圏ではMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業団）化も必要

（第三種鉄道事業）リーシング方式（※904）を基本に、都市圏に於いては第二鉄道事業者を準公営のMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業団）へ（※905）任せて沿線利用者（市民）の利便性を追求して、都市間Regional Lineは（入札により）民間鉄道会社に振り分ける手法で、を目指すべきでしょう。

つまり、今までのように幹線全国一律運賃に拘らずに、交通事業者の自由裁量範囲を増やして「持続可能な鉄道事業」を目指し、基本となるリーシング料金も、（全国平均の）最低入札価格にとどめて、交通事業者の負担を軽減すべきでしょう。

参※904）当サイト内関連記事　英国方式 Leasing（路線・リース）とは...　はこちら。

参※905）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

第3目　輸送密度4,000人／キロメートル・日！以下の地方交通線は財政破綻を招く前に廃線かバス路線転を

輸送密度4,000人／日！以下の路線は廃線・バス路線転換は致し方ないでしょう！

最早我が日乃本には、住人にすら見捨てられた"保存鉄道・文化遺産？"を"意地"出来るほどの経済力は残されていません！

※つまり、地域高規格道路（バイパス）整備が進んだ現在、輸送密度千人人／日以下！営業係数25万円／百円！などと言う極赤字路線は最早公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いが無い！からです。（※906）

参※906）当サイト内関連記事　廃線か？存続か？極・赤字路線は生活の足と言えるか？　はこちら。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2021年7月13日
更新：2023年3月13日

投稿者：デジタヌ

今や鉄道事業者 同士が"ライバル関係"のご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている＜ ＴＯＰ ＞地域交通事業体 RTDの必要性！ と"障壁"労働組合活動！とは...


　

　



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