連載『 ミニ地下鉄 や"新交通システム" が整備新幹線より割高になる理由とは？ 』ー第2回ー
新交通システムや役立たずのミニ・リニア地下鉄の事業費は、本体の特殊街路やシールドトンネル本体で決まるのではなく"駅施設""の設置数で決まるのです。
参※.）当サイト関連記事 新交通システム、リニア地下鉄は"金食い虫"でお荷物な交通"効カン"の厄介者"！ はこちら。
第0項 新交通システム・ミニリニア地下鉄は高度成長期の負の遺産！
新交通システム・ミニリニア地下鉄は、高度成長期の末期に。省力化・自動化の将来に危機感を抱いた鉄道機材 syndicate（企業連合）が旧通産省（現経産省）に猛烈なロビー活動を行い、国内産業振興？の国家プロジェクトに祭り上げて、巨額の血税を投棄して開発した利用者を出汁(山車）に使った（乗せた）壮大な「実物大のプラレール」社会化実験「大人のtoy！・hobby（趣味）！」にすぎません。
第1目 ロビーストとゼネコン系コンサルタント会社が新線計画立案を...
新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者※002）ではありません！
lobbyistや、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。
日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！
鉄道関連設備 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、
ロビー活動を行っているのが、
〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間シンクタンク！です。
mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。
つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,expert（有識者！）共 (-_-メ) は捏造の specialist（専門家）であり、
根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！
訳です。
そして粗筋を捏造するのが...
例えば、地底トンネルや、山岳トンネルで一般的になってきた（シールドマシンによる）推進工法ですが、断面積が小さくて済むはずの、ミニ地下鉄と、大断面が必要な大型通勤車両用のトンネルを比べても１㎞あたりの掘削費は事業費全体から見ればさほど変わりません！
- ●ミニ地下鉄 大江戸線40.7ｋｍ 38駅 総事業費1兆3,920億円 342億円！／km
- ●通勤型車両 京阪中之島線 3.0ｋｍ 5駅 1300億円 433億円／km
- ●北陸新幹線 松井山手ルート 143㎞ 5駅 約約22,600億円 158億円／ｋｍ
- ♥旧富山ライトレール併用軌道敷設費 奥田中学校⇔旧ライトレール富山間 1㎞単線併用軌道区間（途中駅1駅）事業費15億5千万円！／ｋｍ。
一見安上がりのよう？にも感じますが...
実際にはトンネル掘削自体はあまり変わりません！ 土建業界にとっては、むしろ掘削工期短縮による"人件費削減！"で儲けが大きくなる！のでしょう。
車両限界が異なり建築限界も異なるわけですが...
円周は、直径Ｘ円周率なので、直径比に比例する使用セグメント（側面タイル）数は大して変わらなくて、
むしろ単線シールド2本並列のほうが効率が悪く、
更にセグメント自体の単価もあまり高価なものではなく、事業費全体から考えると占める割合はたかが知れています！
では新幹線と新交通システムでは何が違う？のでしょうか？...『 答えは、駅の数!です』
地下鉄が整備新幹線より高くつくのは、駅数が圧倒的に多い！からです。
「地下迷路」が犇めき合っている最近の地下鉄では、地底深くにトンネルを掘るからです。
例えば2020年に着工された「なにわ筋線」では地下60ｍ！地上にすると、
20階建てのタワーマンションと同じ構造物を地底にこさえることとなり、駅部分の地下構造物の建設費が
べらぼうになるからです！
駅の付帯設備費も
更に、駅の付帯設備費も馬鹿気た金額となります！
昇り降りの手段に
"地底にあるホーム"に辿り着くために「エレベーター・エスカレーター」が必須！で、利用者が多いためにデパートやオフィスビルなどとは比べ物にならない程大掛かりとなります！
旅客扱い設備
数多くの自動改札機、券売機などの旅客扱い設備が必要となります。
空調設備
券売機などはコンピューターなので空調設備が必要になります！
照明設備
地下大深度なので、通常の新幹線駅より多数の照明設備が必要となります。
安全対策
これは新幹線も同様ですが、最近の風潮で大都市の「市街地」では転落事故防止の為に「ホームドア」設置（※11）が必要になってきました！
一般人は、エレベーターなどと同じ、ただの両開き自動ドアーだとお考えなのでしょうが...
第1目 ホームドア設置は恒久的な巨額投資が！...
※ホームドア このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤した?のでしょうか...
膨大な初期投資が...
ホームドア設置は一般人が考えているように、ただただ「ホームドア」だけを設置すればよいだけではありません！
ホームドアを設置するには「正確な停止位置」が必須条件となり、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！
つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修が必要で、巨額の refinance（再投融資）を必要とします！
参）当サイト関連記事 ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない はこちら。
設置後も毎年膨大な設備維持管理・更新費！が...
しかも、新規設備しただけでは終わりません！ホームドアにも寿命（耐用年数）があります。
つまり、維持管理（点検整備・部品交換）、設備更新（総入れ替え！）が未来永劫続きます！
なので、財政基盤の脆弱な地方公共団体では、ホームドアが必要ない超低床トラムカーによるLRT（※23）化事業が推進されているわけです！
参※23）当サイト関連記事 超低床トラムの走る LRT の美点は生まれながらの"バリアフリー＆ユニバーサルデザイン"を備えている事 はこちら。
『地下がダメなら、高架にすれば...』と安直に考えられる"能天気な市会議員"のお偉い先生方？も多いようですが...
高架にしても、前途の付帯設備は必要で、更に最近の風潮で、
騒音問題対策の為に「防音シェルター」が必要となります。
下手をすると、『地下鉄にしたほうが安くねえ！の...』状態となるわけです。
大阪メトロミニ地下鉄長堀鶴見緑地線大正区内5.3㎞高架延伸想定事業費は。
路線長5.3㎞ 総工費 1.269億円！！！ 239億円／Km！！！
これなら地下鉄建設が可能です！（但し埋立地なので、地盤が極めて軟弱で、地下鉄建設は不可能とされています！）
※大阪市西区阪神なんば線の防音シェルターの例。
公開：2020年10月11日
更新：2024年2月27日
投稿者：デジタヌ
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