『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

紀勢線 は 白浜 ⇔ 新宮 間 の 区間 廃止 が訪れる前に 全線 3セク 紀勢鉄道㈱に転換して先手を打つほうが...

前書き(要約)紀勢線 に拘っていては 吉野熊野国立公園 はアトランティスのように紀勢線諸共 熊野灘 の海底に...

沿線住人が"必要としている奈良(なら)???"

最早 紀勢線は地域交通にはなっても生活物資を運ぶ life line としては...

(2022年4月12日)JR西日本から、2021年度の営業収支と廃止検討路線(区間)が公表されて、

紀勢線では白浜⇔新宮間の"きのくに線"区間が「存続の検討を要する区間」として挙げられました

きのくに線区間に係らず 和歌山 ⇔ 多気 間は三陸鉄道㈱北近畿タンゴ鉄道㈱に倣って3セク化して、紀勢鉄道㈱&熊野鉄道㈱として"なるべく早めに再出発するのが得策"ではないでしょうか?...

何処いぞやらの県知事さんのように鉄道神話拘っていては、吉野熊野国立公園はアトランティスのように紀勢線諸共 熊野灘海底に...

紀勢線 は 白浜 ⇔ 新宮 間に限らず全線3セク 紀勢鉄道㈱に転換するのが最善策では?... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 紀勢本線を残したいなら三重・和歌山両県が協力して"早急!"に3セク化を...

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紀勢本線を残したいなら、最悪の事態「南海トラフ地震」が発生する前に、三陸鉄道をまねて、北近畿タンゴ鉄道のように(第三種鉄道事業者)3セク紀勢鉄道㈱を設立して路線を保有して、運行は京都丹後鉄道のように(第二種鉄道事業者)熊野鉄道㈱を設立して運営する以外(鉄)路は残されていないでしょう!

第0項 極赤字区間の存続を主張しているアナリスト(アナキスト?)は垢にまみれた売国奴

"公共"の電波を使って極赤字区間の存続を主張しているAnalystanarchistcommunist)は垢にまみれた売国奴!共です。

中共が旧CCCPから受け継いだコミンテルン工作活動を中国人民政治協商会議中国共産党中央統一戦線工作部から資金供与を得て続けているにすぎません!

「お金で良識を売った売国奴」のanarchist共は、沿線に暮らす民の"営み・暮らし向き"など微塵も案じてはいま線(せん)!

日本経済破滅・政府転覆を画策しているにすぎません!(※90)

「テレ盗BIZ」が行っている極赤字路線存続キャンペーンは危険なコミンテルン工作活動の為のプロパガンダ!です

参※90)当サイト内関連記事 鉄道は公共では無い!血税投入は自治体住人全員の為でなければ... はこちら。

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第1節 南海トラフ地震が発生すると... 

誠に残念ですが、南海トラフ地震が発生すると、2011年3月11日の東日本大震災同様に、紀勢線は津波被害にあい、寸断されて壊滅的な被害!を受けることとなるでしょう。

そうなると、民間デベロッパーとして本業以外で稼ぎ「何とか赤字を免れている!JR西日本」(※10)は、震災復興事業枠から外されて、自主復旧を強いられることととなりますが...

赤字路線の紀勢線は大船渡線同様に「廃止前提のBRT路線」(※11)とならざるを得ないでしょう!

参※10)当サイト内関連記事 廃線への(軌)道を走り続ける日本版BRT... はこちら。

参※11)当サイト内関連記事 今や 鉄道事業 は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。

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第2節 今のうちに3セク化すれば

第0項 鉄道存続問題は沿線自治体・市民全員の Consensus が得られなければ...

国交省 総合政策局 地域交通課(ホットライン03-5253-898)が音頭を取り、法令を完備?した、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について(Top Index Site)の手続きを取り開催される、「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」ですが...

第0目 regional lineは♥人の営み、暮らし向きと切り離しては成立しません!

役目を終えた鉱山・伐採場と運命を共にした、mine railway(鉱山鉄道)、forest railway(森林鉄道)、exploitation railway(開拓鉄道)、などの"殖産鉄道"や、嘗て地上げ屋共と結託した政治ゴロが鉄拳公団と組んで、「勝手な思惑」で建設した「地上げ路線!」では、並行する道路整備が充実した現状には適応できなくなり、数少ない沿線住人からも見捨てられた!のが現状です。

※JR西日本の主張を代弁(プロパガンダ)した某Youtuberのコンテンツ

第1目 聞く耳を持たない中共思想独裁体制が...

(関係自治体Topの"談合"(協議会)で決したPower harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を住民に押し付ける手法)公聴会を一切開かなく、沿線自治体代表による「協議怪(談合)」で秘密裏に決するやり方では、中共(中央政府・地方政府)の独裁政権が行っている「パワハラ圧政と同じ」としか評しようがありません!

例えばパブリックコメント?制度

パブリックコメントとは聞こえはいいですが...

自治体当局者のPower harassment!とも言える、一方的な Scheme(企て!)についての Compliance(追従)!を求めているだけで...市民のConsensus(総意・協心)を得るための異見公募ではありません!

つまり、目安箱(施政へのご意見・ご要望受付)すらない自治体は正しく「独裁自治」の表れと言えます。

※参)当サイト内関連記事 パブリックコメント 制度とは... はこちら。

第2目 法定協議会とは名ばかりの非公開談合!

「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」の実態は、偏向マスコミ関係者のみを呼び入れて行われる談合です!

当事者であるはずの、沿線住人・一般市民などの傍聴者を締め出し!(ケーブルTVなどのコミュニティー放送での)実況中継もされない非公開!談合です。

出席者(自治体Top)の"大人の事情"(利害)が優先されているのでは?

現状の"秘密談合"での「各自治体の出席者」は、市民の代表としてではなく、組織を牛耳るTopとしての「 個人の"思惑"(大人の事情)」が強く働き、「個人的利害」関係が強く左右して、(県当局が準備したシナリオ通りの)「名文化された決議」に同意せざるを得ない!のでしょう。

さらには"決して明文化されない「申し合わせ(暗黙の了解)」にも同意せざるを得ない状況となり...

各自治体に戻った後で各担当部課長への「意思伝達」が行われて、自治体の世論誘導(反対異見封じ込みの"釈明会")が行われているのでしょう。

このようなシナリオでは...

"談合出席者"の暗黙の了解の下に座長(県当局)が「尤もらしい?理由(大儀)をこじつけた!」協議会議事録(報告書)を"名文化"して国交省に提出し、補助金(国民の血税)を掠め取る!と言った筋書では...

これでは韓国同様の「ディスリ・集り(たかり)と同じ行為」言っても過言ではないでしょう。

参※01)自治体(長)同士の共通する"大人の事情(利害関係)"で、子々孫々に渡る借金の付け回しが行われた典型的な愚行例・近江鉄道存続決定の顛末については、当サイト内関連記事 近江鉄道の沿線住人は行政当局に騙されている!上下分離してもいずれは廃線!に... をご参照願います。

第3目 鉄道存続論議には♥"民主主義の原点回帰"が...

協議会主宰者(知事・県当局)一任で作成されたシナリオ(討議議題・決議案)で談合を進めるのではなく!

  • ●鉄道存続(3セク転換)ありきの行政Topの「大人の事情」押し付け(一方的Power harassment!)施政を捨て!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)のregional traffic(地域交通)」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要!する施政ではなく、♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会協議会のポイントは
  • 協議会は秘密会議(談合)ではなく(傍聴人ありの)♥公開形式で行うこと
  • ●限られた(沿線)利用者だけでは無く、全自治体全域住人(納税者全員)の"異見"に耳を傾ける。
  • ●事後承諾釈明会!ではなく、自治体全ての地域で事前に公聴会を広き市民の異見を集める。
step1)♥"公聴会"を開催して沿線自治体(沿線住民・利用者)から広く課題(異見・意見)を求める

事前(協議会を開催する以前)に、自治体内で"事前"に(パネルディスカッション"などの)公聴会を開催して

沿線住民(利用者)から広く"異見"(意見・要望)を拾い上げて自治体としての要望(意見)」をまとめる行為が必要でしょう。

つまり(廃止検討路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく)自治体住人(納税者)全員から広く"異見"を求め、存続・廃止・代替手段に対する"異見(意見)"を求める姿勢が大事なのではないでしょうか!

  • ♥市民(納税者)の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる
step2)自治体で市民の意見・要望をまとめて県に「議題」提案を行い

(議事進行役)主宰者である県知事(県当局)に投げかけて...協議議題を設定する。

step3) 傍聴人を入れた公開形式の協議会で真剣に討議する!

偏った"マスコミ関係者"だけを招き入れた"秘密会合!ではなく、公民館や市民会館などの大会議場や、Webライブ中継で、大勢の市民(傍聴人)の下に、正々堂々と議事を行うべきでしょう!

第1項 3セクになってもJRさんは乗り入れてくれる!

北近畿タンゴ鉄道第3種鉄道事業者) 同様に上下分離方式で、路線は(第三種鉄道事業者)紀勢鉄道(㈱)、運行は(第二種鉄道事業者)熊野鉄道㈱として分離すれば、JR西日本・JR東海両社も第二種鉄道事業者として、今まで通り特急「くろしお」特急「南紀」を"乗り入れて"くれる!でしょう。

更に、和歌山駅←(JR西日本)→新宮←(JR西日本)→多気駅 間が3セク紀勢鉄道(㈱)に統合されれば...

名古屋⇔新宮⇔那智勝浦⇔串本 間の♥直通運行も可能!となります。

第1目 南海トラフ地震(津波)被害を受けても...

南海トラフ地震震災(津波)被害を受けても、三陸鉄道のように震災復興事業で全線復旧が可能!となります。

但し、3陸鉄道同様に「未来永劫共に黒字化する希望はありません!」が...

嘗ての紀勢本線とは違い「貨物輸送」も担っていない状況では、沿線住人を守るlife line とはいいがたく...子々孫々に払いきれない借金(自治体・公債)をもたらすだけともなります。

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第3節 鉄道駅を中心とした都市計画を改めるべき時期に...

第1項 嘗ては地場産業を支えていた鉄道も...

嘗ては、観光と並ぶ地場産業の漁業を支えていた鉄道ですが...

海産物輸送は活魚輸送の「生け簀」トラックと冷蔵トラックに、移り。

生活物資もトラックが運んできてくれる時代です。

紀勢線 白浜⇔新宮間は、旅客輸送で細々と食いつないでいる?わけですが...

次節に述べるように、実際には路線バスが地域(交通弱者)の足となっているわけです!

しかし最早、串本駅を中心(ハブ)としたバス路線網は機能しずらくなっています!

町民の理解で高台移転が叶った串本町役場が...

建設中の紀勢自動車道(E42バイパス)沿いの高台に、町民の理解で移転が完了した町役場を補完する意味でも、

今後は、和歌山県に一刻も早いバイパスと串本IC.の早期実現を陳情するなどして、町役場に近接したバスセンターをハブとした、オムニバスタウン(※31)を目指したほうが得策!では無いでしょうか...

参※31)当サイト内関連記事 オムニバスタウン は21世紀を生き抜く 地方都市 の救世主! はこちら。

第2項 E42 紀勢自動車道 "早期全線実現"を目指したほうが現実的!かも...

♥ピンク色のラインが現在建設中のすさみ南IC⇔串本IC(串本町役場前)間の規制自動車道

手遅れ状態!で、和歌山・三重両県が、3セク熊野鉄道㈱設立問題で意見(異見)が一致せずに"もめている間に南海トラフ大震災被害!が起こってしまっても...

(E6&E45)三陸沿岸道路同様に、E42 紀勢自動車道建設が、震災復興国家)事業として最優先!で整備されるでしょうから...

完工後は、life lineとして、生活物資輸送(トラック輸送)、観光客・沿道住人アクセス・(高速バス)に寄与できて、さらには22世紀に繋がる"避難場所"としても役立ちます。

地域活性化(過疎化対策)には、紀勢鉄道&熊野鉄道、JR西日本、JR東海の鉄道連合よりも実効性があるかもしれません?

更に、自治体の借金(公債)も残りません!

沿線自治体の皆さん、"難解"トラフ地震を待ちますか?...

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第3項 紀伊半島は熊野灘沿岸部だけではない!

とかく、観光地が連なる熊野灘沿岸の吉野熊野国立公園エリアに話題が集中しがちですが別項(※31)で取り上げたように

JR紀勢線のサービスエリアから離れた内陸部"紀伊半島の屋根"大台ケ原周辺自治体の過疎化対策・活性化も和歌山・三重・奈良3県にとっては重要な課題!なわけです。

参※31)当サイト内関連記事 "紀勢広域連合!"の創設こそ 21世紀の紀伊半島を活性化できる! はこちら。

紀勢線を有用な路線にするには

鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 業務用車両!

宅配業者とのアライアンスで貨客混載事業を復活して(※32)、

定時運行が可能な鉄道は、拠点集配センターと地域集配拠点間を結ぶ"センター便"の合理化に役立ちます。

参※32)当サイト内関連記事 宅配便事業者 とのアライアンスが 鉄道貨客混載 事業を復活できるかも!"ー21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー はこちら。

更に路線バスとの連携で内陸部も

さらに"豊岡市で行われている様な、路線バスを利用"することで山間部のサテライト集配所間を結べば、

集配業務の時間ロスを軽減出来て、コスト低減と♥安定した集配サービス向上に繋がります!

エピローグ 現状でも高速バスが...

第1項 JR特急利用だと... 

特急南紀は 

名古屋⇔新宮間 所要時間3時間30分程度 4往復程度!/日 3~5時間に1本!¥7,730ー!

特急くろしおは

 新大阪⇔白浜駅 所要時間2時間40分程度 5本往復!/日 3~5時間に1本 ¥5,900ー!

※アドベンチャーワールド迄路線バス別途乗り継ぎ必要!

第2項 高速バスなら. 

名古屋(名鉄BC⇔三交新宮駅前) (所要時間 約4時間)¥4200ー 始発AM8:10 約2時間ごと 5往復/日 定員(トイレ付標準 11列44名)(トイレ付広め 9列36名)

大阪駅(JR高速BT⇔白浜・アドベンチャーワールド)(所要時間 約4時間)¥2,730円ー    始発AM7:50 約1時間ごと 昼間8便夜行3便!

第3項 関東からは直通夜行便バスも.. 

大宮・新宿(池袋)・横浜から新宮直行の夜行高速バスが運行されています!大宮⇔新宮 ¥13,000- 前後

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《紀勢丸が熊野灘の荒波を21世紀も乗り切るには》特集記事集のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《廃止検討路線問題》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

色んな理由で、極赤字路線廃止が検討されています。

と言うより色んな口述・言い訳!で、『極赤字路線が21世紀まで生き延びた』といってもよいかもしれません。

鉄道駅を中心(ハブ)として、ローカルエリアの交通網・生活圏を構築してきた、自治体の都市計画を考え直す時期に来たのでしょう!

abandoned Railroadの教訓から学ぶ必要がある"持続可能な鉄道事業"とは

多く歴史ある鉄道がabandoned railroad(廃線)となって"天に召された"ましたが...

鉄道黎明期の LRT ?ブーム

明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。

今風に言うなら LRT 網と言うことになります!

全国にあった軽便軌道の栄枯盛衰は

(※参 詳しくは当サイト内関連記事 嘗ては手軽な輸送手段だった?"鉄道" はこちら。

これらは、軌道法軽便鉄道法に下づいていたり、いずれにも属さない"簡易軌道"として、

市街地を駆けまわる"チンチン電車"網、都市圏交通を担うInterurban(都市圏電気軌道)、鉄道幹線(大都市)と港町を結ぶ臨海鉄道・臨港鉄道、山間部を縫う森林鉄道、そして北海道で1960年代!まで大活躍した殖民軌道などなどでした。

更には、準LRTと言っても過言ではない旧地方鉄道法準拠のrural line(肥えタゴ路線)の地方私鉄も含まれるでしょう。

"持続可能な鉄道事業"を目指すには...

これらのabandoned railroad達にスポットを当てて、陸上交通におけるregional line"地方交通線"が担ってきた役割と、その"生い立ち"、更には"消えていった背景"を考察して、「トランスポーター」の一つとしての「持続可能な鉄道事業」の姿を模索してみました

狸穴総研 鉄道再建研究室 極赤字路線問題調査室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2022年4月 5日
更新:2022年10月23日

投稿者:デジタヌ

三重交通 神都線 は 東京電車鉄道 や大阪市電より 先に " 神から授かって " いたTOPリニア・亀山駅が実現しなければ伊賀鉄道 の存続理由も無くなる!


 

 



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