連載《芸備線沿線東区の活性化には旧・広島臨港鉄道線を一部復活して "芸文 LRT "の実現！が...》ー最終回ー

エピローグ　芸備LRT"文教ライン"が出来ると

広島球場付近の機関区に呉線との乗換駅を"親切"すれば、新幹線乗り換えの長距離利用にも対応できます！

第0項　安佐北区から中区文教エリアへの通学通勤が一段と便利に！

安佐北区の現美線沿線から区市役所の有る中心街中区への通勤が至便となり、大・高校などの高等教育機関が犇めくこのエリアへの通学が一段と便利になります！

第1項　先々利用者が増えても？鉄道路線区間は♥増結OK！

沿線開発による将来の利用者増にも対応できます！

連結運転も可能

♥San Diego Trolly lineの　3連接走行風景

東広島⇔上深川間は鉄道路線のままなので、併用軌道とは違い道路交通法による全長30m以下規制も受けません！

ですから朝夕の通勤時間帯には全長30ｍ以上の２・３編成連結運転もOKです。

将来は♥Soft Coupling も

更に、技術の進歩で、（自動車のAI自動走行を応用した）連結機に依らない「ソフト連結」も可能となり、車両基地（JR貨物機関庫と共用）の有る矢賀駅！での分割併合も簡単になり、矢賀⇔市役所前間の30ｍ規制併用軌道区間での折り返し運行、朝夕のラッシュ対応（増解結）も簡単に行えるようになり、少ない車両での使いまわしが可能となり、市内併用軌道区間昼間15分間隔、ラッシュ時6分間隔（時間10本）運行も可能！で、

更には鉄道線（芸備線・矢賀⇔下深川）区間、ラッシュ時10分間隔昼間20分間隔運行も容易に行えるようになり、お買い物の頼もしい味方になり、文教ラインの利便性が向上して沿線の更なる宅地開発にも期待が持てます！

120人乗り連接バスでは輸送しきれない、広島市街地エリアでも十分に対応！できます。

★第2項　将来の呉線・可部線（広島市内区間）のLRT化にも

前途したように、広島高速交通㈱を改組して、HTA（Hiroshima Transit Authority)一般地方独立行政法人広島広域交通事業団を設立できレバ...

文芸ライン広島球場付近に新駅を設置して、"新幹線"乗り継ぎ客にも対応出来ます。

更に将来の可部線⇔呉線のLRT化による直通運行の道も開けてきます。

嘗て広電も鉄道区間（宮島線）では、鉄道型車両と、仲良く！肩を並べて走っていました！

Rural districtを持つ福井市近郊では、いまも福井鉄道とえちぜん鉄道とが仲良く線路を共用しています！

拡幅タイプの車両なら、呉線をLRT化しても、車両限界（建築限界）による従来（中距離列車）との低床ホーム干渉問題も生じません！（※91）

♥JR狭軌線区にピッタリの「夢がフクラム！」高低両用ホーム

参※91）両線共に、低速運行をしているInterurban（近郊路線）なので、Tram Car 採用

に適した区間です、高加減速タイプのTramなら、（呉線内に）途中駅を増やしても、所要時間増加にはつながりません！

参※91）一般人が考えるように、ホームと車体が干渉するのではなく！通勤型車両の床下機器＆台車が、低床ホームと干渉してしまいます！

なので、ヨーロッパなどでは、貨物列車やリージョナルラインを走行する通勤電車（ラピッドサービス）との郊外供用区間では駅部分のみを４線軌条として、対応させている例もありますが...、転轍器のメンテナンスが厄介(特にローカル線区で多いスプリングポイントが使えない）なので、（特に米国では）拡幅型の超低床トラムカーを採用する例が増えています。

第3項　将来の3セク化に向けて上新川⇔三好間バス代行運転の♥社会化実験が必要！

第1目　"感情論"抜きの（金）勘定論！で存廃を検討すべき！

沿線農家が野良仕事で、『毎時通過する列車を時計代わりにしていた！のに...』とか、『（めったに出かけない）広島！に出かける時には、お父さんの運転する軽トラを使っています...』『子供のころからあったので、無くなったら寂しい...』などと言う、使いもしない鉄道！に対する、単なる爺婆の懐古趣味はいい加減に捨て！

次世代を担う若者(孫)たちの為に、遺恨（借金・公債）を残さない！ためにも、冷静になって存続（廃止）を検討すべき！でしょう。

第2目　廃止検討に必要な沿線住民の利用実態（公共性）を明確にするには...

現状各自治体で行われている公聴会では、

爺婆、高校生、体の不自由な方などいわゆる交通弱者の「我儘がクローズアップされる傾向」にあり...

感情論に走り、"費用対効果"すなわちコストパフォーマンスについて論じられることが"あまりにも少なすぎる"！ように感じます。

社会化実験のデータを踏まえたうえで沿線協議会の結論を...

存続問題を検討するためにも、約3か月間に渡り、上新川⇔三好間で、並走する県道34号線を使って"バス代行運転"連絡の社会化実験を実施して、地域交通に与える影響を調査することが必要です。

その後に利用状況を集計して、法定・芸備線存続問題沿線協議会（住民公聴会）の検討参考資料とするのが妥当でしょう！

第3目　現行運行状況における運行コストの開示を求める

JRさんにも協力をお願いして、

現行の・運行本数・最高運転速度85！／ｈと運行本数を維持するために必要な年間のメンテナンスコストの過去実績を開示！していただき。

１）同区間の鉄道施設の維持管理・設備更新費用、いわゆる保線コスト（人工費含む）。

2）更に使用している車両の年間維持コスト（補修部品代・人工費など）

そのうえで見かけ上の運行経費で除して

１）燃料代、人件費（運転手）、運行管理費（駅業務、運行指令、等の直間接運行経費）

からなる、基・運行係数、と上記メンテナンスコストを加味した、税前の運行係数￥／km・ day　を明確にして。

最高運転速度を大手私鉄の支線並みに65㎞／ｈに落とした場合なども含めて、「持続可能な鉄道事業」にたいする皮算用（シュミレーション）を行い。

鉄道事業を受け継いだ場合の予想運賃をはじき出して...

利用者側から見た時間／運賃　コストパフォーマンスも加味したうえで

１）三次⇔広島間の高速バス利用との比較。
２）安芸高田市向原支所⇔広島間の急行バスとの比較。
３）沿線各集落⇔広島間の　路線バスとの比較。

などに下ずき、通勤・通学に及ぼす影響、日常生活に及ぼすダメージを"数値的にとらえて、

間感傷を捨てて！（金）勘定で存続（廃止）を検討してみるべきでしょう！

JRは過去の日本国有鉄道ではありません！

何時までも、"JRのご慈悲"に縋っている時期ではありません！

三次⇔広島間を、第3セクター化した場合に、採算（勝算）があるのか？

他力本願で無い！わが身の出来事として、次世代を担う若者と今を背負う働き盛りの壮年層が、

意見を出し合って沿線住人全員参加で「♥真剣に討論するべき時期です！」

後書き《地域交通の有り方》シリーズについて

市民生活に欠くことのできない"♥大都市ローカル線"、さらには輸送密度8000人以下のregional line（地方交通線）、rural line （田舎路線・3セク線）などが21世紀を生き抜く（鉄）路として何が必要なのか？...

"赤字３セク化と補助金漬け"に頼らない「自立可能な公共交通事業」とは...

３セク化と補助金漬けだけが地域鉄道を守る手立てではなくなっています！

欧米を見倣って、「事業者救済！（赤字補填策）」から、沿線"自治体"による市民優待パス・優待回数券の直接給付（発券）などの「利用者直接支援」で、エリア全体の利用促進を図り"自立できる公共鉄道"つまり「持続可能な鉄道事業」を目指すべき！でしょう。

Omnibus事業も統合した地域交通事業団！が欧米先進国のtrend

大阪市が行ったような、Metro（軌道事業）とOmnibus（路線バス）の分割公営企業化（※91）は、欧米先進国！のtrendに抗った愚行！です。

鉄軌道に拘らず、BRTなどの Omnibus（乗り合いバス)事業、水上バス、Aerial tramway！（ロープウェイ・ゴンドラリフト）も含めたトランスポーターすべてを統合・一元化して運営する Metropolitan Transportation Authority が欧米先進国！のtrendです。（※92）

参※91）当サイト内関連記事　広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！と実現への途とは...　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　大阪メトロは " 大阪市 " の呪縛を断ち切り OTA 大阪都市圏広域交通事業団！となるべきでは...　はこちら。