タヌキがゆく《不定期刊 狸穴ジャーナル》

BRT路線なら「岡山空港シャトルライン」も開設可能!《 BRT Watch》第5回 

市街地から交通至便な位置にありながら現在、山陽新幹線の陰に隠れて精彩がない岡山空港ですがBRT路線が出来れば...

第5回前書き  吉備線LRT化計画でもカバーしきれない岡山IC周辺の通勤渋滞を解消

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国際空路がpoint to pointの時代になった今、岡山・倉敷観光の新たなる表玄関としてインバウンド客から注目されるようになるでしょう!

更には中量トランスポーターが走っておらず朝・夕の通勤ラッシュが深刻になってきている、国道53号沿道の通勤ラッシュ解消にもつながり発展を続けている「岡山市」北区に最もふさわしいエリアトランスポーターではいでしょうか?

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《 BRT Watch》の総合目次

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第1回 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!

全国の「貧乏自治体?」の中量都市交通システムの「切り札」次世代トラム!少ない初期投資でバリアフリー、エコノミー、エコロジーの3拍子がそろった 超低床連接バス『 Busse-Tram 』を利用する都市が広がっています!

第2回 日本型 BRT の問題点!と準ライトレール・都市型 BRT の違いとは...

BRT は本体bus rapid transitと呼ばれるシステムでTown間や、市街地の繁華街を結ぶ準ライトレール・トラムですが、日本では"地方ローカル線切り捨て"の一手段となり果てて終っています!

第3回 全国初の都市型 BRT 基幹バスを成功させた 名古屋市 は令和の大都市交通のお手本では...

1985年に登場した名古屋市の"基幹バス"は 日本における「都市型BRT」の先駆者です!名古屋の先見性・合理性がいかんなく発揮されたこのシステムは21世紀の地方都市の公共交通を一変させようとしています!

第4回 新潟旧市街中央区・東区の交通麻痺は BRT のせいでは無い!

一部の自称鉄道ライター?が、新潟交通のBRTを新潟の都市交通問題の頑強のように野次っているようですが...完全に的外れのピンボケ・欲ボケの「新都市交通建設プロパガンダ」でしょう!

Annex1 青森空港 シャトルライン は BRT なら安上がりに実現できる!

鉄オタYouTuberを装った「広告代理業」が静止画コンテンツ『迷列車青い森の迷トレイン』シリーズで青森県建設業協会がぶち上げた「跨座式モノレールシステム 」建設をプロパガンダしているようですが...

Annex2 未来都市 堺市 の扉を開く鍵!バストラム BRT 網整備を!

記念すべき今世紀最初の市長となられた2代前の木原敬介市長が「21世紀の堺市の発展のためには、東西公共交通の整備が最重要」として堺市内トラム線の建設を掲げられましたが...

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今後 市街地化が加速するであろう中区・南区のコミューターとしても

近年のヨーロッパの地方都市では『Bus Tram 』による都市型BRTが注目されて、ヨーロッパ各地の主要都市で導入が相次出います!

バリアフリー対応設備が入らない点は超低床「鉄輪トラム」と同様で、BRTの1種なので「公道に設けられた専用レーン」を使用するので「走路のメンテ」は道路管理者が行い、車両以外の軌道設備や専用保安設備(信号・ATSなど)などの施設維持費・更新費用が全く必要ない新世代のトラムです。

いわば最初から「完全上下分離方式(※3)」でバス事業者の運行経費負担が最小で済み!しかも最近各地で走り出した全長18mの連接バスなら定員120名と「単行鉄輪トラム(12mクラスの定員70人)」と同等以上の輸送力を持っています!

軌道施設のいらないBusTramなら需給に応じてフレキシブルな路線変更が

岡山市の場合は急速な発展で、日々市街地が成長しており、効率の良いネットワークが構築しずらい状況にありますが...

BRTなら手続きだけで、経路変更も可能なので、需給に即したフレキシブルな路線設定が可能になります。

北区だけではなく、赤穂線だけに頼っている東区や大部分が鉄道空白地帯となっている中区・南区の中量都市交通システムとして有望なトランスポーターではないでしょうか。

以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

(※関連記事 軌道施設のいらない『 トラム型トランスポーター 』登場!はこちら

※2、バス・ラピッド・トランジット(英: bus rapid transit, BRT)についてのWikipediaの解説はこちら。

※3、上下分離方式 に関するWikipediaの解説はこちら。

利用者にとって最大のメリット『定時運行』が可能!

専用レーンを走行するBRTなので「定刻発着」が可能で利用者からみたトラム最大のメリット「定時運行」が保証できます!

けた違いに安上がりの初期投資額で地方都市でもハードルが低い!

専用施設は公道以外の隣接敷地に設置するバスターミナル&車両基地と、各停留所の簡易シェルター(屋根)、運行掲示ディスプレー、およびGPS運行管理システムぐらい!

キーポイントは道路拡幅整備!...有名な「あべのハルカス」前では

渋滞の中を走行する堺トラムの事前映像

トラムも車もスイスイの事後映像

大阪市阿倍野区では市街地改造に合わせ、阿倍野筋を20m幅(車道往復2車線+複線併用軌道)から→40m幅に拡幅し中央部に緑化併用軌道を設け車道6車線+複線併用軌道にしたところ、この区間での日常の停滞が嘘のように無くなった!

関連記事(※4)でも述べた通り、日本各地から地域交通としての「トラム」が消えたのは、モータリゼーションの津波に耐え切れなくなった「貧弱な道路施設(行政)!」にあり、決してトラムのせいでは無かったことが証明されたわけです!

※4-1当サイト内関連記事 交通アクセスの変遷《 鉄道ヒストリア 》日本各地から森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が消えた理由はこちら。

※4-2、当サイト内関連記事 日本型BRTの問題点《 鉄タヌコラム令和元年 》 はこちら。

気になる車両価格は?

現在ベルギーのVanHool社製3連バスは少々割高にはなるが、国内ノックダウン生産、もしくは中国の様に類似車両を模倣開発?すれば、通常の大型・ハイブリッドバスの1.5倍程度には収まるであろう?

※「トラム仮面バス」に拘らなければ、ネオプラン、ベンツ、その他のバスカロッツェリア?や国内メーカーも同様の低床(ノンステップ)連接バスを市場に多数投入しており、通常のディーゼルバスなら、国内標準仕様ノンステップ路線バスの1.5倍程度?

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公開:2021年1月 7日
更新:2021年1月 8日

投稿者:デジタヌ

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