「バストラム」か「鉄輪トラム」かの♥導入見極めラインは？《 バストラム 第5回 》
第１項 選択の決め手は現有♥リソースの有無で
選択のキーポイントは人材（運転手・整備士）と軌道施設などの現状のリソースの有無！です。
第1目 すでに鉄道事業者（軌道事業者）で有れば
既存の公共交通事業が鉄道であるならば、路線延伸と「鉄輪トラム」の増備でも...
但し、トラムのメッカ！ヨーロッパでも、前途した軌道の保守管理・設備更新の問題から、LRT→BRTへの転換が進んでいます。
第2目 全くの新規事業！ならばBRTが♥Best choice
全くの新規事業（及び既存路線とは接続しない単独・路線）であれば、
迷わずバス・トラムを用いた「BRT」システム導入が以下の点で導入時のハードルが低くBest choice となります！
1-2-1 乗務員の養成問題
鐡道法上の動力車操縦者免許（俗にいう大人の免許）が必要となり、養成費用として約500万円／1人以上かかるといわれている。
1-2-1-1 LRTの場合は車両検修員の養成問題！が...
バスの場合は、事業所単位で一級ディーゼル整備士が1名配置されていれば、実際の整備は、メーカー（ディーラー）へ整備業務（工場）委託！できますが、
鉄道車両では事業所（検収所）内に検修員が常時必要！となります。
第2項 最大のメリットは保線・安全施設（信号設備）などの♥メンテナンス経費"0"！
第1目 BRTならば保線・保安設備・管理要員の確保が♥不要！
公共交通事業者にとっての、BRTの最大の♥メリット は、前途したように「軌道施設」の保守管理に伴う保線作業（維持管理・設備更新費！）が一切♥必要なくなる！事です。
2-1-1 鉄輪トラム（LRT）だと...
鉄輪トラム（ライトレール）の場合、軌道（路線）完成後も、軌道の保線、保安設備（信号設備）の保守などに関する付帯設備メンテナンスに膨大な経費が必要！となり、 輸送密度；8000人／ｋｍ／日以上！確保されていないと、旅客鉄道事業を継続できない！状況となりますが、
2-1-1-1 BusTram方式の場合は4000人／ｋｍ／日でOK！
BusTram方式の場合は（テッチャンコラムニスト？が大好きな"大噓"）4000人以下の輸送密度でも♥採算ラインに乗れます。
※現在の鉄道（軌道）事業ではJR各社・民鉄各社共に信号設備・軌道設備など保守点検は専門業者に委託（外注）するケースが殆どで、金は掛かっても、運行時間中に常時1名以上の運行管理責任者を配置するだけで実際の保線要員の人件費は生じない？ようにはなっていますが...
それでも、運行時間中は運行管理責任者と変電・給電関係の主任技師（電気技術者）は夫々「常時1名以上配備が必要！」です。
2-1-2 営業時間常駐させるとなると...
AM5:00ごろから24:00頃まで（実質4～25時）運行する場合、シフト制（日替わり勤務）でもLRTの始発・終着に合わせて最低でも「2名ずつの運行管理責任者と主任電気技師」が必要となります！
つまり"軌道設備が不要"なBus Tram ならば、運行管理責任者2名以外の専任管理要員も不要となり、脆弱な財政基盤の地方都市交通事業体でもハードルが低い！わけです。
第2目 BRTだと初期投資及び保線費用"0"
2-2-1 初期投資及び保線費用"0"により、地方公共交通事業者でも♥ハードルが低くなります。
走路（道路）整備は国道の場合は国交省直轄か各都道府県、または各自治体の"道路管理者"（市道の場合は市町村）が行うので、
バス事業者には停留所施設（看板設置）程度しか直接施設保守費用は♥生じ魔線！
つまり最初から♥完全「上下分離方式！」が実現できるのです。
2-2-1-1 ライトラインの場合では...
ライトラインの場合では第一種鉄道事業に当る軌道会社に拘らず！
延伸を見越して、鉄道会社運営経験のある真岡鉄道さんに運行業務委託して、更に車両も嘗ての 秋田新幹線車両保有㈱、山形ジェイアール直行特急保有㈱の様にリース貸出とすれば、ライトラインの大幅・運行経費節減が可能だったと思われます！
（※宇都宮市（長）さんライトラインの"永続"は本当に大丈夫ですか？）
※当サイト内関連記事 宇都宮 ライトライン は "想定満員"では清陵高校前で "立ち往生！" するかも？... はこちら。
第3項 路線長♥20㎞程度の地方交通線（郊外路線）にも♥適用！できる
市街地アクセス手段だけではなく路線長20㎞程度の地方交通線（郊外路線）にも適用できます。
輸送力が大きいので、20㎞程度の路線なら輸送密度4000人／以下（※32）の赤字ローカル線だけではなく、8000人／㎞／日以下の地方交通線の♥代替手段としても適用できるわけです。
第1目 日本型BRTでは専用道（私道！）！の維持管理費が必要に
但し、現状日本各地のBRT？は専用道路（私道）を走行しているので、走路施設保守管理はバス事業者の責任となり、一般の路線バスに比べてかなり不利！です。
なので五新線BRTは廃線！となりました...
近年転換した他の路線も、何時かわ...（※33）
第2目 バス専用レーン（一般公道）の維持管理は道路管理責任者（自治体）負担
しかし一般公道を走行するマルホンのBRTならば、専用走路（私道）の維持管理は必要無くなり！、公道の維持管理は"お上任せ"なので、乗り合いバス路線同様に、「持続可能な公共交通」を目指しやすくなります。
参※32）1980年の国鉄再建法成立以来4,000人/日がバス路線転換の目安とされており、同時に8000人／日未満の路線は地方交通線として扱われてきた。
参※33）当サイト内関連記事 廃線への（軌）道を走り続ける日本版BRT... はこちら。
第4項 一般路上での最高運転速度は♥50㎞／ｈで所要時間でも♥トラムバスが有利！
路上（併用軌道）での運転速度は道交法で大型車両（バス）は50㎞／ｈ、併用軌道を走行するチンチン電車は現状（特例処置で40㎞／ｈ走行を行っているトラムが多い）30k／ｈ！と定められており、路線バスより時間がかかる場合が多い！
※宇都宮市民の皆さんお分かりになりましたか？
※当サイト内関連記事 宇都宮 ライトライン は "想定満員"では清陵高校前で "立ち往生！" するかも？... はこちら。
公開：2019年7月19日
更新：2025年7月23日
投稿者：デジタヌ
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