タヌキがゆく

トラム といえば『 BusTram 』を指す日が必ずやってくる!

正義の味方"スーパーヒーロー『トラム仮面』BusTram 登場!

全国の「貧乏自治体?」の中量都市交通システムの「切り札」次世代トラム!

少ない初期投資でバリアフリー・エコノミー・エコロジーの3拍子がそろった 超低床連接バス『 Busse-Tram 』を利用する都市が広がっています!

市民団体を装った「地下鉄・新都市交通建設推進シンジケート?」一派の「吸血鬼どもの魔の手」から、「か弱い市民を守り」借金地獄(債務超過)から解放された"明るい未来"の市民生活を守る、正義の味方『 Bus Tram 』がさっそうと登場しました!

ディーゼルカーが「電車」と呼ばれるようになったように、やがてはEV「連接バス」がTramと呼ばれる日がやってくるでしょう!

♥METTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

ー トラムタヌキの皮算用シリーズ2019 ー

Tramといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる! の目次

※以下は鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! 《鉄道コラム2019》 の一部をお引越し・転載し、補筆した記事です。

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

プロローグ 次世代の Tram 『 Bus Tram 』

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(※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。)

後述するBRT(Bus Rapid Transit)システム(※1)の一つとして、最近のヨーロッパでは『レールも架線も無いハイブリッド 『Bus Tram 』システムが注目を浴びています!

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

第1項 レールも架線も必要無く「ばい煙」も出さない!低公害ハイブリッド『Bus Tram 』

鉄輪トラム(LRT)同様にナチュラルバリアフリーでありながら、『軌道や架線(変電所設備)がいらない新世代のトラム』です!

近年ベルギー・スペイン・フランスなど南欧の地方都市で数多く採用されだしています!

※参1、当サイト内関連記事 日本型BRTの問題点《 鉄タヌコラム令和元年 》 はこちら。

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第1節 超低床"バストラム"を用いたBRTのメリットとは...

第1項 最大の魅力はナチュラルバリアフリー!

♥車いすにも優しい格納スロープ

ライトレール上を走行する鉄輪超低床トラム車両の利点をそのままに無軌条化!

これなら主要幹線を「拡幅整備」し「専用レーン」を新設するだけで、後は「停留所」(簡易シェルター)を建設し多少のハイテク運行システム(運行状況ディスプレーシステム)等を整備すれば、「バリアフリートラム網」が構築できる!

第2項 トラム最大のメリット「定刻発着・定時運行」も持ち合わせる!

基本バス専用レーン走行のBRT(Bus rapid transit )なので道交法の「バス専用レーン内一般車両侵入禁止」に守られ「Tram」最大のメリット「定時運行(定刻発着)が可能」となります!

この点からも道路整備(拡幅)により一般車両侵入禁止の「BUS専用レーン」を新たに設けたほうがより一層利便性が確保できます。

※但し既設のバス優先レーンを用いた新規路線でも「特認」が得られれば連接バスの運行は可能!

第3項 ♥北国の積雪地帯でも安全走行!

一部坂道区間などにスノーシェルター、ロードヒーティング、融雪スプリンクラー設備を備えたとしても、全線10㎞程度の2車線の専用レーン増設整備ぐらいなら、MAXでも20億/㎞、程度で収まるはずで、しかも後述するように「交通渋滞緩和」等の道路交通障害緩和に直接貢献できます。

第4項 一般道では50㎞/h、自動車専用道では80㎞/hの高速走行も可能!

鉄輪トラムは道交法により併用軌道走行では最高時速30km/hと定められているが、バストラムはこの規定は適用されない「大型車両」であり法定50㎞/hでの走行が無条件で可能となる。

更に、自動車専用道などに専用レーンが敷設?出来れば、最高80km/h走行での都市間BRTも可能となる。

♥ヒューストンのシルバーライン

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第2節 地方都市でも導入に関するハードルが低い!

最大のメリットは、開業後に忍び寄る「軌道設備に係る膨大な設備維持管理・更新費用が必要ない!」事です。

第1項 "鉄輪"LRTには膨大な路線維持管理設備更新費!が...

労働集約産業の代表格である鉄道・軌道事業の「落とし穴」は、運行開始後の保線作業・給電設備・保安設備・車両設備に関する膨大な維持管理費と設備更新費です。

建設費は40年ローンで支払えますが?...

問題は毎年発生する巨額の「維持管理費と設備更新費」です。

安全運行を担保するには、保安設備の点検・保守・保全・補修作業と保線作業を専門業者(信号設備屋、軌道工事屋)に委託したとしても、路線長が長いと「年間数億円もの」膨大な維持管理費と設備更新費が発生します!

これを怠ると、旧共産圏のように悲惨な状態となります!

第2項 脆弱な財政基盤の地方都市に最適!

財源の脆弱な東北の中核都市、青森市、八戸市、福島市、山形市、中部圏の、岐阜市、金沢市、近畿・中国・四国の和歌山市、岡山市、徳島市、九州の佐賀市などの地方中核都市の市内のアクセス手段として最適ではないでしょうか。

ヨーロッパ先進国では

日本で言うところの「中核都市」程度の小都市?が地方の主要都市となっている"ヨーロッパの先進国"では...

「日本のような後進国?」とは異なり「身の丈に応じた交通行政」が最重要視」されています!

「仙台市の愚例」の様に見栄を張って「地下鉄建設に猛進」などはせず、建設コスト・運営コスト共に財政を圧迫しない新しいシステムの一つとして、各都市でバストラムが盛んに導入されています。

♥他の新都市交通システム建設に比べて比較にならないほどの低予算で導入(設備)可能!

  • ●新都市交通・モノレールを含む高架鉄道建設が約61.5憶/km。
  • ●LRT建設が本体(併用軌道、停留所設備建設)建設費で約27.8億/km。

対して「BusTram」の導入に関する専用設備費は「停留所」や路線端の専用転回場の設置費のみ、2車線の専用レーンを増設(建設)しても、設備投資は道路改良(拡幅・歩道整備等)が主体なので、道路特定財源(ガソリン税)の利用が可能です!

平均約23.3億円/㎞(但し用地取得費も含む!)(※21)程度で、LRT建設と大差ないように思われるでしょうが、

この数値はあくまでも全線高架の高速道路並みの道路建設の話であって、立体交差部分での高架橋部分の建設などに適用される数値で、

用地費が最大(2.7憶/㎞・2線分)としても、実際には10憶円/1㎞2車線と考えられるので、LRT専用軌道建設に比べても道路拡幅整備事業の方が格段に安上がりでしょう。

(お判りですか宇都宮の皆さん?))

※21) 我が国における 公共工事コスト構造の特徴

車格(全長)が同じならば鉄輪トラムと比べてバストラムのほうがコスパが良い!

鉄輪トラムの例
  • 30m級 定員149名の広電5100型をモデルとした国産連接車両で1ユニット 3.2億円。(広電公式発表値)
  • 18m級 定員82名の2連接熊本市電タイプ で 約1.5憶/1ユニット。

  • 12m級 定員60名の単行車両(伊予鉄5000形タイプ)で 約1.2億/1両
乗り合いバスの例
  • 18m級定員120名 クラス2連接国産ハイブリッドバスで1台8000万円程度?
  • 12m定員座席30席(定員約60名)  「標準仕様ノンステップ路線バス」

※、ここで言う定員とは、いす席(着座席)とつり革の総計。

通常の路線バスなどに比べて割高ですが、鉄輪系超低床トラム車両に比べれば断然やすい!

更に、24m級3連接車両で180人/1両!の輸送力は30m級フルサイズ鉄輪トラムの約1.2倍!運転手1名当たりの輸送効率は断然こちらの方が高い

つまり運行密度(運行本数/時間)を考慮に入れると鉄輪トラムと同じ車格(全長)ならBusTramのほうが1日の輸送力では勝っている!

第3項 低予算の養成経費で運転手確保が容易!

ガイドウェイバス(※22)以外の(バス専用レーン走行の)BRT方式では、大型2種、ないしは牽引2種免許で運行可能。

※参22)、LRT、ガイドウエーバス、トロリーバスでは俗にいう「大人の免許」が必要になります!(動力車操縦者免許についてのWikipediaの解説はこちら。

事業者の規模に応じた運行システムが可能

同時に「自治体」「バス事業者」の規模に応じて、ディーゼルハイブリッド、リチウムイオンバッテリー電気式、トロリーライン併用充電式...等、規模と予算に応じてフレキシブルな車両システムが導入できます!

時々に応じた柔軟な路線設定が可能に

鉄輪トラム同様に簡単な停留所と、軌道に縛られない鉄輪とは比較にならない柔軟な路線見直しが可能で、都市機能の成長(衰退?)に合わせ、路線の延伸・拡大や、路線廃止・規模縮小が最小の経費でたやすく行えるフレキシビリティを持ち合わせている。

最新ITシステム満載!

単なる連接バスではなく、車両設備も「鉄輪トラム」同等で「両開きスライド・ドア」や対面クロスシートを採用し、車内設備は鉄輪トラム同等以上!、更にLCDディスプレー、等を設備し、GPSによる走行(位置)情報、路線情報、もちろん料金表示など最新のIT機器が搭載されている。

第4項 ハードルの高い軌道特許申請が必要ない!

電気バスシステムを導入したとしても充電方式なので公道上にはトロリーライン(架線施設)が必要なく、従って軌道特許申請も必要ありません!

諸外国では都市市街地のアクセス手段として定着しているトロリー連接バスも日本では...

西欧では中核都市市街地の公共交通手段としてトロリー連接バスが普及しており、

さらに都心部ではライトレールと共用の地下専用線(走行路)に乗り入れ、トラムと仲良くメトロ運行を行っていたりしますが...

以下はEssen Trollybus の例

日本でTrolly Busが消滅!した理由は

日本でトロリーバスが衰退した最大の理由は、ガイドウェーバス同様に「無軌条軌道電車」というカテゴリーに分類され、同じく「大人の免許」が必要となって、運転手一人当たり500万円!以上の養成費(経費)負担が生じることによります。

さらに道交法上・併用軌道?(一般道路)上での最高時速は40km/hしか認められておらず、一般車両の通行に著しい障害をきたすために各都市から消滅していったわけです!

令和元年7月24日現在日本国内で営業しているのは立山黒部貫光株式会社立山黒部アルペンルートの1路線のみでしかも近日中に廃止予定です!(既に2路線あった片方は廃止されてバッテリーバスに転換されています)

名古屋市の「ガイドウェイバス」方式は"軌道特許が必要な日本の国情"にマッチしない!

名古屋市が採用した「ガイドウェイバス」方式(※23)"ゆとりーとライン"は以下の点で「多方面にわたって怪しいシステム?」です。

(※23)詳しくは当サイト内関連記事 第2節 日本ではほとんど「メリットが無い!」ガイドウェー・バス! はこちら。

お金がかかる運転士養成の障壁「多重資格が必要!」

ガイドウェーバスは軌道走行車両に該当し、専用走路は専軌道と見做され鐡道法で縛られ、道交法上での大型2種(牽引2種)免許以外に、鐡道法上の動力車操縦者免許(俗にいう大人の免許)が必要となり、養成費用として約500万円/1人以上かかるといわれています!

べらぼうな建設費!の割には「費用」対「効果」が極端に悪い!

「将来新都交通にも転用可能な高架方式」ということは裏を返せば「莫大な建設費」が掛かることをi意味します。

特殊街路(高架ガイドウェイ)本体建設費以外に(エレーベーター、スカレーター等の)駅設備、専用軌道!用の保安設備(信号設備など)設置が必要となり、トロリーライン(架空線)と給電(変電設備)が必要ないだけで、通常の高架鉄道線と何ら変わらない建設コストとなり61.6億円/km~152億円/kmと整備新幹線並みの建設費がかかります!(※24)

しかも現状日本では、低床化の目途が立っていません!つまりバリアフルです。

参※24)当サイト内関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは? はこちら。

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第3節 日本でBusTramを導入する上での問題点とは?

第1項 道路交通法上の問題

日本では一般道路を走行できる車両は、道路交通法により 幅2.5mX高さ3.8mX全長12mX総重量20t以下と定められていています。

また連接車両(フル・トレーラー)については、全長18m以下重量27トン以下となっています。

現状の連接バスは牽引タイプではなくて後押しタイプが主流ですが、フルトレーラーと見做されて!います。(※41)

国産連接バスが全長18m定員120名なのはこのため!です。

つまり下記に示す海外の例は全て現行の道路交通法に抵触して日本では実現できない輸送力ですが...

軌道法ではトラムカーは全長30mまで認められているので、今後は何らかの法改正若しくは(路線限定)条件付きで特認!もなされるでしょう。

(※全長15mの4軸バスが常磐道・東名自動車道で特認されていた実績があります。)

さらにバス専用走行レーンを設けたBRT(bus rapid transit)システムとして運行する場合は特認が受けやすく成る!でしょう。

参※41)牽引タイプ(トレーラー)のトラックでは、雨中などの滑りやすい路面や急ブレーキ時に"ジャックナイフ"現象と言って、折れ曲がってしまうことが派生しますが、連接タイプでは各車体間に"電子制御"の油圧シリンダー(ダンパー)が設けられていて、走行状態(スピード・操舵角)によって、ジャックナイフ現象を防止!しています。

また、♥超低床化するには、トレーラー型ではなくリアエンジンのほうが有利なので、高床タイプのBRTを採用したブラジル以外の低床連接バスでは、プッシュタイプが主流!となってきています。

※高床タイプのブラジルのBRT

♥世界で普及しているバストラムの例

2連接車では

一般18m~21m(最大23m!ベンツ!で定員が186人/20m総重量34.5トン!)

3連接車では

25m~28mで250人(最大30m!ボルボはなんと300人!)

全長30mの広電のGreen mover APEX(定員151人)より輸送力があります!

第2項 特認が得られても、フルサイズ3連接車両では「公道外の専用施設(バスターミナル)」の再整備が必要

24m級フルサイズ3連接車両を導入する場合は公道以外の専用構内に転回場所(駐車停留施設)を備えた「バスターミナル施設」が必要となり「バス本体導入即開通」とはなりませんが...

国内にも実績の多い18m級2連接車両で有れば、既設の駅前ロータリー程度で十分に対応できます。

第3項「牽引2種」免許所持の運転手養成が課題?

軌道設備もトロリーライン設備も伴わないので、「新たに」鉄道の運行免許を持った運転手は養成しなくて済むし、「お上」の事業認可も受けやすい。

基本「バス専用レーン」を走行するBRTなので、道交法のみの適用になります。

但しオリジナル連接車両を使用する場合は「牽引2種」免許所持者が必要となります。

第4項 車両単価が多少高い?

今のところ輸入車両で、しかも国内では導入例がなく、設備コスト・(補修部品代などの)メンテコストが多少割高となる。(しかし同種の車両を国産化すればほんの僅かだけ低コスト化が達成できる?でしょう)

  • 24m級定員180名クラス3連接ハイブリッドバスで1台1.2億円程度?
  • 18m級定員120名クラス2連接ハイブリッドバスで1台8000万円程度?

※、現状一部の都市で限定的に運用されだしている、リチウムイオンバッテリー搭載「電気バス」などと大して変わらず、燃料電池バスなどに比べて♥はるかにお安い!トランスポーターです。

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第4節 「バストラム」か「鉄輪トラム」かの導入見極めラインは?

第1項 選択の決め手は現有のリソース

選択のキーポイントは人材(運転手・整備士)と軌道施設などの現状のリソースの有無!

すでに鉄道事業者(軌道事業者)で有れば

既存の公共交通事業が鉄道であるならば、路線延伸と「鉄輪トラム」の増備でも...

全くの新規事業ならば

全くの新規事業(及び既存路線とは接続しない独立路線)であれば、迷わずバス・トラムを用いた「BRT」システム導入が以下の点で導入時のハードルが低くベストチョイスとなります!

乗務員の養成問題

鐡道法上の動力車操縦者免許(俗にいう大人の免許)が必要となり、養成費用として約500万円/1人以上かかるといわれている。

車両整備員の養成問題

バスの場合は、事業所単位で一級ディーゼル整備士が1名配置されていれば、実際の整備は、メーカー(ディーラー)に整備工場委託!できますが、鉄道車両では事業所(検収所)内に整備士が常時必要となります!

第2項 最大のメリットは保線・安全施設(信号設備)のメンテナンス経費"0"!

公共交通事業者にとっての最大のメリット は...

前途したように「ライトレール」保守管理に伴う保線作業(維持管理・設備更新費)が一切必要なくなる!事です。

鉄輪トラム(ライトレール)の場合、軌道(路線)完成後も、軌道の保線、保安設備(信号設備)の保守などに関する付帯設備メンテナンスに膨大な経費が必要となり、輸送密度がかなり高く(8000人/lm/日)ないと、旅客鉄道事業としては存続しにくいですが、BusTram方式の場合は「テッチャンコラムニスト?」が大好きな"大噓"4000人以下の輸送密度でも採算ラインに乗れるます?

保線・保安設備・管理要員の確保が不要!

※現在の鉄道(軌道)事業ではJR各社・民鉄各社共に信号設備・軌道設備など保守点検は専門業者に委託(外注)するケースが殆どで、金は掛かっても、運行時間中に常時1名以上の運行管理責任者を配置するだけで実際の保線要員の人件費は生じない?ようにはなっていますが...

それでも運行時間中は運行管理責任者と変電・給電関係の主任技師(電気技術者)は夫々常時1名以上配備が必要です!

シフト制でも新幹線の始発・終着に合わせるとAM6:00ごろからPM11:00頃まで運行するとなると、夫々「3人の運行管理責任者と主任電気技師」が必要となります!

つまりBus Tram なら"軌道設備が不要"なら運行管理責任者3名以外の専任管理要員も不要となり、脆弱な財政基盤の地方都市交通事業体でもハードルが低い!わけです

※宇都宮市(長)さんライトラインの"永続"は本当に大丈夫ですか?

※当サイト内関連記事 宇都宮 ライトライン は "想定満員"では清陵高校前で "立ち往生!" するかも?... はこちら。

初期投資及び保線費用"0"により、地方公共交通事業者でも採用しやすい

走路(道路)整備は国道の場合は国交省直轄か各都道府県、または各自治体の"道路管理者"(市道の場合は市町村)が行うので、バス事業者には停留所施設程度しか直接施設保守費用は生じない!

つまりナチュラル「上下分離方式!」(※31)

※31) 鉄道事業者に関するWikipediaの解説はこちら。

第3項 市街地アクセス手段だけではなく路線長20㎞程度の地方交通線(郊外路線)にも適用できる

輸送力が大きいので、20㎞程度の路線なら輸送密度4000人/以下(※32)の赤字ローカル線だけではなく、8000人/㎞/日以下の地方交通線の代替手段としても適用できる。

参※32)

1980年の国鉄再建法成立以来4,000人/日がバス路線転換の目安とされており、同時に8000人/日未満の路線は地方交通線として扱われてきた。

第4項 一般路上での最高運転速度は50㎞/hと所要時間でもトラムバスが有利!

路上(併用軌道)での運転速度は道交法で大型車両(バス)は50㎞/h、併用軌道を走行するチンチン電車は現状(特例処置で40㎞/h走行を行っているトラムが多い)30k/h!と定められており、路線バスより時間がかかる場合が多い!

※宇都宮市民の皆さんお分かりになりましたか?

※当サイト内関連記事 宇都宮 ライトライン は "想定満員"では清陵高校前で "立ち往生!" するかも?... はこちら。

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第5節 ヨーロッパで普及しだしたVanHool社の連接 Bus-Tram とは

Official Website https://www.vanhool.be/nl/

第1項 単行低床バス、連接トラム型低床バスなど多くのバリエーションをラインナップに

トラム型低床車両の開発に熱心で、単行車両も含め3連接車両に至るまで、超低床トラムタイプのTramBusを多種手掛けており、クライアントの要求に応じて、その動力システムもディーゼルハイブリッド電動バス、トロリーラインハイブリッドバス、CNG、ディーゼルバスなど交通事業者の導入路線規模(路線延長)と輸送密度、に応じたフレキシブルなラインナップをそろえている。

3連接車両

内輪差が小さい

全長24m級フルサイズの3連接車両の場合でも4輪操舵(最後輪ステア)で内輪差が小さく、交差点での右左折時の巻き込み事故が少なくなる。

連接車両につきものの、追い越しレーンからの左折を必要とせず、走行車線からの左折での軽車両・歩行者の巻き込み事故の可能性を小さく出来、日本国内でも導入しやすい。

更に、全長12mの単行鉄輪トラム(標準定員70名)より定員が大幅に多くなる。

2連接車

3連接車は多少ハードルが高い...という場合は、現状でも日本各地で採用実績の多い一般的な?全長20mの2連接車両も製造している。

2連接車両でも単行鉄輪トラム車両の約1.7倍!の輸送力を持っている。

関連記事 徳島市内 トラム路線 建設計画に朗報!の続編 はこちら。

第2項 電気モーターを用いたハイブリッドシステム!(VanHool社製の場合)

3連接車体の各車両に(但し後述するVanHool社3連バスは最後部輪がステアする4輪ステア方式なので駆動輪は先頭車両の後輪と中間車両のみ)強力な電動モーターを装備した「高加減速」タイプに電車で、仮に一般レーンを走行したとしても、通常の路線バス並みの高加減速性能を持っている!

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エピローグ バストラムによるBRT網はエリア全体のアクセス改善につながる『真の公共投資!』 

大多数の市民から見れば、LRTや新都市交通は限られた特定地区(沿線)のアクセス手段にしかなりません!

新規LRT建設沿線住人にとってはアクセス向上のメリット(利便性)が生じても、沿線から離れた周辺エリア住人にとっては、負担「長期にわたる借金(公債)の返還義務(税金)」を押し付けられただけでメリットはありません!

第1項 「バストラム導入に伴う道路整備」は地域全体のアクセス改善につながる! 

何故ならば、BRT路線新設に伴い「道路改良工事(拡幅、交差点の立体交差化等)」を平行して実施すれば、「エリア全体の交通の流れが円滑!」になるからです!

少数!のLRT沿線住人の利便のための「税金の無駄遣い!」ではなく、

中核都市市民にとって、更には都市を通過する近隣エリア住人全て、つまりcommunity(地域社会)全体にとっての「真の公共投資」!につながり、道路特定財源(ガソリン税)の有効活用となるわけです。

第2項 全国各地に続々と登場!

2020年東京オリンピックに合わせ、有明方面へのアクセスラインとして、名古屋に次いで国内2番目の「本格的都市型BRT」システムの採用が決まり、京成電鉄が事業主体となり「東京BRT(株)」が設立され2020年度に運行が開始されました!※公式ニュースリリースはこちら

これ以外にも、横浜市、千葉市、北九州市等多くの都市でバストラムによる、BRTが運行開始されています。

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《21世紀の都市交通 》関連記事のご案内 

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

Main subject 21世紀の 都市圏広域交通事業 は発想の大転換が必要では!" のTop index

Interstatesはpoint to pointの空路、InterCityは空路と高速バス、通勤通学に特化したInterurbanは鉄道、ローカルエリア内のcommunity lineはLRTとBRT、燃料電池バスの時代...

chapterⅠ 日本の 都市圏 公共交通網 の問題点!とは... "Top index

日本の都市圏で、"路面電車'を復活させようとした場合、市民の賛同を得ないと、嘗ての堺市のように計画がとん挫してしまう確率も高くなるでしょう!

chapterⅡ LRT , BRT が財政 基盤の 脆弱 な 地方都市 の公共コミューターとしては 最適では!... のTop index

地方都市で計画されている利用者無視の「 新都市交通 地下鉄新線 」計画は誰のためなのでしょうか?輸送密度8000人/日 以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみました。

chapterⅢ Tram の 鉄道路線 直通運行 が 欧米 各地で活発化した背景とは?... のTop index

ヨーロッパの中核都市圏では通勤客等の モーダルシフト を計るため、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス(乗り換え、乗り継ぎ無し)"にたどり着ける

chapterⅣ ヨーロッパの都市で普及した3種類の異なった LRT システムとは のTop index

国交省が推進している"ライトレール&トラム化"こそ日本の 地方都市を取り囲む 広域交通 に最適なのではないでしょうか!

chapterⅤ トラム といえば『 BusTram 』を指す日が必ずやってくる! のTop index

ディーゼルカーが「電車」と呼ばれるようになったように、やがてはEV「連接バス」がTramと呼ばれる日がやってくるでしょう!

chapterⅥ オムニバスタウン 構想がきずく 地方都市 の明るい未来! のTop index

日本では business reduce transformation「事業縮小・転換」!の意味で使わてしまっている BRT( bus rapid transit) とは...

SequelⅠ 都市圏 広域交通事業団 の必要性! と実現への途とは. のTop index

都市圏交通システムはハードではなくソフトで決まる!大事なのは共産思想(補助金政策)に依存しない"健全で持続可能な広域交通事業体系"の構築!です。

AppendixⅠ 地下鉄 を建設しても市域内の 道路交通状況 の 改善にはつながらない! のTop index

バス、マイカー、そして生活物資を運び、災害時の緊急避難路にもなる大事な「ライフライン」としては、道路拡幅整備を置いては考えられないでしょう。

AppendixⅡ 運輸族代議士や地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... のTop index

某時事Youtuberの 公共投資の在り方を説いたコンテンツに、土木関係者?を装った正体不明の投稿者から「公共投棄」土木事業の必然性をぶち上げた"恫喝"コメント!が寄せられたそうです!...

AppendixⅢ 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは? のTTop index

TV・新聞などの商業メディアや、自称プロ・鉄道ジャーナリスト、研究者の間では絶対に題材に取り上げない(取り上げられない!) 整備新幹線建設より高額なバカ高い建設費!のカラクリとは?...

AppendixⅣ パブリックコメント 制度とは... のTop index

パブリックコメントとは聞こえはいいですが...一方的な押し付け Delusion! についての assessment(評価)を求めている?だけで、consensus(総意・協心)を得るための意見聴取ではありません!

後書き 《 Future Local transportation conception 》シリーズについて

市民生活に欠くことのできない"都市内ローカル線"や、21世紀を生き抜く(鉄)路として、さらには輸送密度8000人以下のrural line 地方交通線(地方ローカル線・3セク線)についても、21世紀を生き抜くためには何が必要なのか?

鉄軌道に拘らずBRTも含めたトランスポーター全般について利害・得失や、エリア(路線)ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)、延伸or新規路線、などのシチュエーションに見合った"適性"でとらえて、22世紀に向けた「ローカル交通網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

※hyper-linkについて

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参)当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。

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思想(イデオロギー)に関するcontentについてのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは、ボランティア?で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意喚起?"されており、ハッキリ言って"糞"フラッグです!

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係は、スポンサー(与党運輸族)の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘(fairness)を鳴らしている場合もありますが...

更に、地名に関しては、Google地図検索を容易にするために、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《XX語版》を明確にしています。

※但しhyper-link先は

  • ●日本語(カタカナ)表記は日本語版ウィキペディア
  • ●英語表記は 英語版 Wikipedia
  • ●オランダ表記は 欄語版 Wikipedia、ドイツ語表記は 独語版 Wikipedia、スペイン語は 西班牙語版Wikipedia 、イタリア語表記は 伊語版 Wikipedia
  • ●スランス語表記は 仏語版 Wikipédia、ポルトガル語表記は 葡語版 Wikipédia
  • ●ロシア語表記は 露語版 Википедия、
  • ●ラテン語表記は 裸展?語版 Vicipaedia
  • ●クネクネ文字?は 使用各国版 ويكيبيديا
  • ●中国語表記は Both China版 維基百科

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記 韓国語版 위키피디아 は著しく信憑性が無く!殆どが日本語版以下(50歩100歩?)の fake content なので無視!しました。(Red China版 維基百科のほうがはるかに信頼性があります!

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公開:2019年7月19日
更新:2022年6月15日

投稿者:デジタヌ

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