狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

トラム・メトロ といえば『 バストラム 』を指す日が必ずやってくる！

前書き（要約）正義の味方"スーパーヒーロー『トラム仮面』BusTram 登場！

Bus Tramは次世代トラム！

全国の「貧乏自治体？」の中量都市交通システムの「切り札」次世代トラム！

ヨーロッパ各国では、少ない初期投資でバリアフリー・エコノミー・エコロジーの3拍子がそろった 超低床連接バス『 Busse-Tram 』を利用する都市が広がっています！

市民団体を装った、地下鉄・新都市交通建設推進シンジケート"吸血（税）鬼どもの魔の手"から、か弱い地方自治体（市民）を守り、借金地獄（債務超過）から解放されて、"明るい未来"に向けた市民生活を守る為に、♥"正義の味方"『 Bus Tram 仮面！』がやってきたわけです。

EV"連接バス"がトラムと呼ばれる！ようになる

ディーゼルカーが「電車」と呼ばれるようになったように、やがてはEV"連接バス"がTramと呼ばれる日がやってくるでしょう！

♥METTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

ー トラムタヌキの皮算用シリーズ2019 ー

Tramといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！ の目次

※以下は鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない！　《鉄道コラム2019》　の一部をお引越し・転載し、補筆した記事です。

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

プロローグ　次世代 トラム 『 Bus Tram 』

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（※以下　直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。）

後述するBRT（Bus Rapid Transit）システム（※1）の一つとして、最近のヨーロッパでは『レールも架線も無いハイブリッド　『Bus Tram 』システムが注目を浴びています！

第1項　レールも架線も必要無く「ばい煙」も出さない！低公害ハイブリッド『Bus Tram 』

鉄輪トラム（LRT）同様にナチュラルバリアフリーでありながら、『線路も架空線（給電設備）もいらない新世代のトラム』です！

近年ベルギー・スペイン・フランスなど南欧の地方都市で数多く採用されだしています！

※参1、当サイト内関連記事 日本型ＢＲＴの問題点《 鉄タヌコラム令和元年 》 はこちら。

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第1節　超低床"バストラム"を用いたBRTのメリットとは...

第1項　最大の魅力はナチュラルバリアフリー！

♥車いすにも優しい格納スロープ

鉄輪超低床トラム車両の利点をそのままに♥無軌条化！

ライトレール上を走行する鉄輪超低床トラム車両の利点をそのままに無軌条化！出来ます。

これなら主要幹線を「拡幅整備」し「専用レーン」を新設するだけで、後は「停留所」（簡易シェルター）を建設し多少のハイテク運行システム（運行状況ディスプレーシステム）等を整備すれば、「バリアフリートラム網」が構築できる！わけです。

第2項　トラム最大のメリット♥「定刻発着・定時運行」も持ち合わせる！

道交法の「バス専用レーン」で防備された♥定刻発着！

基本バス専用レーン走行のBRT(Bus rapid transit )なので道交法の「バス専用レーン内一般車両侵入禁止」に守られ「Tram」最大のメリット「定時運行（定刻発着）が可能」となります！

この点からも道路整備（拡幅）により一般車両侵入禁止の「BUS専用レーン」を新たに設けたほうがより一層利便性が確保できます。

※但し既設の「バス優先レーン」を用いた新規路線でも「特認」が得られれば連接バスの運行は可能！です。

第3項　♥北国の積雪地帯でも安全走行！

坂道・交差点も防雪対策で安全に

一部坂道区間、に防雪対策（スノーシェルター、ロードヒーティング、融雪スプリンクラー設備）を備えたとしても、全線10㎞程度の2車線の専用レーン増設整備ぐらいなら、MAXでも20億／㎞程度で収まるはずで、しかも後述するように「交通渋滞」等の道路交通障害緩和に直接貢献できます。

第4項　一般道では50㎞／ｈ、自動車専用道では80㎞／ｈの高速走行も可能！

鉄輪トラムは道交法により併用軌道走行では最高時速30ｋｍ／ｈと定められているが、バストラムはこの規定は適用されない「大型車両」であり法定50㎞／ｈでの走行が無条件で可能です。

更に、自動車専用道（高規格幹線道路・都市高速）などに専用レーンが設置出来れば、最高運行速度80ｋｍ／ｈも電車とおなじように立ち席が特認されるでしょう。

※但し現行法規では、シートベルト着用は必須。

♥ヒューストンのシルバーライン

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第2節　地方都市でも導入に関するハードルが低い！

最大のメリットは、LRTでは開業後に忍び寄る「軌道設備に係る膨大な維持管理・更新費用が必要ない！」事です。

第1項　"鉄輪"LRTには膨大な路線維持管理設備更新費！が...

労働集約産業の代表格である鉄道・軌道事業の「落とし穴」は、運行開始後の保線作業・給電設備・保安設備・車両設備に関する膨大な維持管理費と設備更新費です。

建設費は40年ローンで支払えますが？...

問題は毎年発生する巨額の「維持管理費と設備更新費」です。

安全運行を担保するには、保安設備の点検・保守・保全・補修作業と保線作業を専門業者（信号設備屋、軌道工事屋）に委託したとしても、路線長が長いと年間数億円！もの「膨大な維持管理費と設備更新費」が発生します！

これを怠ると、旧共産圏のように悲惨な状態となります！

第2項　脆弱な財政基盤の地方都市に最適！

財源の脆弱な東北の中核都市、青森市、八戸市、福島市、山形市、中部圏の、岐阜市、金沢市、近畿・中国・四国の和歌山市、岡山市、徳島市、九州の佐賀市などの地方中核都市の市内のアクセス手段として最適ではないでしょうか。

欧米先進国！の都市では無理をしない交通行政が

日本で言うところの「中核都市」程度の小都市？が地方の主要都市となっている"ヨーロッパの先進国"では...

「日本のような後進国？」とは異なり「身の丈に応じた交通行政」が最重要視」されています！

「仙台市の愚例」の様に見栄を張って「地下鉄建設に猛進」などはせず、建設コスト・運営コスト共に財政を圧迫しない新しいシステムの一つとして、各都市でバストラムが盛んに導入されています。

新都市交通システム建設と比較にならないほどの低予算で導入（設備）可能！

  • ●新都市交通・モノレールを含む高架鉄道建設が約61.5憶／ｋｍ。
  • ●LRT建設が本体（併用軌道、停留所設備建設）建設費で約27.8億／ｋｍ。

対して「BusTram」の導入に関する専用設備費は「停留所」や路線端の専用転回場の設置費のみ、2車線の専用レーンを増設（建設）しても、設備投資は道路改良（拡幅・歩道整備等）が主体なので、道路特定財源（ガソリン税）の利用が可能です！

LRT専用軌道建設に比べても♥道路拡幅整備事業の方が格段に安上がり

平均約23.3億円／㎞（但し用地取得費も含む！）（※21）程度で、LRT建設と大差ないように思われるでしょうが、

この数値はあくまでも全線高架の高速道路並みの道路建設の話であって、立体交差部分での高架橋部分の建設などに適用される数値で、

用地費が最大（2.7憶／㎞・2線分）としても、実際には１0憶円／1㎞2車線と考えられるので、「LRT専用軌道建設に比べても道路拡幅整備事業の方が格段に安上がり」でしょう。

（お判りですか宇都宮の皆さん？）

※21)　我が国における 公共工事コスト構造の特徴

車格（全長）が同じならば鉄輪トラムと比べて♥バストラムのほうがコスパが良い！

鉄輪トラムの例
  • 30m級　定員149名の広電5100型をモデルとした国産連接車両で1ユニット　3.2億円。（広電公式発表値）

  • 18m級　定員82名の2連接熊本市電タイプ　で　約1.5憶／1ユニット。

  • 12m級　定員60名の単行車両（伊予鉄5000形タイプ）で　約1.2億／1両
乗り合いバスの例
  • 18m級定員120名　クラス2連接国産ハイブリッドバスで1台8000万円程度？
  • 12m定員座席30席（定員約60名）　　「標準仕様ノンステップ路線バス」

※、ここで言う定員とは、いす席（着座席）とつり革の総計。

トータルコストでは♥断然お得

通常の路線バスなどに比べて割高ですが、鉄輪系超低床トラム車両に比べれば断然安上がり！です。

更に、24m級3連接車両で180人／1両！の輸送力は30m級フルサイズ鉄輪トラムの約1.2倍！で♥運転手1名当たりの輸送効率はこちらの方が高くなります。

つまり運行密度（運行本数／時間）を考慮に入れると鉄輪トラムと同じ車格（全長）ならBusTramのほうが1日の輸送力では勝っています！

第3項　低予算で♥運転手養成が可能で乗務員確保が容易！

ガイドウェイバス（※22）以外の（バス専用レーン走行の）BRT方式では、大型2種と牽引2種免許で運行可能です。

※参22)、LRT、ガイドウエーバス、トロリーバスでは俗にいう「大人の免許」が必要になります！（動力車操縦者免許についてのWikipediaの解説はこちら。）

通常運転手1名当たり５～600万円！程度必要です。（2019年当時）

事業者の規模に応じた運行システムが選べる

同時に「自治体」「バス事業者」の規模に応じて、ディーゼルハイブリッド、リチウムイオンバッテリー電気式、トロリーライン併用充電式...等、規模と予算に応じてフレキシブルな車両システムが導入できます！

状況に応じて♥柔軟な路線拡張・廃止が可能に

鉄輪トラム同様に簡単な停留所と、鉄輪とは比較にならない（軌道に縛られない）柔軟な路線見直しが可能で、都市機能の成長（衰退？）に合わせ、路線の延伸・拡大や、路線廃止・規模縮小が「最小の経費でたやすく行えるフレキシビリティ」」を持ち合わせています。

最新ITシステム満載！

単なる連接バスではなく、車両設備も「鉄輪トラム」同等で「両開きスライド・ドア」や対面クロスシートを採用し、車内設備は鉄輪トラム同等以上！

更にLCDディスプレー、等を設備し、GPSによる走行（位置）情報、路線情報、もちろん料金表示など最新のIT機器が搭載されできます。

第4項　ハードルの高い軌道特許申請が必要ない！

電気バスシステムを導入したとしても充電方式なので公道上にはTrolley （架空線施設）が必要なく、従って軌道特許申請も必要ありません！

諸外国ではアクセス手段として定着しているトロリー連接バスも日本では...

西欧では中核都市市街地の公共交通手段としてトロリー連接バスが普及しており、

さらに都心部ではライトレールと共用の地下専用線（走行路）に乗り入れ、トラムと仲良くメトロ運行を行っていたりしますが...

以下はEssen Trollybus の例

日本でTrolly Busが消滅！した理由は無軌条軌道！だった為

日本でトロリーバスが衰退した最大の理由は、ガイドウェーバス同様に「無軌条軌道」というカテゴリーに分類され、同じく「大人の免許」が必要となって、運転手一人当たり500万円！以上の養成費（経費）負担が生じることによります。

さらに道交法上・併用軌道？（一般道路）上での最高時速は40ｋｍ／ｈしか認められておらず、一般車両の通行に著しい障害をきたすために各都市から消滅していったわけです！

令和元年7月24日現在日本国内で営業しているのは立山黒部貫光株式会社立山黒部アルペンルートの1路線のみでしかも近日中に廃止予定です！（既に2路線あった片方は廃止されてバッテリーバスに転換されています）

名古屋市の「ガイドウェイバス」日本の国情にマッチしない！

名古屋市が採用した「ガイドウェイバス」方式（※23）"ゆとりーとライン"は以下の点で「多方面にわたって怪しいシステム？」です。

（※23）詳しくは当サイト内関連記事 第2節　日本ではほとんど「メリットが無い！」ガイドウェー・バス! はこちら。

お金がかかる運転士養成の障壁「多重資格！」

ガイドウェーバスは軌道走行車両に該当し、

  • ●ガイドウェー走路は専用軌道と見做され鐡道法で動力車操縦者免許が必要となります！

道交法上での大型2種（牽引2種）免許以外に、鐡道法上の動力車操縦者免許（俗にいう大人の免許）が必要となり、養成費用として約500万円／1人以上かかるといわれています！

べらぼうな建設費！の割には「費用」対「効果」が極端に悪い！

「将来新都交通にも転用可能な高架方式」ということは裏を返せば「莫大な建設費」が掛かることをi意味します。

特殊街路（高架ガイドウェイ）本体建設費以外に（エレーベーター、スカレーター等の）駅設備、専用軌道！用の保安設備（信号設備など）設置が必要となり、Trolley（架空線）と給電（変電設備）が必要ないだけで、通常の高架鉄道線と何ら変わらない建設コストとなり61.6億円／km～152億円／kmと整備新幹線並みの建設費がかかります！（※24）

しかも現状の日本では、低床化の目途が立っていません！つまりバリアフルです。

参※24）当サイト内関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

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第3節　日本でBusTramを導入する上での問題点？とは...

第1項　道路交通法上の問題

車両規定（寸法）の問題

日本では一般道路を走行できる車両は、道路交通法により 幅2.5ｍＸ高さ3.8mX全長12ｍＸ総重量20ｔ以下と定められていています。

また連接車両（フル・トレーラー）については、全長18ｍ以下総重量27トン以下となっています。

現状の連接バスは牽引タイプではなくて後押しタイプが主流ですが、フルトレーラーと見做されて！います。（※41）

国産連接バスが「全長18ｍ定員120名」なのはこのため！です。

つまり下記に示す海外の例は全て現行の道路交通法に抵触して日本では実現できない輸送力ですが...

（軌道法ではトラムカーは全長30ｍまで認められているので）今後は何らかの法改正若しくは（路線限定）条件付きで特認！（※42）もなされるでしょう。

さらに♥バス専用走行レーンを設けたBRT（bus rapid transit）システムとして運行する場合は♥特認が受けやすく成る！でしょう。

参※41）牽引タイプ（トレーラー）のトラックでは、雨中などの滑りやすい路面や急ブレーキ時に"ジャックナイフ"現象と言って、折れ曲がってしまうことが派生しますが、連接タイプでは各車体間に"電子制御"の油圧シリンダー（ダンパー）が設けられていて、走行状態（スピード・操舵角）によってジャックナイフ現象を♥防止！しています。

また、♥超低床化するには、トレーラー型ではなくリアエンジンのほうが有利なので、(高床タイプのBRTを採用したブラジル以外の)低床連接バスでは、プッシュタイプが主流！となってきています。

※高床タイプのブラジルのBRT

参※42）※全長15ｍの4軸バスが常磐道・東名自動車道で特認されていた実績があります。

♥世界で普及しているバストラムの例

2連接車では

一般１８ｍ～21ｍ（最大23ｍ！ベンツ！で定員が186人／20ｍ総重量34.5トン！）

3連接車では

25ｍ～28ｍで250人（最大30m!ボルボはなんと300人！）

全長30ｍの広電のGreen mover APEX（定員151人）より輸送力があります！

第2項　特認が得られても、フルサイズ3連接車両では「公道外の専用施設（バスターミナル）」の再整備も必要

24m級フルサイズ3連接車両を導入する場合は公道以外の専用構内に転回場所（駐車停留施設）を備えた「バスターミナル施設」が必要となり「バス本体導入即開通」とはなりませんが...

国内にも実績の多い18m級2連接バスで有れば、既設の駅前ロータリー程度で十分に対応できます。

第3項「牽引2種」免許所持の運転手養成が課題？

軌道設備もTrolley設備も伴わないので、「新たに」鉄道の運行免許を持った運転手は養成しなくて済みますし、更には「お上」のcharter（事業認可）も受けやすくなります！

基本「バス専用レーン」を走行するBRTなので、道交法のみの適用になります。

但し連接車両を使用する場合は「牽引2種」免許所持者が必要となります。

第4項　車両単価が多少高い？

今のところ輸入車両で、しかも国内では導入例がなく、設備コスト・（補修部品代などの）メンテコストが多少割高となる。（しかし同種の車両を国産化すればほんの僅かだけ低コスト化が達成できる？でしょう）

  • 24m級定員180名クラス3連接ハイブリッドバスで1台1.2億円程度？
  • 18m級定員120名クラス2連接ハイブリッドバスで1台8000万円程度？

※、現状一部の都市で限定的に運用されだしている、リチウムイオンバッテリー搭載「電気バス」などと大して変わらず、燃料電池バスなどに比べて♥はるかにお安い！トランスポーターです。

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第4節　「バストラム」か「鉄輪トラム」かの導入見極めラインは？

第１項　選択の決め手は現有のリソースの有無で

選択のキーポイントは人材（運転手・整備士）と軌道施設などの現状のリソースの有無！です。

すでに鉄道事業者（軌道事業者）で有れば

既存の公共交通事業が鉄道であるならば、路線延伸と「鉄輪トラム」の増備でも...

全くの新規事業ならばBRTがBest choice

全くの新規事業（及び既存路線とは接続しない単独・路線）であれば、

迷わずバス・トラムを用いた「BRT」システム導入が以下の点で導入時のハードルが低くBest choice となります！

乗務員の養成問題

鐡道法上の動力車操縦者免許（俗にいう大人の免許）が必要となり、養成費用として約500万円／1人以上かかるといわれている。

車両検修員の養成問題

バスの場合は、事業所単位で一級ディーゼル整備士が1名配置されていれば、実際の整備は、メーカー（ディーラー）へ整備業務（工場）委託！できますが、

鉄道車両では事業所（検収所）内に検修員が常時必要となります！

第2項　最大のメリットは保線・安全施設（信号設備）などのメンテナンス経費"0"！

保線・保安設備・管理要員の確保が不要！

公共交通事業者にとっての最大のメリット は、前途したように「軌道施設」の保守管理に伴う保線作業（維持管理・設備更新費）が一切必要なくなる！事です。

鉄輪トラム（ライトレール）の場合、軌道（路線）完成後も、軌道の保線、保安設備（信号設備）の保守などに関する付帯設備メンテナンスに膨大な経費が必要となり、輸送密度がかなり高く（8000人／ｌｍ／日）ないと、旅客鉄道事業としては存続しにくいですが、BusTram方式の場合は（テッチャンコラムニスト？が大好きな"大噓"）4000人以下の輸送密度でも採算ラインに乗れます？

※現在の鉄道（軌道）事業ではJR各社・民鉄各社共に信号設備・軌道設備など保守点検は専門業者に委託（外注）するケースが殆どで、金は掛かっても、運行時間中に常時1名以上の運行管理責任者を配置するだけで実際の保線要員の人件費は生じない？ようにはなっていますが...

それでも運行時間中は運行管理責任者と変電・給電関係の主任技師（電気技術者）は夫々常時1名以上配備が必要です！

シフト制でもLRTの始発・終着に合わせるとAM5:00ごろからPM12:00頃まで運行するとなると、夫々「3人の運行管理責任者と主任電気技師」が必要となります！

つまり"軌道設備が不要"なBus Tram ならば、運行管理責任者3名以外の専任管理要員も不要となり、脆弱な財政基盤の地方都市交通事業体でもハードルが低い！わけです。

（※宇都宮市（長）さんライトラインの"永続"は本当に大丈夫ですか？）

※当サイト内関連記事　宇都宮 ライトライン は "想定満員"では清陵高校前で "立ち往生！" するかも？...　はこちら。

初期投資及び保線費用"0"により、地方公共交通事業者でもハードルが低い！

走路（道路）整備は国道の場合は国交省直轄か各都道府県、または各自治体の"道路管理者"（市道の場合は市町村）が行うので、バス事業者には停留所施設（看板設置）程度しか直接施設保守費用は生じません！

つまり最初から完全「上下分離方式！」（※31）が実現できる訳です。

※31)　鉄道事業者に関するWikipediaの解説はこちら。

第3項　路線長20㎞程度の地方交通線（郊外路線）にも適用できる

市街地アクセス手段だけではなく路線長20㎞程度の地方交通線（郊外路線）にも適用できます。

輸送力が大きいので、20㎞程度の路線なら輸送密度4000人／以下（※32）の赤字ローカル線だけではなく、8000人／㎞／日以下の地方交通線の代替手段としても適用できるわけです。

但し、現状日本各地のBRT???は専用道路（私道）を走行しているので、走路施設保守管理はバス事業者の責任となり、一般の路線バスに比べてかなり不利です！

なので五新線BRTは廃線となりました！

近年転換した他の路線も、何時かわ...（※33）

しかし一般公道を走行するマルホンのBRTならば、専用走路（私道）の維持管理は必要無くなり！、公道の維持管理は"お上任せ"なので、乗り合いバス路線同様に、「持続可能な公共交通」を目指しやすくなります。

参※32）1980年の国鉄再建法成立以来4,000人/日がバス路線転換の目安とされており、同時に8000人／日未満の路線は地方交通線として扱われてきた。

参※33）当サイト内関連記事　廃線への（軌）道を走り続ける日本版BRT...　はこちら。

第4項　一般路上での最高運転速度は50㎞／ｈで所要時間でもトラムバスが有利！

路上（併用軌道）での運転速度は道交法で大型車両（バス）は50㎞／ｈ、併用軌道を走行するチンチン電車は現状（特例処置で40㎞／ｈ走行を行っているトラムが多い）30k／ｈ！と定められており、路線バスより時間がかかる場合が多い！

※宇都宮市民の皆さんお分かりになりましたか？

※当サイト内関連記事　宇都宮 ライトライン は "想定満員"では清陵高校前で "立ち往生！" するかも？...　はこちら。

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第5節　ヨーロッパで普及しだしたVanHool社の連接 Bus-Tram とは

Official Website　https://www.vanhool.be/nl/

第1項　単行低床バス、連接トラム型低床バスなど多くのバリエーションをラインナップに

トラム型低床車両の開発に熱心で、単行車両も含め3連接車両に至るまで、超低床トラムタイプのTramBusを多種手掛けており、クライアントの要求に応じて、その動力システムもディーゼルハイブリッド電動バス、トロリーラインハイブリッドバス、CNG、ディーゼルバスなど交通事業者の導入路線規模（路線延長）と輸送密度、に応じたフレキシブルなラインナップをそろえている。

3連接車両

内輪差が小さい

全長24m級フルサイズの3連接車両の場合でも4輪操舵（最後輪ステア）で内輪差が小さく、交差点での右左折時の巻き込み事故が少なくなる。

連接車両につきものの、追い越しレーンからの左折を必要とせず、走行車線からの左折での軽車両・歩行者の巻き込み事故の可能性を小さく出来、日本国内でも導入しやすい。

更に、全長12mの単行鉄輪トラム（標準定員70名）より定員が大幅に多くなる。

2連接車

3連接車は多少ハードルが高い...という場合は、現状でも日本各地で採用実績の多い一般的な？全長20mの2連接車両も製造している。

2連接車両でも単行鉄輪トラム車両の約1.7倍！の輸送力を持っている。

関連記事　徳島市内 トラム路線 建設計画に朗報！の続編　はこちら。

第2項　電気モーターを用いたハイブリッドシステム！（VanHool社製の場合）

3連接車体の各車両に（但し後述するVanHool社3連バスは最後部輪がステアする4輪ステア方式なので駆動輪は先頭車両の後輪と中間車両のみ）強力な電動モーターを装備した「高加減速」タイプに電車で、仮に一般レーンを走行したとしても、通常の路線バス並みの高加減速性能を持っている！

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エピローグ　バストラムによるBRT網はエリア全体のアクセス改善につながる『真の公共投資！』　

大多数の市民から見れば、LRTや新都市交通は限られた特定地区（沿線）のアクセス手段にしかなりません！

新規LRT建設沿線住人にとってはアクセス向上のメリット（利便性）が生じても、沿線から離れた周辺エリア住人にとっては、負担「長期にわたる借金（公債）の返還義務（税金）」を押し付けられただけでメリットはありません！

第1項　バストラム導入に伴う道路整備は地域全体のアクセス改善につながる！　

何故ならば、BRT路線新設に伴い「道路改良工事（拡幅、交差点の立体交差化等）」を平行して実施すれば、♥「エリア全体の交通の流れが円滑！」になるからです！

少数！のLRT沿線住人の利便のための「税金の無駄遣い！」ではなく、

中核都市市民にとって、更には都市を通過する近隣エリア住人全て、つまりcommunity（地域社会）全体にとっての「真の公共投資」！につながり、♥道路特定財源（ガソリン税）の有効活用となるわけです。

第2項　全国各地に続々と登場！

2020年東京オリンピックに合わせ、有明方面へのアクセスラインとして、名古屋に次いで国内2番目の「本格的都市型BRT」システムの採用が決まり、京成電鉄が事業主体となり「東京ＢＲＴ（株）」が設立され2020年度に運行が開始されました！※公式ニュースリリースはこちら。

これ以外にも、横浜市、千葉市、北九州市等多くの都市でバストラムによる、BRTが運行開始されています。

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《地方都市 の救世主！♥オムニバスタウン の勧め》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《21世紀の 都市交通・トランスポーター》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

世界のMetropolis・地方都市ではナチュラルバイアフリーのTramに脚光が...

※路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例

世界のMetropolis（大都市・地方都市）では、都市圏交通システムの"trend"は、地下鉄やモノレール、新都市交通、等のMetroに拘らずに...

エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン（バリアフリー）・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろったUltra-low floorのTram Carの走る"LRT"（Light Rail Transit）路面交通が見直されています。

更に♥軌道レス交通システム・バストラムも普及！

更に"軌道"に拘らずに一般公道（専用レーン）を走る超低床バストラムを用いた"都市型BRT（Bus rapid transit）基幹バス網；omnibus（乗り合いバス）システムも着実に発展しています。

21世紀を都市圏ローカル線が生き抜く為に...

急成長している"バイアフリー関連の鉄道施設産業！"ですが...

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て"は、生活路線である大都会のローカル線や、地方都市のInterurban（都市圏近郊電車）では資金面で設備不可能！です。

政令指定都市・中核都市にある公共交通について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）などの総合的な検討を加えた上で、

（現在計画中の路線も含めて）鉄道事業者が（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った交通システム"とは何か？、Metropolitan Transit System（都市圏交通網）への路面交通システムの適用を検討してみました。

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※hyper-linkについて

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地名は言語表記を基本にGoogle 地図カナ振りで

更に、Google地図検索を容易にするために、地名に関しても、言語表記を基本に、(カナ表記)についても♥Google 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情は各国言語版 Wikipediaを優先！

但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版contentの"直訳"が多く更に編集者（与党関係者？）に都合よいようにかなり"歪曲！"されたcontent（電子情報）が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

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参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

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Red China版 （维基百科，自由的百科全书　）のほうがはるかに信頼性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意（Communism！）喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent（内容）のほうがfairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係はYoutuberが虚仮にしているように、スポンサー（与党運輸族・財界）の意向を強く反映しているので、universality（普遍性）に欠けたprivate document（私文書！書簡）に下ずく刊行物やマニア向け雑誌を引用しているcontentが大半で！

Academic（学術亭）ではないcontentに"正当なfairness（警鐘：イエローフラッグ）"を警告している場合もあります。

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2019年7月19日
更新：2022年9月 9日

投稿者：デジタヌ

LRT とトラム・路面電車の違いは無い！有識者？が都合よく使い分けているだけ...＜ ＴＯＰ ＞LRT・路面電車 , BRT・基幹バスが財政基盤の脆弱な地方都市の公共交通として最適では！...


　

　



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